Triumph Speed Twin 1200 2025. Отзыв

В мотоциклетном мире очень многое динамично меняется, но есть одна ниша, спрос на которую не ослабевает. Это ретро-мотоциклы, и дизайн для них гораздо важнее всего остального. Ретро-мотоцикл должен быть аутентичным и на вид, и по ощущениям.

Хотя, есть и другие райдеры, которым нравится ретро-стиль, но они не готовы жертвовать производительностью в угоду дизайну. Обычно у них за плечами опыт езды на мощном мотоцикле, но они так и не сумели смириться с его насекомой или инопланетной внешностью. Они хотят простой и настоящий мотоцикл, без всяких лютых раскосых прищуров и хелицер с педипальпами. Так вот, именно на таких райдеров и нацелился Triumph со своими Speed Twin 1200 и Speed Twin 1200 RS.

Triumph Speed Twin 1200 2025

Те, кому традиционный стиль важнее всего остального, ориентируются на Bonneville - вот уж эти красавцы действительно выглядят так, как будто проектировались 50 лет назад. В Speed Twin дизайнеры позволили себе некоторые вольности, но без особого фанатизма. Пара примеров для иллюстрации: новая треугольная крышка двигателя на Speed Twin-ах 2025 года добавляет некоторой угловатости, в то время как у Bonneville мотор имеет скруглённые, мягкие черты. А ещё Speed Twin оснащены современными литыми алюминиевыми колёсами, а не спицованными.

В общем, на выходе получился мотоцикл со слегка осовремененным ретро-дизайном. Двигатель у него имеет жидкостное охлаждение, но оребрение на головке фрезеровано для большей заметности. Фара - круглая, но с диодным источником света.

На 2025 год Triumph чуть доработал Speed Twin 1200, сделав бензобак и сиденье ещё более узкими, а выхлоп - компактным. Это коснулось обеих моделей, базовой и RS, а что же касается отличий между ними, то их не так много. Двигатель у них общий, рама тоже, а отличаются подвески, тормоза и электроника. На обеих моделях стоят вилки Marzocchi с одинаковыми ходами, но на версии RS вилка регулируется. Задние амортизаторы на базовой модели - тоже от Marzocchi, а версия RS оснащена полностью регулируемыми Ohlins-ами. Суппорта на RS - Brembo Stylema, а у базовой модели они брендированы Triumph. Ещё RS получил третий режим езды, Спортивный, дополнивший Дорожный и Дождевой на базовой модели, а заодно - квикшифтер.

Конструкторы Triumph добавили двигателю Speed Twin немного верхов, но вообще эти мотоциклы - про удобную, управляемую тягу и внимание к деталям в дизайне, а не про максимальный уровень производительности.

Владельцам Speed Twin не нужны 200 лошадей или отсечка на 13 тысячах оборотов, - делится Аластер Фэйргрив, менеджер по глобальному маркетингу продукции Triumph. -Что им действительно нужно, так это ощущения. Им нужен мотоцикл с личностью, с душой.

В итоге, около сотни лошадей, 200 с небольшим кило снаряжённой массы, мощные тормоза, не самые мусорные подвески - отличный рецепт хорошего мотоцикла. И Triumph были рады это подтвердить, проведя тест-райд по узким, извилистым горным дорогам на испанском острове Майорка, где скалистые горы песочного цвета возвышаются прямо из Средиземного моря, а главная опасность на дороге - это отвлечься на невероятные виды и слететь в повороте вниз по склону. Ну и дикие козы, конечно.

RS особенности

Маршрут пролегал туда и обратно через горы Сьерра-де-Трамунтана на северо-западном побережье острова, только туда ехать довелось на RS, а обратно уже на базовой версии Speed Twin. В промежутке - обед, отдых, общение с обменом мнениями. Около 160 километров в один конец - не много, но и не мало, достаточно для первого впечатления. В основном маршрут состоял из узких горных дорог, прерываемых небольшими деревеньками, на улицах которых едва способны разъехаться две легковушки. В основном весь маршрут был пройден на второй-третьей передачах, а пятая и шестая использовались только с утра и после обеда - на одном и том же шоссейном перегоне.

При таких условиях говорить о комфорте в путешествии можно только в теории. Но для тёплого гористого острова это идеальный мотоцикл - тут негде особо устать от отсутствия ветрозащиты, некуда везти большой багаж. Зато любой из Speed Twin в избытке даёт то, что нужно в этой местности - отличную тягу на средних, невероятно удобную в веренице поворотов с перекладкой с боку на бок на второй передаче. Опускаешь двигатель ниже 3000об/мин - и он совершенно не возражает, но лучше он себя чувствует после 4000об/мин. В дополнение к тяге на средних оборотах обновлённая 1200-кубовая двойка имеет куда более серьёзные верха - до 7000об/мин ничего не поменялось, но затем, по мере приближения к 8000об/мин, у нового мотора прибавляется 5 лошадок по сравнению с прошлой моделью.

