Suzuki DR-Z4S 2025. Отзыв

Современные мотоциклы становятся серьёзнее и производительнее. Супербайки - всё быстрее, круизёры - кубатурнее, а внедорожники - вездеходнее, чем когда-либо. Иногда кажется, что каждый мотоцикл стремится быть лучшим в чём-то одном, чтобы о нём вообще имело смысл упоминать. Но не новый Suzuki DR-Z4S.

Когда 25 лет назад в торговых залах появился Suzuki DR-Z400S, всё было иначе. Инжекторы и ABS только появлялись и относились к люксовой комплектации. Мотоцикл, который выиграл Чемпионат мира по WSBK, выдавал всего 120лс в стоковой конфигурации, а на соревнованиях AMA по суперкроссу стоял сизый дым от двухтактных моторов.

Suzuki DR-Z4S 2025

Быть дуал-спортом в 2000 году - значило иметь возможность идти на шоссейных скоростях по трассе и худо-бедно справляться с ухабистой грунтовкой. Четверть века спустя универсальных мотоциклов стало очень много, от множества 300-500-кубовых турэндуро до весьма лютых внедорожников с высоченными сиденьями и узким, как доска, корпусом. А значит, пришла пора освежить и Suzuki DR-Z.

Новый Suzuki DR-Z4S в цифрах

Если судить по таблице характеристик, то кое-что поменялось, а кое-что осталось прежним. Платформа DR-Z4 получила ряд приятных обновлений. Так, двигатель по-прежнему находится в стальной дуплексной раме, только двухлонжеронной вместо хребтовой конструкции сверху. Съёмный алюминиевый подрамник расположен поверх нового маятника.

Сам двигатель Suzuki DR-Z4S 2025 обзавёлся новыми клапанами, чуть более агрессивными кулачками, двумя свечами в единственном цилиндре и новым поршнем. Питается мотор от инжекторной системы через увеличенную дроссельную заслонку с электронным управлением. Эта технология позволила воплотить три режима езды, три уровня трекшн-контроля (с возможностью отключить его полностью) и регулировку ABS.

Чтобы вытащить DR-Z из тёмных веков Euro2, мотоцикл оснастили новым выхлопом с двумя катализаторами. В результате, DR-Z4S омологирован под Euro5+. А поскольку прошлая модель была по сути разработана 25 лет назад, Suzuki пришлось поработать над сокращением выбросов оксида углерода на 82%, а несгоревших углеводородов - на 90%. И судя по лицам инженеров, пытавшихся объяснить, как они этого добились, это была непростая задача.

Впрысковая система питания добавила около 7кг, а ABS - ещё два. Где-то удалось немного подсократить вес, но в целом DR-Z стал тяжелее. И при этом - эффективнее и экономичнее. Или хотя бы просто снизить количество несгоревшей смеси в выхлопе, ведь использование более агрессивных кулачков ГРМ, титановых впускных клапанов и снижение насосных потерь в картере на 20% по сути просто позволило DR-Z остаться на плаву. Иными словами, общая мощность двигателя нового DR-Z4S практически идентична уходящему DR-Z400S, и это при том, что новый мотоцикл на 7,3кг тяжелее с полным баком, который, кстати, на литр меньше, чем у прошлой версии.

Шасси

Зато шасси у Suzuki DR-Z4S 2025 обновили практически без недостатков. Новые подвески от KYB (полностью регулируемые, кроме преднатяга спереди), более жёсткий маятник с новой рычажной системой для более линейного сопротивления пружины, увеличенные тормозные диски спереди и сзади, да ещё и диодный свет. Эргономику чуть улучшили: руль на 3см выше, подножки на 2см вынесены дальше назад, а седло стало шире и ниже на 1,5см.

Разумеется, освежили и внешний вид, от более вертикального обтекателя фары в стиле номерной таблички и до приподнятого заднего крыла и угловатого пластика, DR-Z4S выглядит более резко и современно. Отчасти как раз потому, что он и правда более современный. Одна только новая светодиодная фара легче на килограмм с лишним, чем фара на старом DR-Z.

Suzuki DR-Z4S 2025 на ходу

Для 185см посадка Suzuki DR-Z4S 2025 просто идеальная. Почти плоский руль чуть наклонён назад, к райдеру и даёт компактную, но удобную посадку. Подножки кажутся высоковатыми, но не чрезмерно, как и седло. Оно действительно чуть ниже, но 92см - это всё равно много для тех, кто ниже 180см. Впрочем, это не туристический мотоцикл (по крайней мере, формально), так что если вы понимаете, что такое DR-Z, то не разочаруетесь.

