Канадский бренд Can-Am когда-то был одной из легенд в мотомире, но почти сорок лет не выпускал традиционных мотоциклов. Их первые кроссовые двухтактники появились в 1972 году и уже на следующий год взяли места в национальном чемпионате по мотокроссу. Однако, в 1987 году материнская компания Can-Am, Bombardier, закрыла бренд из-за растущей конкуренции со стороны азиатских производителей внедорожных мотоциклов.
В начале 2000 Bombardier создали подразделение BRP, которое изначально занималось малой авиацией. BRP воскресили бренд Can-Am, и даже выпускали под ним мототехнику, но, мягко говоря, не самую традиционную - квадроциклы, багги, а затем и дорожные трициклы Spyder. Но справедливость восторжествовала, и под брендом Can-Am наконец-то снова производятся мотоциклы. Дорожные, двухколёсные… и электрические.
Can-Am Pulse и Can-Am Origin
Пока новинок две - дорожник Pulse и адвенчер Origin, основанные на самостоятельной электрической платформе. Испытания проходили в городке Валькур, провинция Квебек - это недалеко от Монреаля, где BRP проектирует мотоциклы и собирает батареи для своих новых электрических моделей. Окончательная сборка мотоциклов происходит, если интересно, в Мексике.
Для США базовый вариант Pulse стоит 13999 долларов, а самый простой, но более вездеходный Origin обойдётся в 14499 долларов. Варианты комплектации и опции, конечно же, способны серьёзно увеличить эти ценники.
Технические характеристики Can-Am Pulse и Can-Am Origin
Обе новинки Can-Am основаны на общей архитектуре, названной PowerUnit Core. Она состоит из аккумуляторной сборки на 8,9кВт*ч, небольшого электромотора Rotax и закрытого цепного привода, одновременно представляющего собой односторонний задний маятник. Инвертор постоянного тока в переменный, контроллер мотора и зарядник на 6,6кВт (всё это - отдельные модули) аккуратно прикреплены к корпусу аккумулятора, окрашенному в жёлтый в качестве отсылки к классической расцветке мотоциклов Can-Am.
Силовой агрегат PowerUnit Core для мотоциклов Can-Am создан не с нуля. Он основан на силовой установке для электрических снегоходов Ski-Doo, которые выпускаются уже несколько лет. Для использования в мотоцикле его чуть перенастроили, но в целом этот агрегат уже испытан десятками тысяч часов эксплуатации в очень тяжёлых условиях, многократно улучшен и доработан, а потому надёжен.
47-сильный электромотор производства Rotax (подразделения BRP), выдаёт вполне реалистичные 72Нм тяги и располагается около оси маятника. Частично он встроен в уникальный односторонний маятник с находящимся внутри цепным приводом на колесо. Также в состав трансмиссии входит простенький редуктор, ни многоступенчатой коробки, ни сцепления здесь нет - именно так обычно устроены электроциклы, да и электроснегоходы тоже. В версии Pulse мотор обладает четырьмя режимами езды: Эко, Нормальный, Дождевой и Спортивный, а на Origin имеется ещё два: Внедорожный и Внедорожный Плюс. Режимы представляют собой определённые сочетания настроек характеристики двигателя (Спортивная, Нормальная и Экономичная), режима ABS (Внедорожный и Асфальтовый), Трекшн-контроля (Внедорожный, Спортивный, Асфальтовый и Дождевой), а также рекуперативного торможения.
Can-Am Pulse и Can-Am Origin
Батарея и мотор имеют общую систему жидкостного охлаждения с двумя небольшими радиаторами на шасси/корпусе батареи. Сам же силовой агрегат образует хребтовую часть шасси обоих мотоциклов, а рулевая колонка, задний маятник и подрамник крепятся к корпусу аккумуляторной сборки. Can-Am обещают 115км хода на полностью заряженном аккумуляторе в смешанном цикле и свыше 160км в городском, для которого в общем-то и предназначены эти мотоциклы. Тем не менее, реально эти штуки способны разогнаться до 140км/ч и больше, а ускорение показывают на уровне современных 400-600-кубовых одно- и двухцилиндровых бензиновых мотоциклов. Модель Pulse весит примерно 180кг, а более длинные подвески и ряд других мелочей на Origin делают его тяжелее примерно на 7кг.
