Indian FTR 2022. Тест

Отличаться — это хорошо. Не вписываться в привычную картину мира — это замечательно. А уж сделать необычный, непривычный и нетипичный мотоцикл, который понравится новой широкой аудитории — это и вовсе достижение. Так и получилось, когда Indian FTR1200 появился в 2019 году в продаже.

Спортивный флэт-трекер

Американский мотоцикл, созданный по мотивам спортивного флэт-трекера, в нейкедной стилистике и с большим мощным V-твином оказался действительно ни на что не похожим, хотя и прекрасно вписался в общественном сознании в образ бренда Indian.

Но отличия просто ради отличий — это непрактично. Indian вывел FTR на рынок на очередной волне популярности американских гонок на грязевом овале, и FTR1200 представлял собой творческое переосмысление общей концепции гоночных мотоциклов для этой дисциплины - он был сделан быстрым, мощным, юрким, технологичным, лёгким и западающим в душу. Могучий V-твин и колёсная формула 19/18 дюймов, характерная для флэт-трека, отличают FTR от всех остальных сегодняшних серийных мотоциклов.

Indian не слишком стремились скрыть свои планы о дальнейшем развитии семейства FTR, и ещё в 2019 году намекали на более дорожную версию. Шпионские фото, якобы утёкшие с закрытой презентации Polaris/Indian, подтвердили, что в линейке 2021 года стоит ожидать пополнение, а там уж поползли слухи и о турэндуро на той же платформе. Ожидаемые сроки не были выдержаны, вероятнее всего - из-за ковида, но в целом эти планы потихоньку начинают сбываться, и поэтому делается всё интереснее - а что же дальше?

Indian FTR 2022

Семейство Indian FTR на 2022 год было несколько перетасовано. Три из четырёх FTR-ов сделали более дорожными, а FTR Rally в целом остаётся прежним. Обновлённые модели фигурируют под именами FTR, FTR S и FTR R Carbon, и вместе с новыми названиями они получили ряд изменений, сделавших их более удобными на асфальте. (Кратко ознакомиться с отличиями и техническими характеристиками моделей семейства Indian FTR 2022 можно тут)

Indian FTR Работа над ошибками в 2022

Так, была тщательно проработана геометрия новых версий. Угол вилки стал круче на градус и составляет теперь 25.3°, а трейл в свою очередь стал короче и оставляет 99мм. Плюсом к этому переднее колесо было заменено на 17-дюймовое литое, а ход вилки уменьшен с 15см до 12, что позволило также снизить высоту по седлу почти на 4см. При этом подножки переместились немного выше, что позволило увеличить доступные углы наклона, а руль стал более узким. Всё вместе довольно ощутимо изменило посадку и эргономику мотоцикла, сделав его поведение в поворотах более динамичным.

Но ещё важнее вот что: прежняя версия мотоцикла считалась (вполне заслуженно!) уделом высоких людей, а FTR 2022 года будет удобен для гораздо большего числа райдеров.

Однако, посадка - далеко не главное в прежней версии, что могло отвратить от этой в общем-то отличной модели опытных мотоциклистов. Была с ним одна проблема, которую не ощутишь, просто забравшись на него, и касалась она топливной карты и отклика на ручку газа. Причём проблема проявлялась и на базовой версии, и на гоночной реплике, и на версии Rally, только с разной частотой и в разных ситуациях. Суть в том, что базовая модель порой глохла при резкой смене температуры окружающего воздуха, например если выкатить её из гаража на холодную улицу, и запросто могла сделать это несколько раз подряд, пока не прогреется. И все три варианта на низких оборотах имели грубый, дёрганый отклик на открытие газа, причём Rally - в меньшей степени. Предсерийным образцам такое поведение ещё можно было бы простить, но дорогому мотоциклу от именитого производителя - вряд ли.

Разумеется, представители Indian об этой проблеме знали, и довольно скоро начали работать над её решением. Так что модели 2022 года, по заявлению производителя, лишены этой проблемы. Очень хочется верить.

Модель Rally в целом осталась прежней, сохранив 19-е переднее и 18-е заднее спицованные колёса, высокий руль и высокое же сиденье, но получив обновления двигателя наряду с остальными обновлёнными моделями.

Подвеска

Также модели 2022 года получили подвески с полным набором настроек: ZF Sachs на базовой и S-ке, и Öhlins - на R Carbon. S и R Carbon получат глушители Akrapovič, а кроме того, любая модель, кроме базовой, будет оснащена сенсорным 4,3-дюймовым дисплеем с Bluetooth, ABS и трекшн-контролем с отслеживанием угла наклона. Трекшн-контроль регулировок лишён, но может быть выключен, а вот ABS включена постоянно. В остальном FTR-ы аналогичны предыдущей версии.

Indian FTR 2022 на тесте

На тест-райде мне достался Indian FTR R Carbon, что и хорошо, и плохо. Хорошо - потому что это топовая версия, а плохо - потому, что возможности меняться мотоциклами нам не предоставили, да и вообще мероприятие прошло довольно скомкано.

