CFmoto 800NK 2024. Отзыв

Вы любите чай? Бывало у вас такое, что заваришь хороший, крепкий настой, а потом понимаешь: не то сегодня настроение, хочется помягче. И то, что в другой день доставило бы настоящее удовольствие, приходится разбавлять.

Вот что-то подобное и с KTM 790 Duke. Верней, не так: если описывать CFmoto 800NK в двух словах, то это будет "чуть разбавленный Duke". Тут сразу начнут отсеиваться хейтеры и олдфаги, которым китайское название затмит все объективные факты об этом мотоцикле.

А объективная действительность такова, что когда вы посмотрите на 800NK без предрассудков, то его китайское происхождение может стать для вас сюрпризом, или вообще не будет иметь никакого значения. Сейчас, когда CFmoto находится под зонтиком Pierer Mobility, этого бренда на мировых рынках будет всё больше. И всё больше будет интересных новинок.

Знакомство с CFmoto 800NK

Одной из таких новинок и стал CFmoto 800NK. По существу, это KTM 790 Duke, чуть переодетый и немного разбавленный. Можете считать его Дюком для бедных, потому что он основан на той же раме и том же моторе, что и 790 Duke, но стоит 8499 - на 500 долларов дешевле, чем в KTM-овском варианте 23 года. Или можете считать его вариантом для тех, кто не любит оранжевый - 800NK выпускается в чёрной и в белой расцветках. А возможно, вам вообще претит дизайн KTM, и в этом 800NK тоже отличается от Duke. Ну и поскольку никто не делает секрета об общей платформе, а для KTM перелицовки - это нормальная практика, то и говорить о CFmoto стоит в контексте 790 Duke.

Двигатель CFmoto 800NK

Итак, двигатель - та же 799-кубовая рядная двойка, только с надписью CFmoto вместо KTM. Изнутри мотор 800NK чуть дефорсирован относительно Duke: CFmoto заявляют 100лс и 80Нм с коленвала, на диностенде это выливается в 88лс на 8700об/мин и 78,6Нм на 6000об/мин. Неплохо, но от 790 Duke определённо отстаёт. Большим упущением 800NK относительно 790 Duke является отсутствие квикшифтера, зато, в отличие от KTM, CFmoto оснащён штатным круиз-контролем. А вот трекшн-контроля на 800NK нет, и это ещё одно большое упущение, на которое пришлось пойти ради снижения цены. Как и KTM, CFmoto имеет три режима езды, Спортивный, Дорожный и Дождевой. Но учитывая отсутствие трекшн-контроля, влияют они только на чувствительность ручки газа.

Подвески CFmoto 800NK

Если рама у обеих моделей одинаковая, то подрамники различаются, равно как и маятники. А ещё отличаются подвески: на 800NK стоят компоненты от KYB, а не от WP. Перевёрнутая вилка имеет регуляторы преднатяга, отбоя и сжатия, а у амортизатора меняются преднатяг и сглаживание отбоя. Тормоза от J.Juan на KTM и CF похожи, только если на 800NK четырёхпоршневые суппорты красуются чётким логотипом J.Juan, то на 790 Duke на них написано KTM. В обоих случаях суппорта стоят на двух 320-х передних дисках, а сзади установлен 260-миллиметровый диск с двухпоршневым суппортом.

Комплектация

На некоторых рынках 800NK будет представлен в премиальной комплектации, в которую войдёт в том числе и квикшифтер. В теории, любые компоненты для KTM 790 Duke (а значит, и некоторые из тех, что предназначены для всех 790-х моделей и некоторых 890-х и даже 990-х) могут быть установлены на CFmoto 800NK, и вопрос только в том, найдётся ли специалист, способный прошить всё необходимое в ЭБУ мотоцикла.

Следующее большое отличие между CFmoto и KTM - пятидюймовый TFT-дисплей на 800NK. Дисплей имеет инверсный интерфейс с чёрным фоном и преимущественно белыми надписями, которые прекрасно читаются даже при ярком свете. Шрифт выглядит намного современнее, чем угловатые буквы KTM-овской приборки, да и в целом дисплей на CFmoto более элегантный и визуально приятный, чем на Duke.

CFmoto 800NK На ходу

Слыхали про эффект зловещей долины? Это психологический феномен, связанный с ощущением дискомфорта от зрелища куклы или манекена, слишком похожего на человека, но очевидно человеком не являющегося. Некоторых такие куклы или андроиды по-настоящему пугают, и поэтому большинство современных роботов делают нарочито непохожими на человека.

Вот что-то подобное 800NK вызывает в тех, кто хорошо знаком с 790 Duke. Очень похож! но дешевле. Отсюда - неизбежный вопрос: а может ли мотоцикл китайского производства быть хорошим?

