Kawasaki KLX230R и S 2025. Отзыв

Kawasaki хотелось бы думать, что они знают своего покупателя лучше, чем он знает себя. А ещё Kawasaki уделяют большое внимание новичковым моделям, понимая, что первый шаг бывает самым важным в жизни. Первый мотоцикл нового райдера должен быть простым, покладистым, но задорным, разумным по цене и вдохновляющим. Kawasaki поставили себе цель сделать идеальный первый мотоцикл… и похоже, что у них получилось.

Мало что так плохо влияет на энтузиазм новичка, как страшный и злой мотоцикл. Но и овощ в качестве первого внедорожника - это тоже плохая идея, потому что его обязательно должно хватать на некоторый рост навыков. В общем, первый мотоцикл - это такой, на котором легко начать и некоторое время продолжать учёбу, но не захочется сразу сменить его на что-то повеселее. Вот как раз такими и планировались Kawasaki KLX230R и S 2025 года.

Kawasaki KLX230R и S 2025

Kawasaki KLX230R и S 2025 подойдут для всех, независимо от того, первый ли это мотоцикл в жизни, или пятый в гараже. Kawasaki нашли удивительный баланс, создав новичковый мотоцикл, на котором интересно ездить и людям с десятилетиями опыта.

А ещё Kawasaki всерьёз считают, что фактор крутизны имеет не меньшее значение, чем компоненты и технические характеристики. Многих новых райдеров вдохновили сесть на мотоцикл такие персонажи, как Аксель "Слэй" Ходжес - лицо рекламной кампании KLX, кроссмен-фристайлер. Вот почему Kawasaki KLX230R и RS выглядят во время сальто на рампе для фристайла не хуже, чем модели KX, на которых Аксель тренируется и соревнуется. Модели 2025 года получили полноразмерные чёрные колёса и агрессивный пластик, так что смотрятся они весьма достойно. Особенно в руках Акселя.

Есть один сложный момент в обзорах новичковой техники: её целевая аудитория ждёт ответов на новичковые вопросы, а опытные райдеры обычно говорят о совершенно других вещах. Какая разница, насколько верховой там двигатель и насколько чётко включаются передачи, если начинающему важнее, легко ли вообще тронуться, не заглохнув. Вот поэтому за обзор такой техники стоит браться, если сам во внедорожной езде дуб-дубом. Тут как раз такой случай.

Так что мысль поучаствовать в пресс-релизе новой модели, скажем, так, пугала. За последние 9 лет внедорожного опыта вообще толком не было, а был только дорожный и трековый, со склонностью к ровному асфальту. И только недавно, из любопытства и любви ко всему двухколёсному, начались первые робкие выползы на грунт. Оказалось, это совершенно, вот просто абсолютно другая техника - в смысле, другие мотоциклы, другие методы управления.

И предыдущий опыт тут скорее мешал - прямо аж завидно, что некоторые кроссмены с юности, а то и с детства учатся на кроссовых мотоциклах. Их навыки и рефлексы, кстати, вполне применимы и на асфальте, потому что почти любая сложная ситуация на дороге - это штатная ситуация на грунте))) Жаль, что раньше не начал с какой-нибудь внедорожной техники, но чего уж тут.

В общем, да, презентация Kawasaki KLX230R 2025 года… Внедорожник, предназначенный для совсем зелёных (хе-хе) новичков и тех, кто уже что-то понимает, но ничего толком не умеет. Похоже, что тот, кто одобрял участников пресс-райда, выбирал именно таких - как минимум половина из них оказались совершеннейшими новичками во внедорожной езде. И это как-то разрядило атмосферу - оказалось, что боятся все или почти все, а значит, облажаться в общем-то не страшно.

Тестовая площадка состояла из одноколейного участка, быстрого и плавного двухколейного, кроссовой трассы, участка TT с поворотами в обе стороны и участка с препятствиями. В общем, идеальный полигон для испытаний универсального новичкового внедорожника. И кстати, в итоге к вечеру все участники худо-бедно освоились с KLX и внедорожной ездой, выглядели явно вдохновлёнными на продолжение.

Эргономика

Для 170 сантиметров роста KLX230R со стандартной высотой сиденья подошёл идеально. Посадка вполне взрослая, не настолько высокая, как у серьёзных внедорожников. В стойке на подножках руки нормально достают до руля, спина не ныла после целого дня езды (и пару дней после него - тоже). Рычаги сцепления и переднего тормоза находятся в нужных местах и не слишком далеко, так что указательный и средний пальцы удобно лежат на них, а безымянный и мизинец - на грипсах. И это с довольно маленькими руками, на большинстве других мотоциклов это было проблемой, поэтому приходилось менять рычаги на сторонние варианты, более изогнутые. Приятно, что стоковые рычаги KLX230 не потребовали ни доработки, ни настройки.

