Отзыв о шести нейкедах Suzuki Honda Kawasaki Yamaha Aprilia Triumph

Когда говорят, что время всё расставит на свои места, почему-то в голову всегда приходят среднекубатурные мотоциклы. Сама концепция этих мотоциклов интересная: они серьёзно легче и компактнее литровых, а по производительности - в общем-то сравнимы, с учётом веса. Плюс, чаще всего нафаршированы самой современной электроникой и технологиями. Короче, отличный такой ответ тем ханжам, которые задирают нос и говорят, что меньше литра - это для детей, при этом подразумевая литровых некрояпонцев с рассохшимися от времени резинками.

По факту 600-700-и даже 800-кубовые модели - это отличные варианты повседневных и туристических мотоциклов. Лёгкие, современные, компактные, с приятной юзабельной характеристикой тяги, отлично управляемые, а порой ещё и с ветрозащитой и в туринговом обвесе. Впрочем, про обвес - история отдельная, а сегодня поговорим о нейкедах.

Производители в последние несколько лет прямо-таки будто распробовали этот класс, научившись делать реально отличные среднекубатурные нейкеды. Здесь и Yamaha MT-07, раньше бывшая FZ-07, и Kawasaki Z650, и бессменный Suzuki SV650, плюс такие мощные заходы на эту территорию, как Aprilia Tuono 660 и Triumph Trident 660. Ещё тут был Harley Davidson Street Rod, но кончился, и даже китайцы потихоньку лезут в эту кубатуру, начиная от довольно интересного Benelli TnT 600, и заканчивая разной непонятной чертовщиной на основе скопированного Кавасачьего мотора от ER-6. Ах да! Ещё же Honda CB650R, чуть не забыл о ней!

Почему вообще это происходит? А дело в том, что просели продажи спортбайков. Публика наконец-то осознала, что скорости, на которые рассчитаны спорты, мягко говоря сложно развить в городе, а ездить (пусть даже опережая поток) лёжа на баке и ничего не видя в зеркала - удовольствие не для каждого. Место до-литровых спортов в массовом сознании всё быстрее занимают нейкеды, продажи которых растут небывалыми темпами (например, за период с 2012 по 2018 продажи выросли на 160%). В пользу этого класса обычно говорит шасси и двигатель, общие со спортбайками, плюс вертикальная посадка и комфортная эргономика. Плюс - цена, которая существенно ниже капотированных спортбайков и турэндуро.

Сегодня обойдёмся без ложной скромности и просто расставим мотоциклы по рейтингу. Их сравнивали втроём, каждый расставил модели по местам с первого по шестое. Сводим эти данные и получаем…

6 место. Suzuki SV650 ABS 2021

Когда о ком-то говорят, что она отлично сохранилась для своих лет - это вроде как комплимент. А вот с мотоциклами это так не работает почему-то: SV650 и правда отлично сохранилась для своих лет: появившись в 1999 году, она особо не менялась до 2003 года, а затем и до 2009 года, когда получила стальную раму и стала называться Gladius. Что они хотели этим сказать, не знаю, потому что например Katana - это круто и стильно, а гладиус - это короткий римский меч из сыромятного железа или низкокачественной бронзы. Ну, как яхту назовёте, как говорится… Гладиус особо не зашёл, и в 2016 году Suzuki воскрешает SV650 в относительно новом облике (уже на основе Gladius), и с тех пор она тоже особо не меняется.