Ответ очень прост: если не читать "made in" на стикере, то никогда не заподозришь в 800NK мотоцикл, разработанный и изготовленный в Китае. Отделка и подгонка компонентов настолько хороши, что его куда проще принять за японский мотоцикл: зазоры между панелями ровные и тонкие, никаких неприглядных проводов или тросов не видно, и вообще нет ни одного признака того, что этот мотоцикл - из дешёвых. Даже всякие мелочи типа метизов изготовлены качественно, и собран он тоже без нареканий. Впрочем, ещё ни одному мотоциклу, включая KTM, не повредила переборка с затягиванием болтов по номиналу и на резьбовой герметик, но в целом новый, из салона, экземпляр выглядит очень достойно.

И знаете, что ещё интересно? Вот говорят, что стабильность - признак мастерства, но китайцы CFmoto вместо стабильности выбирают постоянное развитие. По крайней мере, если сравнивать 800NK с CL700, тоже вполне неплохой моделью CFmoto, то разница не в пользу последней.

CL700 вообще-то тоже неплохо собран и имеет качественную отделку, но вот эргономика у него была откровенно провальная, а двигатель крайне скверно откликался на низах и потом давал мощный подрыв. 800NK в этом смысле - куда более продуманный и проработанный мотоцикл, у него линейная характеристика мощности почти до самых верхов (вообще-то даже более ровная, чем у Duke), и лишь за 500об/мин до отсечки имеется ощутимый провал. А гляньте на полку момента на графике - она с самых низов и до верхов, чуть не доходя до отсечки, ровная и стабильная, с небольшим пинком чуть не доходя до 6000об/мин, и фактически 800NK на графиках выглядит лучше, чем 790-й Duke!

Обычно когда тестер садится на мотоцикл с несколькими режимами езды, первым делом включается самый мощный режим, и испытания начинаются с него. Нижние режимы обычно урезаны по мощности или имеют вялый отклик. Но 800NK повезло, потому что мотоцикл приехал новым, с пробегом 2 километра, так что вот как был включен средний Дорожный режим, так и остался.

Первые несколько километров можно считать обкаткой - осторожно, не торопясь, но потом вспомнился разговор с техником одного бренда (он останется неназванным). Так вот, с его слов, перед пресс-тестами, прежде чем передать мотоциклы тестерам, техники их люто гоняют в хвост и в гриву, потому что обкатать "по науке" двадцать-тридцать мотоциклов командой в четыре-пять человек просто нереально. Кроме того, механические и производственные допуски улучшились за последнее время до такой степени, что некоторые бренды вообще не заморачиваются насчёт обкатки мотоциклов, которые передают прессе на испытания.

Значит, можно переключиться с Дорожного режима на Спортивный, в надежде, что двигатель начнёт лучше отзываться на газ. Приходилось довольно прилично проворачивать ручку газа, чтобы почувствовать хоть какой-то отклик. Не для того тут стоит 800-кубовый твин, чтобы тупить на обгоне… В общем, режим Спорт эту проблему решил.

Как ни странно, но во всех трёх режимах мощность двигателя не урезана, а вот карты отклика на газ у них разные. В Спортивном режиме связь между движениями ручкой газа и скоростью вращения двигателя наиболее тесная и непосредственная, и вот именно здесь нельзя обойтись без сравнения 800NK с его оранжевым сородичем.

Ещё в самых первых 790 Duke этот двигатель был готов покорить сердце любого райдера, и в 890-й версии он стал ещё интереснее. Это же качество присуще и CFmoto 800NK. Практически моментальный отклик и подрыв с самых низов очень забавен и удобен для повседневной езды, когда не приходится выкручивать из мотора максимум. Конечно, мощность на верхах никуда не девается, мотор охотно крутится доверху, если нужно. Передачи переключаются чётко и плавно: сцепление выжимается мягко, ход рычага коробки достаточно короткий, уверенный и информативный. Квикшифтера тут нет, так что переключаться приходится по старинке. Конечно, когда привыкнешь к шифтеру на KTM, эта же коробка без него кажется какой-то сиротливой, но объективно она работает чётко и приятно. Проскальзывающее сцепление стоит штатно, так что при неаккуратном переключении вниз оно защитит от срыва колеса.

Однако, если чувствительность газа в Спортивном режиме на хорошем асфальте является преимуществом, то на плохом она превращается в недостаток. Газ сложно дозировать на ухабистых и неровных дорогах, так как каждый наезд на кочку или ямку немного смещают руку на грипсе, и этого хватает для того, чтобы сенсор ручки газа дал сигнал на приоткрытие или прикрытие дросселя. В результате ход становится неровным и дёрганым. Идеальным для повседневного использования был бы промежуточный вариант между Спортивным и Дорожным режимом - более отзывчивый, чем Дорожный, но менее нервный, чем Спортивный.

С другой стороны, для езды по автостраде в Спортивном режиме есть один отличный вариант - это круиз-контроль, которого нет у 790 Duke. Управлять им очень просто с помощью переключателя на левом пульте, и скорость регулируется с шагом в 1км/ч. Но представьте себе, они зачем-то ограничили максимальную скорость круиз-контроля! В американской версии мотоцикла, а именно такая досталась на тест, это 80 миль в час, что равно 128км/ч. Вот едешь себе свои 130, включаешь круиз-контроль, отпускаешь газ, и мотоцикл дёргается, потому что сначала он замедляется до 120км/ч, а уже потом набирает 128. Знаете, как неприятно видеть, что решётка пикапа в зеркалах заднего вида резко увеличилась? При этом кнопка увеличения скорости круиз-контроля ничего не даёт: он работает до 80 миль в час или до 5000об/мин на высшей передаче.