От прошлого модельного года KLX230 отличается положением руля - он на 13мм выше и на 25мм дальше от райдера, а подножки расположены на 9мм назад, что делает посадку более просторной для тех, чей рост чуть выше среднего. Подножки как таковые весьма цепкие и широкие, а вот лапка коробки расположена параллельно плоскости подножек без возможности регулировки, и её было бы неплохо переставить повыше, чтобы удобней было переключаться в больших ботинках в стойке.

Новый гладкий обвес с дизайном "по мотивам" KX и плоский переход сиденья в бак и функциональны, и визуально привлекательны. Компактный корпус имеет большие ровные поверхности для захвата коленями и ничем не цепляет за экипировку. Перенос веса по мотоциклу происходит легко и естественно.

В процессе разработки Kawasaki KLX230R и S 2025 года конструкторы уделили массу усилий снижению высоты седла. Базовая модель R имеет седло той же высоты, что и модель S (заниженная) 24 года - 90,5см. Новая заниженная модель S 2025 года ниже на 3 сантиметра, и обеим версиям снижение седла пошло только на пользу в плане простоты управления и уверенности райдера. На трассе проще выехать из мест с мягким или рыхлым грунтом, или с неровной поверхностью. Команда Kawasaki, кстати, утверждает, что для новичков, даже для высоких, предпочтительна модель S: если на асфальте удержать дорожник можно даже стоя "на цыпочках", то где-нибудь на рыхлом мху в лесу даже уверенно доставая до земли обеими ногами, иной раз рискуешь глупо завалиться вместе с мотоциклом. Так что чувствовать землю под ногами для новичка - это всегда хорошо.

Невысокие райдеры наверняка уже привычны к тому, что специальные сиденья для них или неудобные, или слишком тонкие и жёсткие, а укороченные подвески жестковаты или наоборот слишком желейные. Приятно, что Kawasaki нашли альтернативный вариант - они занизили высоту по седлу, но само седло сделали толще на 6мм. Это стало возможно благодаря новому заднему подрамнику, который делает посадку ниже, не влияя на ходы или высоту подвесок. По сравнению с конкурентами Honda CRF250F (88,5см) и Yamaha TT-R230 (87,1см), KLX230R имеет не самую малую высоту по седлу, но он при этом вполне удобен. Важно также отметить, что развесовка у мотоцикла достаточно равномерная, он не валкий даже с полным 7,5-литровым баком.

А если нужен ещё более низкий мотоцикл, то существует опциональное сиденье ERGO-FIT, которое ниже на 35мм уже за счёт набивки. Есть и наоборот завышенное, тоже на 35мм.

Если честно, то высота по седлу реально важна только для совсем новичков или совсем невысоких людей. С ростом 170см разница невелика: на стандартном варианте обеими ногами не достанешь, а одной - запросто. На заниженной модели S пятки оказались лишь немного ближе к земле. Возможно, 3 сантиметра разницы будут важнее для тех, кто совсем никак не достаёт до земли с базовой модели, а если всё не так критично, то более длинноходные подвески полезнее.

Подвески

В попытках нащупать ограничения подвесок KLX230 пришлось бесцеремонно спрашивать коллег, кто сколько весит. Самый лёгкий - 52кг, а самый тяжёлый - 89кг, если интересно. На модели R ходы обеих подвесок равны 25см, а на S - 22см спереди и 21,5 сзади. Выходит, что те, кто легче 75кг, навряд ли смогут пробить подвески KLX230R или S при обычной эндуро-езде. На приземлениях из прыжков - да, притом под райдером любого веса, но никого ни разу не выкинуло из седла из-за слишком резкого отскока после полного складывания подвесок. Понятно, что более тяжёлые райдеры легче нащупают предел возможностей подвесок, особенно при быстрой агрессивной езде.

Сравнивать подвески KLX с другими моделями возможности не было. Так что оставалось попытаться прочувствовать, как они отрабатывают те или иные типы рельефа и препятствия. Когда на довольно высокой скорости ехали по участку с большими камнями - мотоцикл отрабатывал удары с невозмутимой грацией, хотя казалось, такая местность должна вытрясти всю душу. Нырнув вниз на малой скорости по каменистой тропке, напоминавшей скорее лестницу, мотоцикл остался сбалансированным и управляемым. Практически во всех ситуациях подвески работали хорошо, во всяком случае, для начинающего райдера и с учётом предназначения этой модели как недорогого начального варианта.