Несколько отличает его от большинства дуал-спортов приборная панель и пульты. Двухцветный ЖК-дисплей скромный, но информативный, а левый пульт имеет рычажок вверх-вниз и кнопку Mode. Что-то из мира асфальтовых мотоциклов.

Почти 200км на DR-Z4S прошли с удовольствием. Было всё, от хлеставших по костяшкам пальцев веток на узкой одноколейной тропке, и до ста километров в час по трассе. Самое удивительное - то, насколько Suzuki DR-Z4S 2025 хорошо справляется с обоими вариантами. Чем больше ездишь на нём, тем больше понимаешь, насколько это простой и продуманный мотоцикл.

Вот, например, гравийная дорога - отличный показатель того, как мотоцикл управляется. То, что на рыхлых камнях мотоцикл будет ёрзать - очевидный факт, а вопрос только в том, как будет чувствовать себя при этом райдер. Suzuki DR-Z4S 2025 с его внедорожной родословной в этих ситуациях очень сильно помогает. Он будет качаться и вилять, пока шины ищут зацеп, как и любой мотоцикл с двумя колёсами, но он лёгкий и достаточно узкий, чтобы быть собранным и информативным.

А если такие ситуации вас особенно нервируют, то на помощь придёт новая бортовая электроника. Уровни 1 и 2 трекшн-контроля предназначены для асфальта (второй - более консервативен), так что первого уровня более чем достаточно для того, чтобы предотвратить проворот шины на грунте. Даже чересчур достаточно. Для лёгкой фривольности есть режим G, который допускает небольшой срыв и снос колеса без чересчур лютых заносов.

Даже ещё важнее - ABS, позволяющая выжимать тормоз (и рычаг, и педаль), не боясь блокировки колёс. Долгое нажатие кнопки на приборке отключает ABS на заднем колесе, а ещё одно такое же нажатие после этого - выключит её полностью. Трекшн-контроль и режимы езды переключаются на ходу, ABS - только на остановленном мотоцикле.
Несмотря на кажущуюся простоту, эти два ассистента очень полезны и отлично работают. На самом деле, достаточно было бы одного только первого уровня трекшн-контроля, но больше - не меньше. Только название стоит сменить с цифр на букву S - Street, то есть, асфальт. Потому что третий режим называется G - Ground, грунт.

Точно так же, как на V-Strom 800, только алгоритм, к счастью, отличается.

Инженер-испытатель Suzuki рассказал, что когда они испытывали на DR-Z алгоритм трекшн-контроля от V-Strom, тестеры отзывались негативно. Ну ещё бы.

Режим G более мягкий, и это неплохо. Но очарование этого мотоцикла состоит отчасти в том, что ему вообще не слишком-то нужна электроника. Многие райдеры отключают трекшн-контроль, и это идёт DR-Z на пользу.

Сила дуал-спортов - в том, что они одновременно и внедорожные, и асфальтовые. А не "немного того, немного сего". Так что штука как раз в том, чтобы преодолевать настоящее бездорожье и мотать километры асфальта, и желательно - не чувствуя себя не в своей среде. Сначала первое: как DR-Z4S справится с ролью настоящего внедорожника? Отчасти это зависит от того, что вы считаете "настоящим" внедорожником.

Если говорить о мотокроссе или хард-эндуро, то это что-нибудь в районе 110-115кг, с ходами подвесок под 30см. Так что 150-килограммовый Suzuki DR-Z4S 2025 несколько за рамками. С другой стороны, 28 сантиметров ходов подвесок (и аналогичный клиренс) говорят о некотором потенциале.

И нет, это не хард-эндуро, но прогулочный внедорожник из Suzuki DR-Z4S 2025 вполне отличный. Он тяжеловат по сравнению с гоночными моделями, а подвески мягкие и податливые. Но под 90-килограммовым райдером они отрабатывают вполне адекватно, не стремятся к пробою, и все неловкие моменты были вызваны действиями этого самого райдера, а вовсе не недостатками и ограничениями мотоцикла.

Электроника показала себя верным спутником на грунте, а особенно - на тропке-одноколейке. Режимы езды A, B и C обозначают соответственно Агрессивный, Базовый и Комфортный отклик на ручку газа, и они действительно меняют поведение мотоцикла. В режиме B газ линейный и предсказуемый, но иногда имеет смысл переключиться на C, чтобы сгладить начальный отклик при езде на малых скоростях. Ну а более опытным райдерам наверняка пригодится и резкий режим A.

Даже сглаженный и слегка придушенный двигатель вполне способен поднять переднее колесо над корнями деревьев или каменистым выступом, а прочное шасси справляется с последствиями. Проще говоря, если вы ездите в основном на дорожных мотоциклах, то DR-Z4S покажется вам вполне реальным внедорожником, но по меркам спортивных внедорожных мотоциклов со счётчиком моточасов он несколько громоздкий и неуклюжий. Профессиональные тестеры только закатывали глаза и посмеивались над его невездеходностью и неинформативностью.