Suzuki SV650 ABS 2021 от остальных отличает конфигурация двигателя: это 90-градусный V-твин с поперечным расположением коленвала. Габариты мотора и его расположение в раме обуславливают довольно длинную (на фоне прочих) колёсную базу, а 198кг веса находятся на втором месте после Honda. Самая лёгкая из всей шестёрки, Aprilia, на 17 килограммов легче, а это около 9% от веса. Мощности Suzuki SV650 ABS хватает: официальные 72 силы и 58Нм - это вполне достаточно, если не гоняться с одноклассниками по треку или серпантину, а оригинальная концепция дизайна SV "Ducati для бедных" - ярко-красная рама-клетка, поджарый силуэт, висящий в воздухе хвост и всё такое прочее - вполне работает. Особенно если учесть, что новый Monster стоит около 12 тысяч долларов, а SV ABS - около 8000. Двигатель у Suzuki SV650 ABS - что надо: если бы сравнивали только моторы, он бы точно не оказался в аутсайдерах. Отличный звук, шикарный характер, умение вызвать довольную ухмылку. Он очень эластичный, отлично тянет на средних оборотах и крутится до 10000об/мин, и даже спустя два десятилетия с момента появления он всё ещё хорош. Но увы, мотор - это ещё не всё.

В целом SV650 "слишком хорошо сохранилась". Сегментная монохромная приборка, крутая десять лет назад, уже выглядит устаревшей. Сиденье с наклоном вперёд, поэтому приходится с ним периодически сражаться, отсаживаясь назад, и это аукается усталостью на длинных перегонах, а тонкая набивка быстро даёт о себе знать. SV без проблем идёт свои честные 130 с хорошим запасом на обгоны, и может стать прекрасным повседневным городским мотоциклом, если сделать помягче седло. С размерами вышло неудачно: это довольно длинный и тяжёлый мотоцикл, так что кому-то SV может показаться слишком громоздкой. Но при этом посадка излишне компактная, длинноногим будет тесновато. Подвески довольно жёсткие по сравнению с одноклассниками, и не слишком хорошо сглаживают множественные неровности.

Но по крайней мере задняя подвеска SV не напоминает палку-прыгалку, как у Yamaha MT-07 в стоке.

5 место. Honda CB650R 2021

Если бы на ней просто написали CB и не добавляли в конце R - к этой модели можно было бы отнестись попроще. Но R - это вроде как Racing, гоночный мотоцикл, пусть и не спорт. Всё б ничего, но на фоне других мотоциклов Honda, таких как CBR600F, F2, F3, F4i, да всех CB...R или F с их великолепной комбинацией управляемости, мощности и удобства, CB650R выглядит бледновато.

И дело не во внешности: её нео-ретро-кафешный дизайн довольно неплох. А вот вялый двигатель портит всё отношение. Обычно диностенд мало что говорит о реальном характере мотора, но в случае с этой Хондой кривая крутящего момента полностью отражает её поведение на дороге. От рядных четвёрок обычно ожидаешь либо отличной тяги по всему диапазону, либо (если говорить о старых спортбайках) резкого верхового характера. А Honda CB650R 2021 не только самая чахлая на средних оборотах, но и на верхах удивляет: и это всё?

Вообще, 82 лошади - это второе место по мощности из всей шестёрки. Но чтобы их выдавить, нужно раскрутить мотор до 11000об/мин, а это не так-то просто сделать, особенно на неровной дороге. Для города в принципе неплохой характер, разве что на низах тяги маловато. Вот так и понимаешь, что от современного мотоцикла ждёшь широкой и высокой полки момента, либо в крайнем случае какого-нибудь нереального ускорения после 8000. А тут ни то, ни сё: с 11000 до 13500 мотоцикл едет довольно неплохо, но кажется несколько ошалелым, потому что остальные модели тянут практически на любых оборотах. И при этом он ещё и вибрирует примерно с 5000.

И это плохо, потому что в остальном Honda CB650R довольно хорош. Перевёрнутая вилка, хорошие тормоза, отличная эргономика. С другой стороны, сквозь всю модель просвечивает невысокий бюджет - в том смысле, что они даже неприглядные швы на раме не закрыли пластиком. А клёвый "каскадный" выпускной тракт, похожий на выхлоп CB400F, уже пошёл некрасивыми пятнами.

Из плюсов Honda CB650R - безусловно, дизайн (в отрыве от качества его воплощения) и замечательное сцепление. Рычаг выжимается невероятно мягко, и можно втупую переключаться вниз, не заботясь о срыве заднего колеса: проскальзывающее сцепление позаботится о том, чтобы всё прошло без бед.