Хотя об этом не говорится прямо, но CFmoto позиционируют 800NK как несколько более цивилизованный мотоцикл, чем Duke. Если KTM готов к гонкам, то 800NK готов поразвлечься. Самое яркое проявление этого - посадка. Нельзя сказать, что на Duke она прям-таки спортивная, но наклон вперёд определённо есть. На 800NK посадка ощутимо более вертикальная и нейтральная, но по крайней мере с ростом 170см в грудь довольно люто дует. Оказалось, что вот это незначительное изменение посадки сильно влияет на то, что от состояния плавника, прорезающего ветер, ты моментально переходишь в состояние паруса. Это особенно ощущается на высокой скорости, но, ясное дело, зависит от размеров тела. К счастью, седло достаточно просторное, чтобы сдвинуться чуть назад, пригнуться посильнее и вернуться в аэродинамичное состояние. Сиденье, кстати, на удивление удобное. По виду не скажешь, но там довольно толстая пена, так что ничего не затекает при езде.

CFmoto 800NK на горной дороге

На горной дороге 800NK ведёт себя практически так же, как его оранжевый брат. Двигатель отлично тянет, а звук выхлопа, отскакивающий от горной стены вдоль дороги, побуждает к динамичной езде. Поскольку 800NK основан на той же основной раме, что и KTM, игривый характер шасси сохранился. CFmoto охотно меняет направление, чему явно способствует широкий руль. Есть небольшая неприятность - кронштейн правой пассажирской подножки значительно выдвинут наружу, чтобы не касаться выхлопа, и в итоге выталкивает правый ботинок райдера под странным углом. Это и на прямиках раздражает, а в правых поворотах всё становится только хуже. В остальном 800NK отлично держит траекторию и легко меняет её при желании, при этом предпочитает аккуратные действия, а не силовое многоборье с рулём.

Подвески играют в этом немалую роль. Вместо компонентов WP (которые, к слову, принадлежат KTM/Pierer Mobility) на 800NK используются подвески от KYB, и на ровных дорогах он ведёт себя так, как и должен хороший дорожник. Удары хорошо сглаживаются, но подвески при этом скорее спортивные, то есть, жестковатые.

И, конечно, на плохой дороге всё становится сложнее, особенно когда дырявый асфальт ещё и поворачивает. Если пытаешься держать хоть какой-то темп, то бугры и колдобины начинают перегружать подвески, как будто клапана внутри вилки недостаточно быстро открываются, чтобы пропустить масло. Результат похож на залипшую вилку, и если пытаться ехать быстрее, то проблема только усугубится. Единственное, что поможет - это снизить темп и дать вилке разблокироваться. Ещё хуже ситуацию делает отсутствие рулевого демпфера, несмотря даже на явное наличие места для его крепления на нижней траверсе. К счастью, обе подвески регулируются, и смягчение сжатия отчасти решает проблему, но ценой более мягкой вилки в остальных местах. Странное и напряжное поведение, если честно.

А вот тормоза, несмотря на то, что на них не написано "Brembo", не вызвали особых претензий. Сейчас, когда J.Juan принадлежит Brembo, эти два имени можно в каком-то смысле считать синонимами, и каким бы ни был бренд на поверхности суппорта, он особо не влияет на мягкое, но мощное тормозное усилие, имеющееся в распоряжении 800NK. Ещё лучше, что мотоцикл имеет штатные армированные сталью магистрали.

CFmoto 800NK - Отличный мотоцикл по доступной цене

Задумайтесь на секунду над ценой 800NK - 8499 долларов. В этой ценовой категории есть такие модели, как Yamaha MT-07 (8199 долларов), Honda CB650R (9399), Suzuki GSX-8S (8999) и Kawasaki Z650 (8169). У всех из них двигатели меньше, чем у CFmoto , и ни один из них не даёт такого удовольствия, как 800NK. Если говорить об эквивалентных по возможностям моделях, то все они прилично дороже.

Уже одно только это выделяет CFmoto 800NK среди конкурентов-одноклассников. Большинство озвученных недостатков мотоцикла - на самом деле сущая ерунда, и всё это решается, в том числе покупкой компонентов для 790 Duke (но это не точно, потому что CFmoto не подтвердили и не опровергли эту информацию).

CFmoto 800NK - это отличный весёлый мотоцикл с почти безукоризненным двигателем и шасси, удобным для езды в течение всего дня, особенно если по хорошему извилистому асфальту. Однако, если для вас по-настоящему важен ценник, то тут есть нюанс: сэкономленные на покупке 800NK деньги, вероятно, придётся оставить у дилера, чтобы доукомплектовать мотоцикл под себя.

Впрочем, если вам не нравится оранжевый цвет (или оранжевые мотоциклы как класс), CFmoto 800NK станет отличной альтернативой KTM 790 Duke, и страна производства не играет никакой роли.