А когда грунтовка закончится (все они когда-то заканчиваются) и ваш внедорожный мотоцикл высовывает любопытную мордочку на дороги общего пользования, всем хочется комфорта и устойчивости.

Большинство внедорожников в потоке на трассе чувствуют себя неуютно, но DR-Z4S это касается в меньшей степени. На асфальтовых скоростях DR-Z работает довольно мягко, и, разгоняясь, набирает обороты до… а кто его знает, до скольки, тахометра-то нет.

На асфальтовой части тестового маршрута, пролегавшей в основном между полей и пастбищ, DR-Z показал себя шустрым и легко управляемым. И совершенно уместным, по крайней мере на полупустой и извилистой трассе. Штатная резина не гудит и не ёрзает, а подвески ведут себя отлично. Оказалось, что это настоящее удовольствие - перекладывать высоченный мотоцикл на длинноходных подвесках с боку на бок на живописной асфальтовой дороге.

Забавно, что те же профи, которые высмеивали DR-Z на грунте, наперебой расхваливали его на асфальте. Один даже сказал, что хотел бы поставить седло от DR-Z4S на свои внедорожники, настолько оно комфортное. Ну, возможно, это и перебор, но остаётся согласиться с тем, что это и правда приличный дорожный мотоцикл. В принципе, любой мотоцикл - это компромисс: в плане внешнего вида, скорости, комфорта, экономичности и чего-то ещё. И если хорошие модели отличает баланс этих компромиссов, то DR-Z4S - это очень хорошая модель. На асфальте, на гравии, на грунте, на трассе, на просёлке и на лесной тропке DR-Z просто берёт и едет без особых претензий. В том числе - без претензий на спортивность или сверхкомпетентность. Но едет.

Однако, поездка по асфальту выявила одну нужную вещь, на которую нынешний DR-Z4S не способен принципиально. Это - езда на шестой передаче. Её тут попросту нет, а она частенько бывает нужна, когда идёшь в районе сотни и двигатель уже начинает просить переключиться выше. Жаль, что обновив мотор и раму, Suzuki проигнорировали один из самых очевидных вопросов - было бы весьма своевременно.

Инженер-конструктор новой силовой установки, Казуки Хитоми, объяснил это жёсткими рамками по размеру и весу мотора. Дополнительная передача добавила бы 2-3 килограмма к общей массе, и наверняка увеличило бы цену мотоцикла. Разработка и производство ничего не стоят только в том случае, если ты выпускаешь одно и то же последние 25 лет.

Жаль. Большинство покупателей нового DR-Z4S наверняка были бы вполне готовы ради шестой передачи и к бОльшему весу, и к более высокой цене . Тем более, что цена - это второй серьёзный просчёт Suzuki.

Цена Suzuki DR-Z4S 2025

9000 долларов - это весьма неслабо за обновлённый дуал-спорт 25-летней давности. Впрочем, на рынке действительно имеется почти пустая ценовая ниша, на которую и нацелен новый DR-Z: дуал-спорты от Honda и Kawasaki стоят в районе 5500 долларов, но это модели с более низкими сиденьями, меньшими ходами подвесок, более чахлыми моторами и менее продвинутыми электронными ассистентами. А ещё есть KTM 390 Enduro R, который стоит те же 9000 плюс-минус, хоть это и дорожник Duke, замаскированный под вездеход.

И да, есть ещё Honda CRF450RL на 1000 долларов дороже, при этом она намного мощнее и имеет серьёзное внедорожное шасси. Правда, масло в ней менять нужно раз в тысячу километров, а на сиденье высотой 95см придётся забираться с табуретки. А ещё она сделана из кроссовой модели, и на низких оборотах она не то что не едет, она глохнет. Ну и не стоит забывать о Honda XR650L и Suzuki DR650, которые как крокодилы - эволюционировали в эпоху динозавров и с тех пор не менялись, потому что зачем?

В DR-Z4S масло меняется каждые 6000км, а зазоры клапанов - раз в 25 тысяч. Он встаёт на заднее на третьей передаче даже на гравии, неплохо справляется с любыми грунтовыми дорогами и выдаёт 38 покладистых лошадок. Стоит ли всё это 9000? С точки зрения Suzuki, видимо, да.

Есть десятки мотоциклов, способные съехать с асфальта на грунтовку, затем на тропинку, потом на гравий, а затем - на трассу. И некоторые из них наверняка лучше в той или иной части этого маршрута. Но Suzuki проектировали DR-Z4S так, чтобы он справлялся со всем. И он - справляется.