Задний маятник обеих моделей необычен не только потому, что он односторонний (что прилично облегчает возню с колесом, особенно где-нибудь на обочине), но и потому, что в нём находится закрытая цепная передача и выходной вал электромотора. По словам конструкторов Can-Am, они сошлись на закрытой цепи потому, что ремённый привод, более характерный для электроциклов (например, Zero, да и у других следом за ними тоже), по удобству превосходит цепь, но он достаточно уязвим. Для правильной работы ремень должен быть туго натянут, поэтому грязи на шкивах он очень не любит. Цепь на Can-Am находится в масляной ванне, а успокоитель-натяжитель помогает ей оставаться натянутой и практически бесшумной при работе. Благодаря чистоте закрытой системы цепь обслуживается редко и достаточно легко, судя по данным Can-Am.
Одна из хитрых особенностей обоих мотоциклов - это уникальная система переменного рекуперативного торможения. Если у Zero и других конкурентов рекуперация просто имеет ступенчатую настройку, то у Can-Am всё интереснее: уровнем рекуперативного торможения можно управлять буквально на ходу, проворачивая ручку газа вперёд, то есть, в обратную сторону, после закрытия газа. Эта функция вполне эффективно работает как вторая тормозная система, и она хорошо знакома владельцам электрокаров. Многие из них по сути управляются одной педалью, так что и на мотоцикле затруднений она не вызовет.
Правда, надо сказать, что Can-Am стоило бы доработать эту функцию, добавив ручке акселератора ещё несколько градусов обратного хода, чисто для мягкости работы. Она и так работает, но требует слишком точного обращения, то есть, этим, с позволения сказать, "противо-газом" легко перетормозить. Конечно, обычная дисковая тормозная система с ABS никуда не делась и работает совершенно адекватно, а кроме того, есть и два режима “пассивной” рекуперации, которая срабатывает сама собой, когда просто отпускаешь газ, не доворачивая его в обратную сторону. Вообще, можно и полностью отключить рекуперативное торможение и пользоваться дисковыми тормозами, примерно как на скутере или двухтактном мотоцикле. Но активное торможение всё же довольно удобная штука, только к ней надо приноровиться. Не будет странно, если подобной же функцией в будущем обзаведутся и другие электроциклы.
Главные отличия между двумя моделями - это дорожные колёса и подвески у Pulse против пары 21/18 дюймов у Origin, плюс более раллийная эстетика у последнего. Origin может похвастаться более высокими внедорожными подвесками с ходами 25см. Задний моноамортизатор регулируется, а вот вилка - увы, нет. На каждом колесе стоит по одному тормозному диску с суппортом J.Juan и ABS. На Pulse колёса литые, а на Origin - спицованные под бескамерную резину. В стоке оба мотоцикла одноместные, а на месте пассажирского стоит небольшой обтекатель, пассажирских подножек в оригинале тоже нет.
Обе модели оборудованы внушительным 10,25-дюймовым сенсорным дисплеем, совместимым с Apple CarPlay. В том числе он поддерживает навигацию, как дисплеи в современных автомобилях или дорогих вездеходах (например, Can-Am-овских). В обычном режиме дисплей отображает скорость и заряд аккумулятора, при желании раскладку экрана можно настроить.
Из соображений безопасности дисплей не поддерживает режим тачскрина на ходу, а управляется при помощи кнопок на довольно богатом левом пульте. Если в шлеме райдера установлен интерком, то с того же пульта можно управлять громкостью, переключать композиции и активировать голосового помощника. Can-Am планируют выпустить собственный шлем с интеркомом под названием Vibe, отдельно коммуникатор тоже будет доступен. Прошивка ЭБУ и приборной панели может обновляться по воздуху через вай-фай и приложение на смартфоне.
Ещё одна интересная особенность Can-Am Pulse и Can-Am Origin - это система крепления аксессуаров LinQ. Например, с её помощью можно установить раллийный ветровик, как на некоторых фото в статье. Крепёж LinQ не нуждается в инструментах - аксессуары фиксируются с помощью защёлок, довольно надёжных, судя по ощущению.