Да, должен признать, что посадка совершенно другая. Менее высокое сиденье и узкий руль делают Indian FTR больше похожим на типичный современный дорожный нейкед. Развесовка у мотоцикла отличная, в ней явно учтена посадка с наклоном вперёд. Для наглядной демонстрации отличий новых версий перед выездом, рядом с ними поставили несколько штук Rally. Разница внушительная: помимо другой высоты и изгиба руля, в глаза бросается и отличие в высоте по седлу, и расстояние между ручками руля, и в целом разная осанка.

Сцепление по-прежнему схватывается близко к рулю, и всё так же цепко - то есть несмотря на довольно большой ход рычага сцепления, серой зоны у него практически нет. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, а тяговитый двигатель в условиях асфальта делает эту особенность скорее залихватской, чем неудобной.

Тем более, что грубый рваный отклик на низких оборотах действительно в прошлом, как и странная склонность двигателя глохнуть на холодную. Мотор Indian FTR 2022 модельного года запускается легко и охотно, а со включенной деактивацией заднего цилиндра на нём абсолютно комфортно в городе, без каких-либо сложностей с жаром.

Выбравшись из города на извилистую дорогу, мы сделали перерыв. Длинные, пологие повороты на нашем пути не были так уж показательны в плане новой управляемости мотоцикла от изменённой геометрии, но всё было ещё впереди.

Мы разделились на небольшие группки и направились на одну из самых весёлых дорог, по которым мне доводилось ездить в последнее время. Тут я в полном смысле ощутил новые возможности Indian FTR R Carbon.

Indian FTR всегда напоминал мне американские масл-кары. Его рычащий V-твин чем-то неуловимо напоминает большие V8, и подрыв от резкого открытия газа у них похож. Это настоящий монстр, и теперь, с практически идеальным откликом по всему ходу ручки, тяговитый V-твин низко рокочет на входе в повороты и выстреливает на выходе из них. Колёса меньшего размера делают FTR более аккуратным партнёром по танцу, и в целом он ощущается менее голенастым и долговязым, более собранным и внимательным.

Для спортивной езды подвески Öhlins на моём Indian FTR R Carbon стоило бы затянуть чуть побольше, но в целом и стоковые настройки вполне хороши. В какой-то момент я даже чиркнул в повороте нижней частью выхлопа, но подвески хорошо отрабатывают и в таком наклоне, сглаживая неровности и хорошо поддерживая мотоцикл на дороге. Тяговитый двигатель учит аккуратной работе с газом, и многие предпочли для начала Дождевой режим, поскольку Дорожный и Спортивный с непривычки подрывают слишком резко. Режимами езды оснащены версии S и R Carbon, и хотя некоторые вообще не приемлют никаких режимов тяги, кроме максимально-крутого, Indian FTR - это серьёзный мотоцикл, с которым обращаться стоит внимательно и аккуратно, учитывая изрядный пинок на низах. Для динамичной езды на нём аккуратная и плавная работа газом очень желательна: те, кто дёргает газом в глубоком наклоне для распрямления мотоцикла, имеют все шансы очень удивиться… Тут даже трекшн-контроль не поможет.

Тормоза от Brembo с армированными магистралями, радиальными мастер-цилиндрами и суппортами великолепно справляются на 320-х передних дисках, останавливая Indian FTR в считанные мгновения. Если придираться, то начальный закус чуть слабоват, но прогрессивный выжим даёт мощное тормозное усилие и уверенно замедляет мотоцикл. При разгрузке заднего колеса ABS на нём довольно легко заставить сработать, но в целом вопросов к тормозной системе нет, её вполне достаточно.

В умелых руках Indian FTR R Carbon доставляет массу удовольствия: от холостых до полного газа мощный 1203-кубовый V-твин даёт не только шикарную тягу, но и отличный звук, великолепный отклик и неподдельный восторг. Его довольно легко раскрутить до отсечки, но быстрое переключение (совершенно обычное, без квикшифтера) возвращает его в тот диапазон оборотов, в котором он наиболее отзывчив. Подвески и тормоза, одновременно спортивные и весьма универсальные, делают езду беспроблемной - опять же, если относиться к мотоциклу с подобающим уважением.

В заключение

Эмоции, которые подарил мне Indian FTR R Carbon, напомнили поездку на Aprilia Tuono V4R, когда я впервые сел на неё. Оба мотоцикла с их мощными моторами, качественной отделкой и брутальным характером дарят мне ощущение лёгкости и единения с большим, мощным зверем подо мной. Впрочем, есть и разница: обе модели формально можно отнести к мощным дорожным нейкедам-стритфайтерам, но характеры их отличаются чрезвычайно. Indian FTR не обязательно подстрекает к быстрой езде, он в отличие от Tuono не является прямым потомком спортбайков, и его харизма проявляется не на максимальных оборотах.

Indian FTR — это квинтэссенция американских мотоциклов, детище американ-стайла, где круизёрные гены соседствуют с наследием дрэгстеров соляных озёр, а грязевой овал важен не менее, чем путешествие через полстраны по живописным и безлюдным трассам.

Думаю, каждый, кто чувствует близость духа американского мотоциклизма, но не дорос до больших железных круизёров, должен хотя бы попробовать поездить на Indian FTR.