Когда читаешь обзоры на прошлые поколения KLX230, обязательно наткнёшься на сетования - мол, задний амортизатор не сбалансирован с пружиной, надо выставлять преднатяг поменьше. На моделях 2025 года обе подвески сделаны жёстче для более сбалансированной поддержки. А для возможности дополнительной настройки сзади есть бесступенчатый регулятор преднатяга.

А вот между собой модели R и S отличаются довольно сильно в части передней подвески, и не факт, что одна хуже, а вторая лучше. Просто разные. У модели S вилка имеет ход на 3см короче, зато установлена под более агрессивным углом, чем на R (25,4 градуса на R против 24,6 градусов на S). Так что R более устойчива, в том числе в поворотах, а S быстрее входит в повороты, но иногда ёрзает в колеях. Более опытные райдеры, которых ёрзаньем в поворотах не проймёшь, предпочитали именно S за более резвую рулёжку под нагрузкой. В целом, обе версии KLX230 поворачивают легко и отзывчиво, чётко отрабатывая действия райдера.

Двигатель

Мотоциклисты делятся всего на две группы. Одни любят тяговитые низовые моторы, другие - верховые верещалки. Первые крайне придирчиво относятся к малокубатурным внедорожным моделям. Но двигатель Kawasaki KLX230R, хоть и не отличается паровозной тягой, зато обладает мягким и понятным откликом со вполне эффективным торможением двигателем. Ручка газа позволяет очень чётко и при этом плавно модулировать скорость без рывков и дёрганий. В 2025 году Kawasaki внесли в мотор KLX230 несколько доработок, чтобы повысить тягу на средних оборотах, среди них - новый, более узкий впускной канал и уменьшенный впускной клапан, а также обновлённая прошивка ЭБУ. В чём уж там состоят отличия от предыдущего года - точно неизвестно, но первое впечатление мотор производит хорошее. С первой по третью передачу, где и остаёшься основное время, он даёт постоянную и линейную характеристику по всему диапазону оборотов. Тяговитый мотор позволяет уверенно, как трактор, взбираться на крутые подъёмы не только на первой, но и на второй и даже на третьей передаче. И пожалуй, что такой тракторный характер - это главная причина, по которой этот мотоцикл лёгок в управлении и удобен новичкам. Он прощает несвоевременные (или вообще не выполненные) переключения вниз, едет на третьей там, где по идее нужна вторая или даже первая. Относительно низкое передаточное число цепного привода позволяет ползти через что угодно на относительно небольших скоростях, не теряя при этом импульса на высоких оборотах на третьей передаче, даже если уклон оказался крутоват.

На более высоких передачах тестировать его почти не удалось, потому что трасса не особо позволяла. Инерция мышления заставляла думать, что KLX надо крутить и держать на верхах, и это даже отчасти правда, но с четвёртой по шестую передачи довольно бестолковые и чахлые. Если не считать переключения, то пятая от шестой по ощущениям не отличаются ничем. В общем, двигатель выдыхается на верхах довольно рано и весьма ощутимо, но с другой стороны, это 233 кубика. Если вам надо ехать быстро, то это не ваш вариант в любом случае.

Сцепление мягкое, коробка внятная. Ну-ка, интересно, удастся ли заглушить мотор на слишком низких оборотах? Неа. Пока мотоцикл как-то движется - двигатель не глохнет. Хотя, конечно, управление сцеплением - один из важнейших навыков для новичка, но слишком уж много внимания это аспект не потребует. Даже на медленной, сложной местности, когда основное внимание требуется на то, чтобы просто не упасть.

Единственный минус трансмиссии - в том, что передачи втыкаются как-то слишком уж незаметно. То ли дело в толстых ботинках, то ли в неудачном расположении лапки коробки, но ни звука, ни подтверждающего "тычка" не ощущается.

В итоге, освоившись, начинаешь уже не боясь давать гари в поворотах. И тут Kawasaki KLX230R открывается с новой, игривой стороны. Рывок газом в наклоне аккуратно срывает заднее колесо в контролируемый занос. Простота, с которой мотоцикл расстаётся с зацепом, могла бы напугать, но нет - она наоборот даёт заряд смелости и азарта. Несмотря на покладистость, KLX230R - весёлый и даже слегка агрессивный мотоцикл, когда нужно.

