Triumph Speed Triple 1200 RS 2025. Отзыв

Страшно подумать, на что был бы похож современный мотоспорт без Speed Triple. Как гласит история, несколько храбрых энтузиастов на предприятии Triumph в Хинкли взяли Daytona 900, выбросили её пластик, а затем прикрепили к мотоциклу круглую фару и положили тем самым начало классу стритфайтеров в современном виде. Несколько лет спустя Speed Triple второго поколения получил проставки руля, две фары и односторонний маятник, что закрепил его культовый облик и звание короля хулиганских мотоциклов. Остальное - уже история, и примерно 30 лет спустя мы стоим лицом к лицу с Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 года - диким, но симпатичным и изысканным.

Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Суть обновления Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 модельного года можно передать всего одним словом: баланс. Трёхцилиндровый 1160-кубовый рядник, выпущенный в 2022 году, теперь соответствует Euro5+ и претерпевает несколько доработок, чтобы снять пару дополнительных лошадок с колеса. Дальше - шведские полуактивные подвески Ohlins Smart EC3, которые вносят в платформу новый уровень управляемости шасси. А ещё - серьёзная модернизация электроники, которая впервые включает в себя весьма адекватный вилли-контроль наряду с другими доработками. В итоге, новый Speed Triple - ещё более быстрый, умный и готовый пошуметь.

И то ли в качестве дани уважения к истории этой модели (и её спортивным корням), то ли чтобы показать, что нейкед - это тот же спортбайк, только удобный, Triumph предложили начать испытания новинки с трека. А впереди - два дня езды на новом Speedy, по треку и по дороге.

Двигатель Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Сердцем Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 стал один из самых харизматичных двигателей в отрасли - великая и ужасная 1160-кубовая рядная тройка, единственная в своём роде в этом густонаселённом классе супернейкедов. Бодрый и резвый британский мотор внушает, причём как на бумаге (180,5лс на 10750об/мин и 128Нм на 8750об/мин), так и на ходу. Если кто считает, то это прирост в 3,5лс и 3Нм, причём пик наступает на 250об/мин раньше.

Прибавка мощности и тяги выглядит довольно дерзко в свете ужесточения экологических требований, но это и хорошо. Прирост обусловлен проверенной инженерной стратегией Triumph: обновлённые топливные карты плюс новый, более проходимый выхлоп. Шум, который издаёт этот большой крикливый банши ближе к отсечке на 11150об/мин, способен заставить вздрогнуть любого. Но кроме того, мотор более плавный: Triumph играются с балансирным валом и коленвалом, делая их в необработанном состоянии массивнее. Зато при обработке (балансировке) у них больше возможностей за счёт более толстых стенок, так что балансировка получается более точной.

В результате - изумительно мягкая работа двигателя, великолепный чёткий отклик, линейная подача мощности и шикарный подрыв на низах. Даже издавая низкий рык, двигатель готов кинуться. Это даёт эластичность на дороге, когда лениво втыкаешь высокую передачу и позволяешь тяге творить своё волшебство. И не менее эффективно - скинуть 1-2 передачи вниз и открутить как следует. В конце концов, на трассе обороты где-то чуть выше 5000, так что есть куда двигаться в обе стороны.

А уж на треке это вообще чертовски удобно: широкая полка момента Triumph Speed Triple здесь только подчёркивается. Дождевые WSBK-шные Pirelli Diablo Rain требуют аккуратного обращения, потому что они дают шикарный зацеп по мокрому, но это всё же по мокрому. 1200-й мотор предсказуемо наращивает обороты и стремительно толкает Speed Triple вперёд, но даже с его более серьёзными верхами и подрывом в районе 9000об/мин он не разбалансирует шасси.

Звучит Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 тоже потрясно: каждое переключение вверх даёт шикарный взрык, скидывание передач тоже происходит безупречно. В общем, двигатель просто великолепен.

Кто-то, может, скажет, что 180 лошадок - это скромная цифра на фоне Италии и Германии, вступивших в клуб 200-лошадных спортбайков. Да, если судить только по цифрам на бумаге, но цифры за редчайшим и скучнейшим исключением не отражают характера мотоциклов. На самом-то деле даже 80- или 90-лошадный мотоцикл - это чертовски шустрая штука, так что тут важен не размер, а умение им пользоваться. Как и везде, собственно.

