Husqvarna Vitpilen 801 2025. Отзыв

Выбирая дорожный мотоцикл Husqvarna, вам придётся решить не только, какую именно модель приобрести, но и в каком из двух вариантов: шведско-австрийский бренд выпускает и 125-ю, и 401-ю, и новую двухцилиндровую 801-ю модель в версиях Vitpilen и Svartpilen. Это испытанный рецепт, который Хаска использует последние 10 лет: взять один и тот же мотоцикл и разделить на "чёрное" и "белое".

Husqvarna Vitpilen 801

Именно так вышло и с недавней новинкой: следом за летним Svartpilen 801 вышел новый Vitpilen 801. Причём если Svartpilen поступил в торговые залы в традиционном Svart-скремблерном стиле, то Vitpilen 2025 года несколько отходит от традиционного кафе-рейсерного дизайна и посадки, вместо этого став несколько ближе к нейкедам с более глубоким сиденьем и более практичной посадкой.

Разумеется, обе версии изначально базируются на KTM 790 Duke, и лёгкий тяговитый двухцилиндровый рядник LC8c (теперь китайского производства) выдаёт те же 105лс, что и на KTM 790, и чуть больше, чем на CFMoto 800NK с тем же мотором. Забавно, что в некоторых странах Европы KTM и CFMoto продаются с одинаково дефорсированным до 95лс двигателем. Как на большинстве мотоциклов от Pierer Mobility Group, обе Хаски оснащены подвесками от WP, причём Vitpilen имеет более спортивные настройки, чем Svartpilen.

В остальном два мотоцикла отличаются в основном косметически: разные рули, обшивка радиатора и защитный поддон картера. Vitpilen лишён ветрового стекла, зато оснащён характерной диодной фарой.

Поездка началась в довольно богатом районе, среди шикарных отелей и принадлежащих знаменитостям пляжных домиков, и Vitpilen 801 здесь выглядит вполне уместно. Он, конечно, лишился части своего кафе-рейсерного шика, но всё ещё выглядит отлично и уникально, сильно отличается от своего предка 790 Duke. Его уникальный и слегка провокационный стиль изрядно радует глаз и даже отчасти объясняет, почему Vitpilen стоит дороже своего KTM-овского собрата.

У тех, кто знаком с Duke, неизбежно и невольно возникают десятки мысленных заметок о сходствах и различиях между двумя этими мотоциклами (хотя их на самом деле четыре, считая ещё Svartpilen и CFMoto 800NK). Что касается цен, то они пока не объявлены, но Vitpilen должен быть чуть дешевле Svartpilen-а, который стоит 10899 долларов. Но прилично дороже 790 Duke (9499 долларов) и 800NK (8699 долларов). Да, у Хаски на 5 лошадок больше, чем у CFMoto, и чуть получше характеристики, чем у KTM, но разница в цене весьма ощутимая.

Более того, этот сегмент весьма густонаселённый и конкурентный. У Honda и Suzuki имеются более дешёвые нейкеды на рядных двойках, а если уж у вас завалялись 11 тысяч долларов, то есть такие вещи, как BMW F 900 R и шикарная Triumph-овская Street Triple 765, обе - дешевле 801-й. Жаль, что этих мотоциклов не нашлось для сравнения на ходу, так что остаётся только рассуждать о них в контексте цены.

Husqvarna Vitpilen 801 на ходу

Выехали рано, держась побережья, испещрённого дорогущими особняками с видом на Средиземное море. Vitpilen здесь в своей стихии, особенно пока знаменитости не проснулись и не выкатили свои суперкары. Husqvarna Vitpilen 801 рулится легко, точно и просто, а квикшифтер Easy Shift с приятной чёткостью перекидывает передачи. В Дорожном режиме езды отклик на газ и вообще работа двигателя близки к совершенству. Двигатель, коробка, шасси - всё отзывается чётко и понятно. На быстрых переключениях вниз двигатель забавно бурчит. 5-дюймовая TFT-панель более стильная, чем у KTM, а пульты намного качественней, чем у CFMoto.

Дорога местами была влажная, и особенно это неприятно на разметке в поворотах. Довольно легко увлечься, когда условия резко меняются от идеального зацепа до скользких, даже в одном длинном повороте. К счастью, трекшн-контроль и ABS на Vitpilen не просто имеются, но и учитывают углы наклона, подстраховывая райдера как раз в таких ситуациях. Повороты эта штука проходит просто сказочно: тяговитый LC8c моментально набирает скорость на открытии газа.

Но вот пришло время съехать с побережья и направиться на горный перевал, чтобы как следует повеселиться. Три режима езды (Спортивный, Дорожный и Дождевой) входят в стандартную комплектацию, а Динамичный предлагается как опция. В нём можно более детально настроить анти-вилли и трекшн-контроль, а стоит эта возможность 420 долларов.