В его двигателе Kawasaki разместили одиночный балансирный вал, компенсирующий вибрации. И действительно, никаких ощутимых и мешающих вибраций на руле нет, в отличие от многих других малокубатурных внедорожников и дуал-спортов.

Тормоза и колёса

Kawasaki KLX230R/S оснащены 240-миллиметровым передним тормозным диском с лепестковым краем и двухпоршневым суппортом на нём. Этот на удивление эффективный тормоз несколько раз спас шкуру и самолюбие при спуске по узким и скользким тропкам, окаймлённым деревьями и обрывами. За отличную модуляцию им отдельное спасибо, потому что лёгкие нажатия рычага тормоза дают как раз нужное небольшое усилие. Задний тормоз - менее прекрасен и куда более труден в управлении. Вероятно, кому-то он будет более удобен, но в больших мотоботах и с не очень удачным расположением педали он откровенно неуклюж. Если идея была в том, чтобы сделать этот мотоцикл максимально простым в управлении, то задний тормоз - это фейл, потому что он либо уже хватает, либо отпущен, без какой-то модуляции.

Что касается колёс Kawasaki KLX230R и S 2025, то они тут стандартного размера, а значит, выбор резины для KLX230R будет широчайший. Спереди стоит 21-е колесо, сзади 18-е, с упором для борта, чтобы можно было ехать на пониженном давлении.

Оборудование и комплектация

Самая базовая. KLX230R/S лишены даже гард и защитного поддона. Но их можно поставить за довольно небольшую дополнительную плату. Гарды - вещь необходимая в лесах и кустах, они защищают кисти и рычаги на руле от веток и при падениях (простите за очевидные вещи, просто речь же о новичковом мотоцикле). Был один момент, когда палец зажало под рычагом сцепления от удара об ветку на тропке во время падения. Кстати, если бы веткой попало по правому рычагу на руле - упасть было бы легче лёгкого. Так что защита рычагов нужна обязательно.

За один день езды некоторые мотоциклы приобрели чуть потрёпанный вид. Графику стоило бы защитить прозрачным лаком, чтобы защитить от царапин. Седло зелёного варианта покрылось пятнами грязи. Конечно, внедорожные мотоциклы чистыми не бывают, но такое ощущение, что сиденье специально обшили пористым материалом, чтобы вернуть оригинальный цвет было невозможно.

Падения

Несколько падений было результатом ошибки райдера, и такова суровая действительность: внедорожные мотоциклы падают. Довольно унизительно ляпнуться на новом мотоцикле прямо на пресс-релизе, но это новичковое чувство. Люди с опытом относятся к падениям на бездоре с юмором и пониманием. KLX230R - тоже: как будто ничего не произошло и никто не видел позора. Пластик достаточно гибкий, он гнётся и возвращается в исходную форму, а металлические компоненты оказались прочными и выдержали все падения. Лучше же всего то, что KLX легко поднять самостоятельно.

Для того, кто ездит в основном по дорогам, убраться - значит, попасть на приличные расходы на ремонт и покраску. Но KLX, скажем так, снижает градус тревоги насчёт падений на грунте. А значит, позволяет быстро расти над собой и ехать всё лучше. Есть в нём что-то воодушевляющее и поддерживающее. Как и планировалось, Kawasaki KLX230R - покладистый и простой в управлении мотоцикл, который слушается даже в конце дня, когда от рефлексов остался только моргательный, а руки окончательно забились и дрожат. На нём не страшно продолжать ехать, когда ты уже упал больше раз, чем планировал за всю жизнь, и в итоге, это прекрасный повод, чтобы выбрать KLX230R/S в качестве учебного. Он станет вашим надёжным другом на бездоре, побуждая продолжать учиться с улыбкой на лице.

Kawasaki утверждают, что этот мотоцикл - не только для новичков, но и для опытных райдеров. Как и у любого малокубатурного, простенького и бюджетного внедорожника, производительность у него не самая лучшая, и опытный внедорожный райдер найдёт в нём массу недостатков по сравнению с более серьёзными моделями. Но штука в том, что это неважно: KLX230R просто отмахивается от всех этих ожиданий и предлагает отдохнуть и поразвлечься. Возможно, в качестве основного мотоцикла опытный внедорожный райдер и не захочет его иметь, но в качестве второго - почему бы и нет? Тем более, за 4999 долларов.