Шасси Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Speed Triple 1200 RS никогда не экономил на подвесках, и в 2025 году модель получила по-трековому жёсткие полностью регулируемые Ohlins-ы. Подвески хороши в создании зацепа и оттачивании навыков в наклонах на сравнительно гладкой поверхности трека, но на дорогах с плохим асфальтом они несколько жестоки к райдеру. Благо, регулируются, так что можно слегка смягчить, чтоб не греметь костями. Но тогда вы жертвуете спортивным потенциалом. Словом, идеал недостижим.

Хотя, как сказать: электронная регулировка на полуактивных подвесках Ohlins Smart EC3 использует новейшую технологию золотниковых клапанов в вилке NIX30 и амортизаторе TTX36, которые пришли на замену традиционным игольчатым клапанам прошлого. Новые подвески срабатывают быстрее, создавая более широкое окно регулировки. И это хорошо, потому что они более эффективно отрабатывают обратную связь с поверхности дороги, положение ручки газа и углы наклона, обещая более плавный ход на дороге и более чёткую реакцию на треке. А ещё их наличие значит, что Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 присоединился к клубу "Smart Ohlins", в который входят Honda CBR1000RR-R SP Fireblade 2024 года (28999 долларов), Ducati Panigale V4 S 2025 года (33895 долларов) и Ducati Streetfighter V4 S 2025 года (29295 долларов). Обратите внимание на ценники: все они прилично выше, чем у Triumph.

Что касается электронной части подвесок, то шведы обновили своё программное обеспечение Objective Based Tuning Interface (OBTi), добавив в него два дополнительных параметра: Поддержку на начальном ускорении и Поддержку на ровном ходу. Это дополнительно к уже имеющимся настройкам: Жёсткость передней вилки, Жёсткость задней подвески, Поддержка на ускорении, Поддержка в повороте и Поддержка на торможении. Со своей стороны, Triumph разработал три режима подвески, привязанные к пяти режимам езды, с уникальными характерами демпфирования, названными Динамичный, Нормальный и Комфортный. Иными словами, Трек, Спорт и Дорога.

Интерфейс настройки может показаться чужеродным тем, кто привык считать щелчки демпфирования отбоя или сжатия, но всё довольно просто, если не думать слишком много: мотоцикл приседает на выходе из поворота? Добавьте Поддержку на ускорении. Вилка складывается при нажатии на тормоз? Поддержка на торможении. Итак далее. Всё это интуитивно понятно и делается гораздо быстрее, чем с помощью физических инструментов. Ещё лучше то, что переключение между режимами подвесок можно выполнять на ходу, что позволяет райдерам испытать несколько настроек на треке, например.

Алюминиевый двухлонжеронный задний подрамник и алюминиевый маятник выглядят подозрительно похожими на прошлую версию. По факту так и есть, равно как и геометрия: устоявшаяся колёсная база в 1445мм, острый угол вилки в 23,9 градуса и 104мм трейла.

Первый опыт с самонастраивающимися подвесками состоялся на извилистых дорогах с ямами, трещинами и другими препятствиями. В режиме Комфорт подвески мягкие, но могут трансформироваться в более упругие в Нормальном режиме. Переходы быстрые, мотоцикл эффективно отрабатывает неровности в любом из режимов, только с разной отдачей и информативностью. Некоторое время трасса была сухой, и удалось прокатиться более резво, но даже по мокрому Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 показали себя весьма достойно, несмотря на репутацию не слишком уверенного зацепа на мокром покрытии.

Дождевые шины с канавками ёрзают сильнее сликов, так что выяснить, протестует ли шасси, или шина делает своё дело, легко: достаточно пошаманить с электронными настройками подвесок. Но Triumph сохраняет приятную управляемость, чётко информируя о любом проскальзывании или заносе с точностью обычного спортбайка.

Вилка цепко держится за покрытие, зад не менее эффективно цепляется от середины поворота до выхода, если, конечно, не перебарщиваешь с газом. Особенно по мокрому. К счастью, рулевой демпфер Marzocchi установлен штатно, так что если вдруг так совпало, что вилка разгрузилась в луже, а на приземлении руль чуть смещён от центра, то расколбас скорей всего будет не слишком страшным. Сначала уверенности не хватало, но ближе к концу дня стабильное шасси и дождевая WSBK-шная резина позволили немного сшоркать коленные слайдеры.