Компоненты подвесок Showa на Honda CB650R - одни из лучших в этом тесте. Несмотря на 201 килограмм веса Honda, подвески почти всегда остаются собранными и отрабатывают лучше, чем на остальных. Длинный трейл, длинная колёсная база и самый большой угол выноса руля делают Honda устойчивой, а благодаря широкому низкому рулю она достаточно неплохо заходит в повороты. Вилка, правда, лишена регулировок, но держит достаточно уверенно.

Тормоза мягковаты, но этого и следовало ожидать от бюджетной модели. Да и вес мотоцикла вносит свой вклад.

Пожалуй, Honda CB650R лучше всех остальных подходит для рослых райдеров. Triumph и Yamaha тоже в этом плане неплохи, но Honda самая большая из всей шестёрки, и с самой свободной посадкой. Сиденье широкое, бак тоже довольно широкий, так что нет ощущения, что коленки вот-вот сомкнутся.

ЖК-приборка не очень хорошо читается, особенно под прямым солнцем, а вот возможность включить/выключить трекшн-контроль одной кнопкой - это приятно. Состояние трекшн-контроля отображает отдельный индикатор на приборной панели.

Кстати, о невысоком бюджете: если честно, стоит она дороже, чем заслуживает. Ей изрядно не хватает более харАктерного на низах двигателя, а заодно и балансирного вала. А пока нехаризматичная Honda остаётся второй с конца.

4 место. Kawasaki Z650 ABS 2021

Kawasaki Z650, появившийся в 2017 модельном году, представляет собой старую добрую 649-кубовую рядную двойку, упакованную в стальную раму-клетку.

На 2020 год Kawasaki обновили Z-ку: придали ей новый облик, включая диодные фары, новую цветную TFT-приборку с беспроводной связью, новые шины и другое. Z650 по-прежнему осталась компактным и шустрым мотоциклом, пусть и не самым лёгким из всего сравнения: весит она 187кг. Колёсная база и трейл тоже не самые короткие, да и по седлу она не самая низкая… однако, это только на бумаге. По ощущениям это самая компактная и ладно сбитая крошка из всей шестёрки. Особенно на извилистой дороге, и возможно, дело тут в том числе в 160-м заднем колесе, более узком, чем ещё у четырёх, кроме Suzuki. И похоже, что пружины подвесок у неё самые мягкие, что позволяет ей залетать в поворот на трейл-брейкинге моментально, и ещё шустрее выпуливать из него и возвращаться в вертикальное положение. В её склонности к некоторому козлению на неровностях есть даже что-то забавное - лучше чувствуешь пятна контакта шин.

На коротких прямиках Kawasaki Z650 2021 уверенно держится наравне с другими, благодаря тяговитому на низах и средних оборотах мотору. На длинных уже похуже, потому что оставшиеся пятеро попросту мощнее. Характером мотора Z650 напоминает всё то хорошее, что есть в Suzuki - мощные тяговитые низы и средние, при этом весьма неплохие верха. Плюс приятный вой впуска. Вибрации на верхах у него есть, но не слишком противные, ощущаются через сиденье, а не руль ("сушат" задницу, а не руки), но на 130км/ч и 6000об/мин их совершенно нет. Кстати, порядок вспышек у этой рядной двойки - 180 градусов. Почти V-твин.

Минусом Kawasaki Z650 ABS (и, кстати, Yamaha) является хребтовая рама, гибкость которой буквально ощущается на ходу, особенно в наклоне на неровной дороге. Кроме того, на скорости подвески выбирают ход слишком уж легко и охотно. В целом, это очень забавный мотоцикл с бодрым характером, но очень уж быстро на нём упираешься в ограничения шасси.

Для невысоких райдеров это лучшая из всей шестёрки модель. Высокие быстро ощущают усталость слишком согнутых ног, и для них у Kawasaki даже уже приготовлено опциональное высокое сиденье.

