Автоматические трансмиссии для мотоциклов пока есть в арсенале у очень небольшого числа брендов, и выбор серийных моделей с "автоматом" пока невелик, несмотря на устойчивый спрос, так что BMW Motorrad весьма своевременно решили представить свою ASA - автоматизированный ассистент переключения передач.
Автоматическая трансмиссия на мотоциклах BMW
В автоматическом режиме "D" система ASA переключает передачи полностью самостоятельно, опираясь на выбранный режим езды, скорость вращения двигателя, положение ручки газа и даже углы наклона. Однако, у райдера остаётся возможность перейти на ручное управление трансмиссией: в мануальном режиме "M" передачи можно переключать совершенно обычным ножным рычагом, правда, без выжима сцепления (то есть, аналогично использованию квикшифтера).
Отличие ASA от DCT
Вот что такое ASA в первом приближении. Но как она работает и чем отличается от роботизированной коробки Honda с двойным сцеплением DCT?
Для начала, чем ASA отличается от обычной мануальной трансмиссии. Отличий на удивление немного: как и у механики, у ASA есть набор переключаемых пар шестерней, которые обеспечивают разные передаточные числа. Есть корзина сцепления вполне традиционной конструкции, и даже имеется довольно стандартный гидравлический привод выжима сцепления, только главный (управляющий) цилиндр выжимается не левой рукой райдера, а электромеханическим актюатором. Электроника не только позволяет полностью выжать или отпустить сцепление, но и способна управлять частичным выжимом для работы в серой зоне. Это позволяет на моделях с ASA полностью отказаться от рычага сцепления. Но автоматический выжим сцепления - это только полдела.
Для переключения передач ЭБУ управляет ещё одним актюатором, который дублирует рычаг переключения передач. Этот процесс немного различается в ручном и автоматическом режимах работы трансмиссии: в режиме D актюаторы сцепления и коробки передач синхронизированы, а в режиме M система адаптируется к действиям райдера.
Когда райдер использует рычаг коробки, датчики, отслеживающие положение входного вала трансмиссии и положение сцепления, отправляют информацию в блок контроля трансмиссии, который подключен к ЭБУ мотоцикла. И вот тут есть небольшое отличие от работы обычной мануальной коробки: если момент переключения выбран верно, то есть, двигатель работает на таких оборотах, на которых уже можно или даже пора переключаться, то переключение происходит как обычно. Но если райдер в силу каких-то причин переключается на слишком низких или слишком высоких оборотах, то ASA сглаживает переключение. Кроме того, даже в ручном режиме система вмешивается, если райдер забыл переключиться на пониженную и обороты двигателя опустились слишком низко с риском заглохнуть.
Немецкий бренд утверждает, что переключение происходит "быстро, точно, с учётом скоростей и нагрузки", как в автоматическом, так и в ручном режимах. BMW приводят несколько примеров ситуаций, в которых автоматическая трансмиссия может быть полезна - от дальнобойного туризма до внедорожной езды, от старта на крутом подъёме до езды вдвоём. Очевидно, что такая система пригодилась бы и начинающим райдерам, но вот тут есть момент: дело в том, что пока ASA будет ставиться только на модели с оппозитным мотором, то есть, на большекубатурные флагманы. На какие? А это BMW пока скрывают, равно как не говорят и того, когда первые мотоциклы с ASA поступят к дилерам.
Ну а теперь - о самом интересном. О том, чем ASA отличается от DCT у Honda. Обе эти системы представляют собой роботизированную механическую трансмиссию, но реализация у них разная. Если у ASA корзина сцепления более-менее стандартная, то у DCT пакетов сцепления два. Через один пакет подключаются нечётные передачи (первая, третья и пятая), а через второй - чётные (вторая, четвёртая и шестая). Эти сцепления работают попеременно, сглаживая включение передач. Например, когда система DCT определяет, что нужно переключиться с третьей на четвёртую, она включает четвёртую передачу на соответствующем валу, и только потом работает сцеплениями, освобождая выходной вал от третьей передачи и соединяя его с четвёртой. Однако, есть у такой системы и недостатки: во-первых, из-за двух комплектов сцепления DCT объёмнее и тяжелее, чем вариант BMW и тем более - чем мануальные трансмиссии. Кроме того, на мотоцикле с DCT ручное переключение передач тоже возможно, но выполняется оно при помощи курков на пульте, а не привычным рычагом под левой ногой. Плюс это или минус - вопрос открытый.
Главное, что у DCT появилась альтернатива от крупного и сильного конкурента. Интересно будет посмотреть, как её примут поклонники BMW, да и мотосообщество в целом.