Самая первая поездка была на дорожном Pulse, в Эко-режиме, по небольшому центру города Валкура.
Режим Эко отлично подходит для городской езды: он имеет мягкое ускорение и ограниченную максимальную скорость. На небольшом шоссе за пределами города можно уже переключиться в Нормальный режим езды, который улучшил отклик и ускорение, а затем и в Спортивный режим для максимальной тяги. Краткий вердикт Pulse? Живой, шустрый и хорошо рулящийся нейкед, идеально подходящий для городской езды и недалёких загородных покатушек, просто следите за уровнем заряда батареи и подключайте к розетке по необходимости. За четыре часа от розетки заряд достигнет 80%, а от зарядника Level 2 - всего за час.
Спустя пару часов поменяли Pulse на Origin. Высота по седлу подросла с 78,7см до внушительных 86,4 - хотя, это не так и много по меркам турэндуро. Характеристика мощности мотора идентична, но высокий клиренс мотоцикла даёт другую развесовку и бОльший запас углов наклона (если не побоитесь наклоняться на вездеходных шинах). Длинноходные подвески работают мягче и чуть невнятнее на асфальте, но вскоре показался внедорожный тестовый маршрут с перепадами высот, затычными грунтовыми поворотами, рыхлой грязью в затяжных поворотах, песчаными линзами, немного жидкой грязи и даже парой небольших трамплинов.
Значит, включается режим езды Внедорожный Плюс, отключается трекшн-контроль и ABS на заднем колесе, а передняя ABS снижает вмешательство, но полностью не отключается - таковы требования на некоторых международных рынках. В остальном же Внедорожные режимы делают мотоцикл настолько простым и "аналоговым", насколько возможно. Сорвать заднее колесо, чтоб метнуть хвост грязи? Запросто. Войти в занос на повороте? Без проблем. При этом Origin чувствует себя уверенно и сбалансированно.
А вот на сложном рельефе с ним приходится бороться, потому что полной мощности в режиме Внедорожный-Плюс порой слишком много на медленных участках, в итоге едешь рывками, ловя доли миллиметра ручкой газа. А сцепления-то у него нет, и иногда даже взлетаешь на небольших случайных трамплинах. Благо, что приземляется он мягко и сохраняет управляемость. Но всё равно не сильно весело.
По совету спецов Can-Am режим Внедорожный Плюс был сменён на Внедорожный, а трекшн-контроль и заднюю ABS оставили выключенными.
Отличия сразу дали о себе знать: отклик на ручку газа стал мягче, тяга сгладилась, а пиковая мощность уменьшилась. Вот в таком режиме можно уже уверенно скользить в заносе в слегка заметённых песком или грязных поворотах, подъём к секции с ухабами тоже стал проще… и тут, видимо от радости, в крутом повороте пришлось сойти с трассы, чтобы оказаться в небольшой посадке из мягких невысоких сосёнок. Благо, они сработали как ловушка, и мотоцикл даже не прилёг, так что легко вернулся на трассу через подлесок и жидкую грязь. Origin показал превосходный самоконтроль на малой скорости (по крайней мере, в простом Внедорожном режиме), и вернуться удалось без эксцессов. Вероятно, режим Внедорожный-Плюс лучше подойдёт для быстрых участков типа грунтовых дорог или просек, или для плохого асфальта, где можно держать более быстрый темп.
Ещё несколько кругов по трассе, уверенность и скорость всё растёт, а мотоцикл становится всё более понятным. Даже прыгнуть уже не страшно, хотя если подумать, нагрузка от приземления приходится аккурат на корпус батареи.
На асфальте Can-Am Pulse и Can-Am Origin спокойно держат любую разрешённую скорость (пару раз на безопасных участках их разгоняли больше 160), но аккумулятор в таком темпе тает просто на глазах. Так что по трассе ездить, конечно, можно, но обе эти модели предназначены в первую очередь для города.