TFT-приборка яркая и отлично читается, отображает ровно нужное количество информации - приятная особенность для бюджетного сегмента. Руль установлен ровно где надо, а гибкое шасси предпочитает нежные, аккуратные движения. Наверное, часть его неуверенности на неровной дороге проистекает отсюда же.

В общем, Kawasaki Z650 - славный весёлый маленький мотоцикл. Его мягкие и слегка прыгучие подвески, низкое сиденье и бодрый нрав подойдут таким же весёлым (и небольшим) ребятам и девчатам. Тем, кто побольше и похмурее, имеет смысл глянуть в сторону Versys 650 - на том же моторе, но более универсальный и высокий.

3 место. Yamaha MT-07 2021

Даже с великолепным двигателем и отличной эргономикой Yamaha MT-07 2021 - третье место. Его двухцилиндровый рядник - безусловно шикарный, тяговитый по всему диапазону оборотов, в любой момент способный рвануть так, что зубы лязгнут.

А вот отсутствие проскальзывающего сцепления при наличии такого могучего двигателя и делает MT-07 самым резким, неудобным для медленной плавной езды мотоциклом из всей подборки. Он однозначно не дружелюбный, и совершенно точно не новичковый.

Приятно нейтральная посадка, не совсем, конечно, вертикальная - с небольшим наклоном вперёд, к плоскому рулю. Руль несколько ближе к райдеру, чем хотелось бы, но ближе - не дальше. Большое сиденье Yamaha MT-07, удобное для перемещения веса, но не самое мягкое. И при этом при всём - некоторое ощущение дешевизны (если не сказать дешёвки). Дешёвые подвески, самое обычное сцепление, некоторые особенности отделки, и так далее. Да, само собой, ценник соответствует, но хочется-то праздника! Хочется, чтобы невысокая цена грела, а не раздражала.

Подвески Yamaha MT-07 отлично соответствуют хребтовой раме. На неровной дороге MT-07 гуляет как кучка поддатых шотландцев - раскачиваясь, вихляя и порыкивая на окружающих. А ты в седле продолжаешь нехорошо так улыбаться - потому что двигатель классный.

В обычной езде по городу и окрестностям подвески и шасси ведут себя прилично, хорошо скрадывают неровности, неплохо управляются. Стоит только затянуть отбой на задней подвеске, чтобы она не пыталась козлить, а плавненько раскладывалась после удара (это единственная регулировка) - и Yamaha MT-07 начинает вести себя очень неплохо.

Но всё это ерунда. Это как раз такой мотоцикл, говоря о котором будешь всё время возвращаться к двигателю. И к выражению "полезная мощность". Полезная - не в том смысле, что она для здоровья полезна, а в том, что она доступна в любой момент, на любых оборотах и любой передаче. Это заметно и на графиках с диностенда: с самых холостых тяга MT-07 уверенно кроет всю оставшуюся пятёрку. Правда, на верхах несколько выдыхается, но же говорим об обычной езде, а не о треке с выкрученным газом.

Из-за близости руля и вертикальной посадки на 130км/ч уже ложишься на ветер - и дай бог, чтобы он был тёплый.

Передний тормоз резковат и не слишком информативен. И опять же, проскальзывающего сцепления не хватает - наверно, они отложили всё это для R7, чтобы она отличалась не только пластиком. ЖК-шная приборка - не самая интересная часть, но её хотя бы видно под прямым светом.

В каком-то смысле Yamaha - противоположность Honda в этом чарте. Если Honda всем хороша, кроме бесхарактерного мотора, то Yamaha своим мотором наоборот выделяется. Именно он и вытянул её на третье место, остальные компоненты его не заслуживают. Глянье только на эти накладки на перьях вилки, имитирующие перевёртыш. Это вообще что?