Эргономика Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Что касается ветрозащиты, то трек - лучшее место, чтобы убедиться в её отсутствии на супернейкедах. Шестая передача на прямике превращается в тяжёлое испытание для райдера. Небольшой ветровичок мог бы смягчить остроту вопроса и не повредил бы и на дороге, хоть там таких скоростей быть и не должно. Приятным нюансом стал более высокий и широкий руль, да и в целом посадка просторная.

Инерциальный блок на "Speedy" уже был, но модель 2025 года получила несколько приятных дополнений. Пять настраиваемых режимов езды (Дождь, Дорога, Спорт, Трек, Пользовательский) сочетают выбранную карту отклика на газ, трекшн-контроль (4 ступени) и наклонную ABS (Дорожный или Трековый режим). Круиз-контроль штатный. Впервые Triumph установили на Speed Triple независимо регулируемый четырёхступенчатый вилли-контроль, а также систему управления торможением двигателем и функцию управляемого заноса на торможении.

Трекшн-контроль - это вечно бдительная невидимая длань, спасающая в последний момент. Более консервативный Дорожный режим хорошо подошёл во время дождя, но и в более свободном Спортивном обошлось без эксцессов. ABS в Дорожном режиме явно срабатывает только на самом жёстком торможении с 250км/ч по мокрому. В Трековом режиме ABS позволяет тормозить так глубоко и дерзко, как только решитесь, но в этом варианте ABS не учитывает углы наклона.

Что касается самих тормозов, то суппорта Brembo Stylema по-прежнему подключены к элегантному главному цилиндру Brembo MCS с регулировкой хода и характеристики ручки. Всё это даёт первоклассное тормозное усилие и информативность. А в дополнение можно настроить торможение двигателем (три уровня). Это достаточно популярная функция в последнее время, и с ней стоит поиграться, когда предполагается езда с плохим зацепом. Например, снижение торможения двигателем может помочь стабилизировать шасси, когда скидываешь передачу на входе в поворот. Впрочем, и стандартный режим вполне хорош, потому что рядная тройка по природе обладает менее выраженным торможением двигателем, чем, например, массивный V-твин вроде KTM 1390 Super Duke R с аналогичной технологией.

Вилли-контроль (или вилли-ассистент, если угодно) имеет четыре ступени вмешательства, от небольшого подъёма переднего колеса для оптимального выхода из поворотов, до подъёма в районе 60 сантиметров или около того. И вот в чём штука: система держит мотоцикл в вилли заданной высоты, когда райдер открыл до отказа газ и прощёлкивает передачи. Дроссель-то электронный, так что ЭБУ автоматически управляет всем чем надо, газом играть не нужно. Это контринтуитивно для тех, кто обладает хорошим инстинктом самосохранения или просто умеет ездить на заднем и держать мотоцикл на пике. В общем, Speed Triple способен превратить в дорожного хулигана кого угодно.

Всё это управляется через 5-дюймовый TFT-дисплей, такой же, как на прошлой модели, и с тем же интерфейсом. Он, кстати, довольно ощутимо подтупливает, и Triumph следовало бы задуматься о меню быстрого доступа, как у Ducati, Aprilia и Yamaha, потому что различных настроек подвесок и электроники уже столько, что в них легко запутаться. Спасение в том, что открытое подменю не закрывается автоматически, и можно на ходу, например, возиться с настройками подвесок. Но лучше просто переосмыслить интерфейс приборки, а заодно - увеличить шрифт на экране.
Солидная часть очарования Speed Triple заключается в том, что он сочетает в себе брутальную харизму с британской изысканностью. Speed Triple 1200 RS хорошо сбалансирован, и его великолепному мотору вполне соответствует серьёзно улучшенное шасси с подвесками Ohlins Smart EC3, комфортными и эффективными.

А остальная электроника отсылает к хулиганскому наследию Speed Triple, и это не остаётся незамеченным. Обычно электронные ассистенты обеспечивают безопасность, но на этом мотоцикле они скорее помогают исполнять трюки, во всяком случае, вилли-контроль занимается именно этим. Но в целом это шикарный мотоцикл с превосходным уровнем отделки и индивидуальностью, которую трудно забыть. Жаль, что мокрый трек - не лучшее место для теста таких мотоциклов, так что нужно выбраться на трассу, а ещё лучше - отправиться в путешествие.