Выводы
Обе электроновинки Can-Am Pulse и Can-Am Origin хорошо выглядят, качественно собраны, комфортны и достаточно быстры для любой езды, обладают некоторыми интересными техническими особенностями. Внедорожный Origin, конечно, более интересен, и приятно, что его возможности так разнообразны. Всё намного проще, чем пытаться сгладить отклик старого бензинового мотоцикла - менять настройки карбюратора, тайминг ГРМ и свободный ход ручки газа, и всё такое. Современная электроника творит чудеса, и кстати, не только на электротяге: новые системы впрыска в бензиновых мотоциклах тоже позволяют радикально менять характер мотора, не говоря уж о технологиях переменной фазировки клапанов.
После покатушек аксакалы из Can-Am устроили круглый стол для обсуждения впечатлений. Мотожурналисты единодушно выдвинули самый интересующий вопрос: почему именно электрические мотоциклы? Особенно сейчас, когда запас хода по-прежнему возмутительно мал, а на перезарядку требуется немало времени? Почему было не вернуться на этот рынок с парой классных бензиновых моделей в дань памяти о днях былой славы?
Ответ был интересным: руководство BRP/Can-Am назвали несколько причин нацеленности на рынок электрических мотоциклов. Во-первых, у них уже был электрический силовой агрегат для снегохода, и его осталось только настроить для дорожной езды, так что они смогли прилично сэкономить на разработке, в которую большинству производителей приходится вкладываться заранее, задолго до выхода продукта на рынок. Во-вторых, BRP, материнская компания Can-Am - это далеко не стартап с характерными для стартапов проблемами. Это транснациональный производитель транспортных средств с капитализацией в 5 миллиардов долларов, с полноценными научно-исследовательскими подразделениями, высокооплачиваемыми талантливыми дизайнерами и масштабируемыми производственными мощностями. Разработка конкурентоспособного нового мотоцикла нелегка, но если у вас уже есть эти активы, то изрядная часть работы уже проделана, и сэкономлено немало денег.
И, наконец, по их словам, замшелые седые мотожурналисты, ворчащие на электроциклы - это далеко не целевая аудитория для новых Can-Am. Эти мотоциклы созданы для следующего поколения райдеров - молодёжи, которая уже десять лет ездит на электромобилях, электровелосипедах, электроскутерах и моноколёсах, снимают мир на камеры своих телефонов и делятся открытиями в соцсетях. Кто-то над ними смеётся, что они не умеют ездить на мешалке - а им совершенно неважно, что о них думают старые, душные скуфы. Но предложите им быстрый, настоящий, крутой мотоцикл, на котором так же легко ездить, как на электросамокате, способном подключаться к смартфону и транслировать его экран на приборную панель? Да ещё чтоб его не нужно было заправлять бензином и почти не нужно обслуживать? Для нового райдера, который только что закончил школу, сдал на права и готов купить свой первый настоящий транспорт, но скутер не хочет, а машину не может себе позволить, новые мотоциклы Can-Am - это заманчиво. А учитывая экологичное мышление молодого поколения, электрический мотоцикл - это заманчиво вдвойне.
Конечно, для кругосветного путешествия Origin пока не годится. Но и те райдеры, которых в первую очередь интересует кругосветка, не относятся к целевой аудитории Can-Am. Это весёлый, быстрый и стильный мотоцикл для поездок по городу, на работу, на пригородный пляж, а возможно - и для покатушек по карьерам и лесам, с возможностью зарядиться в любой лесной сторожке с розеткой. И не смейтесь, но эти электроциклы невероятно прокачивают навыки общения - владельцев подобной техники пускают на подзарядку даже самые строгие управляющие самых дорогих и пафосных заведений. И чаще всего даже денег с райдера не берут.
Да, многие райдеры самых разных возрастов предпочитают платить за бензин и восстанавливать запас хода за пару минут. Но для многих дешёвое, а то и бесплатное электричество, не создающее выбросов на дорогах, намного предпочтительней, особенно если ты утром пришёл в гараж, а мотоцикл уже стоит с полным аккумулятором, и даже на заправку ехать не нужно. Ну а с сетью быстрых зарядных станций вопрос быстрой зарядки стоит уже не так остро. Конечно, их не так много, но их точно будет становиться всё больше.
Can-Am играет вдолгую, и Origin с Pulse - отличная ставка. Спрос на электроциклы никуда не денется и будет расти, так что технологии Can-Am появились как раз вовремя.