Ладно, справедливости ради, скажу, что раньше такое шасси назвал бы "жизнерадостным" или типа того. Мотоцикл (а не только двигатель) имеет характер и живёт своей жизнью, причём благодаря более жёстким, чем у Kawasaki, но более мягким, чем у остальных, пружинам в подвесках, Yamaha MT-07 вздрагивает и порой взбрыкивает на неровностях, но не начинает трясти головой или вилять хвостом. У неё очень короткий трейл - 89мм - а посадка такая близкая к рулю, что почти можно наклониться через руль и взглянуть MT в глаза (или глаз, если считать таковым её круглую фару по центру). И она одна из самых лёгких, только Aprilia легче её на 2 кило. Всё это позволяет Yamaha MT-07 поворачивать мгновенно, как Z650.

И знаете, когда пёр дурниной на Aprilia, в зеркалах видел именно MT и Triumph. Оставшаяся троица отсвечивала где-то там, вдали позади. А когда разобрался с регулировкой отбоя (которая есть только на MT и Aprilia), Yamaha стала ещё лучше.

Yamaha MT-07 - это мотоцикл, который едет быстрее, чем кажется. Он удобен в повседневной езде, он неплохо справляется с быстрой ездой, прекрасно проветривает мозги и довольно экономно ест бензин.

2 место. Aprilia Tuono 660 2021

Да вот только второе место уже занято. Дело вот в чём: новая Aprilia Tuono 660 2021 во многом превосходит Yamaha, и в некоторых аспектах - ощутимо. А в некоторых - очень так на троечку.

Взять, например, мотор. Он вообще самый мощный из всех шести моделей, но низы у него относительно конкурентов вялые, а на верхах - вибрации. Опциональный квикшифтер хорош, но только на высоких оборотах. Управляемость превосходная, тут без вопросов. Без вопросов и первое место по оснащённости технологиями (тут и устройство измерения инерции, и электронные ассистенты на его основе, и круиз-контроль). А вот в плане комфорта и эргономики у Aprilia не всё гладко. Не плохо, но не слишком радужно. Всё-таки это скорее слегка раздетый спортбайк с рулём вместо клипонов, чем полновесный нейкед с вертикальной посадкой.

Смотрится Aprilia Tuono 660 великолепно. Ну а чего ждать от итальянцев? Сочетание матовой и глянцевой отделки перекликается с силуэтами и создаёт уникальный образ итальянского спортивного мотоцикла, подстёгивающего и подстрекающего. И звук Tuono вторит этому имиджу, хоть это и на любителя.

В плане бортовой электроники Aprilia Tuono 660 перещеголяла всех конкурентов, и даже замахнулась на более кубатурный сегмент. Aprilia встроила в неё несколько режимов езды, включая два полностью настраиваемых, способных подогнать поведение мотоцикла под самые конкретные пожелания. С другой стороны, кто-то может сказать, а чего там настраивать в 659-кубовой рядной двойке?

Высота по седлу 82см - вроде бы неплохо, но на контрасте с другими моделями этого сравнения - и не лучший вариант. Сиденье Tuono 660 не только самое высокое, оно ещё и широкое, и для коротышек достать ногами до земли может быть проблематично. А высоким могут не понравиться подножки, расположенные высоко и далеко назад. Не спорт, конечно, но посадка определённо динамичная.

В отличие от старшей Tuono с довольно небольшим выворотом руля (как у спортбайка), руль Tuono 660 вертится в очень широких пределах, что прекрасно как для езды по пробкам, так и для бесконечных проездов туда-сюда ради пары хороших фоток и видео. Шасси Tuono бесконечно устойчивее и стабильнее, чем у остальной пятёрки - оно невероятно собрано в наклоне и очень уверенно идёт по прямой. Правда, на шоссе лучше выбирать полосы с хорошим асфальтом: неровности Tuono 660 передаёт райдеру с готовностью спортбайка.

Но сколько верёвочка не вейся, а возвращаться к мотору придётся. Aprilia Tuono 660 хорош внешне, знатно оснащён, прекрасно рулится - и всё портит мотор.