Нужно ли это вам за такие деньги? Зависит от манеры езды. Например, первый горный участок вообще прошли с выключенным трекшн-контролем (им можно управлять на ходу) в стандартном Спортивном режиме, периодически поднимая переднее колесо - 801-й делает это крайне охотно. Но если вы в юности не пытались поставить на заднее злые двухтактники, то вам, вероятно, пригодится и настраиваемый анти-вилли, и возможность отрегулировать трекшн-контроль. Как таковые обе эти функции весьма эффективны, и если вам нравится приподнимать переднее колесо, не рискуя сковырнуться, то и настройка не повредит. Даже при активном анти-вилли в наименее навязчивом положении переднее колесо можно поднять довольно высоко.

Извилистые горные перевалы показали, что Husqvarna не утратила ни капли игривости и веселья 790-го Duke. Шасси практически идентично, вес чуть выше (на 6кг), но несмотря на строгий шведский костюм, KTM-овские корни никуда не делись. Мотоцикл обожает шпильки, затяжные повороты и быстрые перекладки.

Тормоза Husqvarna Vitpilen 801

Vitpilen не только симпатичный, лёгкий и простой в управлении, но и на удивление комфортный. После часа бесконечного горного веселья хотелось только одного - продолжать поездку. В режиме Supermoto задняя ABS отключается, теоретически позволяя поворачивать со сносом зада. Но многим владельцам наверняка понравится безопасность, которую дают наклонная ABS и тормоза J.Juan (с логотипом Husqvarna).

Husqvarna Vitpilen 801 на треке

Подвески WP Apex более чем подходят для динамичной езды - в конце концов, они же в составе 790 Duke официально "готовы к гонкам". Вилка регулируется по сглаживанию сжатия на одном пере, отбой настраивается на втором, оба регулятора ручные, не требуют инструментов. Сзади регулируется отбой и преднатяг пружины, но там до регуляторов добраться чуть сложнее. Husqvarna даже предоставляет рекомендации по настройке подвесок для трека, тем более, что 105-сильного твина вполне достаточно для спортивной езды, и запас углов наклона неплохой. Тормозов, правда, маловато.

В большинстве сценариев быстрой езды два 300-миллиметровых диска с четырёхпоршневыми радиальными суппортами на них достаточно прогрессивны и не слишком резкие, но порой приходится выжимать тормоз четырьмя пальцами, а не двумя - например, при торможении на спуске в медленных шпильках под первую передачу. Тем не менее, мотоциклы типа Honda CB750 Hornet и Suzuki GSX-8S гораздо меньше предназначены для трековой езды: и подвески, и запас углов наклона там попроще. 801-му же не хватает на треке в первую очередь тормозных колодок и более цепкой резины - то есть, тех вещей, которые достаточно легко докупить и заменить. И тогда Vitpilen с лёгкостью обойдёт более тяжёлых японских конкурентов.

Большинство владельцев сочтут, что Vitpilen отлично сбалансирован под трек, и только самые опытные (те, кто уходят со спортбайков или понижают кубатуру) могут захотеть немного большего для трек-дней. И тут есть варианты перебранных под себя подвесок, которые остальное шасси вполне готово принять.

Расход

Vitpilen оказался на удивление комфортным, в том числе для невысокого райдера: ногами достать до земли достаточно легко. При этом более высоким будет просторно и удобно. Ещё один неожиданный аспект - это экономичность мотоцикла: Husqvarna заявляет 4,5 литра на сотню, в реальной жизни от 5,1 и до 5,5 - довольно неплохо для такого динамичного (но не аэродинамичного) мотоцикла. Бензобак вмещает всего 14 литров, но этого хватит на 240км или около того.

Конечно, 801-е не предназначены для туризма, особенно Vitpilen. Но он хорошо продуман: сиденье и распределение веса вполне удобны, приборная панель хорошо читается и умеет подключаться к смартфону для управления звонками и чтения сообщений, а также пошаговой навигации. Пульты и рычаги качественные, двигатель работает мягко даже в Динамичном режиме на полном газу, квикшифтер чётко переключает передачи хоть при быстрой езде, хоть в городском ритме. Нет никаких причин, по которым вам не захочется проехать несколько сотен километров на Vitpilen по приятной погоде - правда, если ехать не только долго, но и быстро, то понадобятся сильные руки (или ветровое стекло) и желательно - круиз-контроль (289 долларов).

Выводы

Husqvarna Vitpilen 801 - отличный мотоцикл. Он великолепно выглядит, имеет индивидуальный дизайн и ауру кастомного, а не крупносерийного мотоцикла. Двигатель LC8c тяговитый, но не излишне агрессивный.

Vitpilen легко рулится, имеет отзывчивое и предсказуемое шасси с возможностью настройки и хороший потенциал дооснащения под разные стили езды. Со спортивной резиной и усиленными тормозами он будет великолепен на треке. При этом он лёгкий, невысокий и управляемый - отличный в городских условиях, и с ровно нужным количеством электронных ассистентов.

Но есть и пара моментов, которые говорят не в пользу Husqvarna Vitpilen 801. Первый и главный - это, конечно, KTM 790 Duke, который дешевле (примерно на 1000 долларов), а если рассматривать комплектацию с Динамичным режимом езды и квикшифтером, то Husqvarna ещё дороже. Впрочем, для многих стиль гораздо важнее разницы в цене, а уж со стилем у Vitpilen 801 всё не хуже, чем с производительностью.