659-кубовая 270-градусная рядная двойка круто звучит, но абсолютно невнятно едет на средних оборотах, а именно так большинство райдеров и ездят на таких мотоциклах. Да, в цифрах этот мотор самый мощный, но для того, чтобы это ощутить, его нужно раскрутить до визга.

Вот и представьте себе: реальная дорога, с попутным и встречным потоком, мотоцикл прекрасно ложится в крутой поворот - и со скрипом из него выходит. Не выстреливает, не выпуливает, не выскакивает даже - выходит. Открываешь газ, а он - ничего. Тихонько так раскручивается. И вдруг - мощный подрыв! Когда не ждёшь! Короче, очень похоже на двухтактник. Но на таких двухтактниках на дорогах уже не ездят, вредно это для здоровья, когда тягу приходится долго ждать.

Раскрученная докуда нужно, Aprilia Tuono 660 вибрирует и зудит настолько, что немеют руки. К счастью, у неё есть круиз-контроль, так что хотя бы на шоссе можно будет размять кисти.

Думаете, это всё? Как бы не так. На ровном газу её дёргает, потому что возникают какие-то флуктуации в количестве подаваемого топлива. И даже режимы езды на это не влияют - независимо от того, как нежно обращаешься с газом, тяга получается дёрганой. Даже на шоссе, на ровной прямой дороге и на ровном газу, представляете? Причём круиз-контроль полностью решает эту проблему, но не будешь же постоянно ездить на круиз-контроле? Да плюс ещё провал на средних оборотах. В общем, характеристика тяги у этого мотоцикла ужасная. Или спортивная, тут как посмотреть.

Вот на круиз-контроле ехать одно удовольствие: максимум на нём можно задать около 150км/ч (хотя в ручном управлении Aprilia Tuono 660 запросто набирает 190), и в таком режиме вибрации почти неощутимы, а все системы мотоцикла работают как надо. Включая, кстати, небольшой обтекатель

Очевидно, что из всей команды именно Aprilia имеет самый спортивный характер. Верховой двигатель, высокая пиковая мощность, информативное шасси, квикшифтер. Опциональный, кстати, как и устройство измерения инерции. Очень рекомендую обе эти опции, несмотря на цену. Просто потому, что если вы уже решили себе купить именно этот мотоцикл, то вы на цену тоже смотреть не стали. Он самый дорогой из всей группы, так что опция туда - опция сюда погоды не сделает. Другой вопрос, а надо ли оно вообще?

В общем, как и Honda, Aprilia Tuono 660 нуждается в оптимизации характеристики двигателя. Если её исправят - это будет прекрасная модель. Но в том виде, в каком она есть сейчас, второе место ей присуждено с авансом.

Победитель: Triumph Trident 660 2021

Triumph Trident 660 2021 - бесспорный лидер по комфорту и эргономике: органы управления, приборная панель, прекрасное качество отделки. Отличный трёхцилиндровый 660-кубовый двигатель нравится буквально всем, пусть и несколько уступает Yamaha. На графике диностенда мотор Yamaha - безусловный лидер, а вот на дороге его преимущество не так очевидно. Кроме того, Trident обошёл Aprilia по тормозам и подвескам, и тем самым по праву занял первое место.

Итак, мотор. Середнячок по мощности, работает очень плавно и мягко, легко раскручивается до основной полки момента и очень неплохо тянет на высоких.

Эргономика Triumph Trident 660 - пусть не идеальна, но посадка нейтральная и удобная для повседневной городской езды. В динамичной езде по серпантину возникает желание пересесть поближе к рулю, чтобы поувереннее загрузить переднюю шину. Подвески относительно жёсткие, а вот сглаживают не так хорошо, как у Tuono 660 и CBR650R.

Как и в Aprilia, в Triumph Trident 660 чувствуется качество. Отличная отделка, прекрасная современная приборная панель, и даже варианты расцветки очень приятные. Если пытаться охарактеризовать весь мотоцикл одним словом, то это слово будет "плавный". Мотор прекрасен как на небольших оборотах по городу, так в динамичной езде по серпантинам, работает мягко, приёмисто, и почти не вибрирует ни на каких оборотах.

В районе седла Triumph Trident 660 узкий, доставать ногами до земли удобно, и в этой части он идеален для новичков. Правда, совсем новичкам не стоит начинать ни с одного из этих мотоциклов, это всё-таки серьёзная техника.

Triumph делает тройки уже много лет, и 660-й двигатель является отличным примером того, как важно постоянное улучшение и каких результатов можно с его помощью добиться. Он идеален - практически не вибрирует, даже на высоких оборотах, великолепно звучит, выдаёт отличную линейную мощность. На небольших открытиях газа есть едва ощутимые задержки, но зато он очень тяговит на средних оборотах и абсолютно не имеет провалов. На верхах он выдыхается раньше Tuono, но всё же крутится довольно высоко, да и не слишком сильно сдувается.

У него отличные мощные тормоза. Сначала думал написать, что удивительно увидеть армированные магистрали, но честно говоря, больше удивляют резиновые шланги на остальных пяти моделях. Правда, информативность не идеальная, но это на контрасте с Brembo на Aprilia. Но если без контраста - очень неплохо.

Два режима езды, Дорожный и Дождевой, влияют на характеристику тяги и настройки трекшн-контроля. Трекшн-контроль, кстати, можно полностью отключить, в отличие от ABS.

Шасси, оснащённое перевёрнутой вилкой, собранное и нейтральное. Но Trident - не Street Triple и не Daytona, это бюджетная модель, которая не слишком хороша на плохой дороге. Однако, из этих шести мотоциклов Trident - самый собранный, и в обычных условиях он абсолютно устойчив, управляем и удобен. Для динамичной езды, как говорил, хотелось бы чуть подзагрузить переднее колесо.

Дизайн Triumph Trident 660 на первый взгляд не впечатлил - вроде классический силуэт бака и фары на фоне черт современного нейкеда. Показалось даже, что напрашивается какая-то другая фара, а потом дошло: это ж получится Street Triple. Из всей шестёрки диодный свет Triumph самый яркий и качественный, даже днём. Его ближний свет видно более чем с километра.

Итак, первое место - за Triumph Trident 660 2021. Это удобный, стильный и отлично оснащённый мотоцикл с прекрасным трёхцилиндровым двигателем. Уважение внушает и то, насколько мотоциклы Triumph выходят проработанными - компания никогда не торопится с выпуском новых моделей, испытывает их как следует, а после выпуска тщательно отслеживает на предмет разных глюков (которые проявляются крайне редко). Всё в новом Trident работает как надо - как и в большинстве современных мотоциклов Triumph.

Он не идеален, но своих денег он более чем стоит, а кроме того, он недорог в обслуживании. При такой цене можно себе позволить ещё и подогрев ручек, квикшифтер и ветровичок. Хотелось бы чуть распустить сглаживание быстрого сжатия, но в остальном подвески очень неплохи. На 6000об/мин и 130км/ч на грипсах возникает едва ощутимый зуд, и было бы очень здорово иметь круиз-контроль, чтобы можно было дать отдых кистям от этой лёгкой вибрации. И на этом, пожалуй, недостатки Trident заканчиваются.

Резюме о шести нейкедах

Что ж, Triumph - безусловный лидер этого сравнения. Но так ли плохи другие его участники? Нет и ещё раз нет! Даже аутсайдер, старичок Suzuki SV650, имеет массу поклонников за свой двигатель. Новинка Honda CB650R понравится тем, кто уважает Honda, любит рядные четвёрки и не слишком переживает из-за некоторой слабохарактерности этого мотора. Малыша Kawasaki Z650 очень оценят невысокие райдеры, про MT-07 и говорить нечего, это бешено популярный мотоцикл. И то, что Aprilia Tuono оказалась в чарте выше - это скорей заслуга Aprilia, чем недоработка Yamaha.

Ну а остальное (про Trident) вы и так уже знаете. Это вин.