Началась поездка в Дорожном режиме езды. Довольно типично для современных мотоциклов Speed Twin-ы немного дёргаются при полном повороте ручки газа от закрытого положения. Это обычно связано с тем, что замеры на уровень выбросов производятся на определённых оборотах, на которых смесь забедняется в угоду эконормам, поэтому тяга на низах распределена не очень ровно. Об этом можно было бы не говорить, если бы некоторые другие Triumph не были чрезвычайно плавными на низах. Так что от Speed Twin невольно ждёшь совершенства, но назвать работу двигателя можно в лучшем случае "относительно мягкой".

В Спортивном режиме двигатель пободрее, но не настолько, чтобы сделаться неуправляемым. Реакция на газ определённо более резкая, но это, в общем, не то, чего этому мотоциклу недостаёт. Если бы на этом отличия режимов заканчивались, можно было бы оставить его в Дорожном режиме, переключаясь в Дождевой по мокрому асфальту.

Но это далеко не вся разница. В Спортивном режиме попутно снижается вмешательство трекшн-контроля и ABS, и отдельно их настроить не получится. Трекшн-контроль можно отключить полностью, но если вы всё же хотите, чтобы мотоцикл за вами чуть приглядывал, но без лишнего вмешательства - вам нужен именно Спортивный режим. А он, между тем, есть только на модели RS. В Дорожном режиме трекшн-контроль может показаться слишком навязчивым - индикатор на панели мигает довольно часто, но насколько при этом трекшн-контроль реально вмешивается, непонятно. Так что человек со спортивными наклонностями, если уж возьмёт Speed Twin 1200 RS на трек, предпочтёт Спортивный режим не столько ради отклика, сколько ради снижения чувствительности трекшн-контроля.

Итак, первое и самое очевидное отличие RS от базовой модели - это Спортивный режим езды. Что ещё? Ценник. Дополнительные 2400 долларов, за которые вы получаете улучшенные подвески. А вот стоят ли они того - зависит от райдера. В первой части поездки RS прекрасно справлялся со всеми неровностями, но надо признать, что асфальт в основном был отличный. Что касается базовой модели, то об этом чуть позже.

Четырёхпоршневые передние суппорта Brembo Stylema дают отличное предсказуемое тормозное усилие с хорошей информативностью и уверенным начальным захватом. Задний двухпоршневой суппорт тоже довольно мощный - вызвать срабатывание ABS на заднем колесе не составляет никакой сложности.

А вот ещё одна особенность RS - как минимум спорная. Верней, так: квикшифтер вроде бы звучит логично на более спортивной версии мотоцикла, но на самом деле он только всё усложняет. Как и многие другие квикшифтеры, он хорошо работает на высоких оборотах и высоких передачах, но с двигателем Speed Twin более естественно переключаться на средних, а там шифтер срабатывает неуверенно. В итоге, квикшифтер принуждает к более напряжённой и менее естественной манере езды, которая зайдёт далеко не каждому владельцу кубатурного ретро-классика.

Triumph Speed Twin 1200

Всё хорошее имеет свойство заканчиваться, и после обеда пришла пора пересесть на базовую модель, Speed Twin 1200. Опять Дорожный режим (а не Дождевой, потому что асфальт сухой), а со Спортивным пришлось попрощаться. Максимальная мощность в Дорожном режиме такая же, как в Спортивном на RS, а отклик даже поприятнее, так что если вас устраивает более бдительные настройки трекшн-контроля и ABS, то всё в порядке.

Базовая модель тоже оснащена четырёхпоршневыми передними суппортами, только брендированы они Triumph, а не Brembo. О том, кто их производит, представитель компании скромно умолчал, но другие компоненты с логотипами J.Juan как бы намекают. Тормоза чуть менее мощные, чем на RS, но без прямого сравнения этого не заметишь - их вполне хватает.

Вот и с подвесками дела обстоят точно так же. Если сначала не прокатиться на RS, то и не заметишь, что с вилкой базовой модели что-то не так. Возможно, на контрасте ощущается, что вилка RS более уверенно отрабатывает на торможении и на входе в поворот. Но главное в подвесках RS - это, конечно, возможность регулировки. Которой большинство райдеров за всю поездку так и не воспользовались, просто потому, что не имели никаких причин для этого. Вот если вы сильно легче или тяжелее среднего мотоциклиста, тогда, возможно, вам понадобится что-то подрегулировать. Или если вы везёте Speed Twin RS на трек - тогда регуляторы подвесок пригодятся.

В плане эргономики два Speed Twin-а различаются даже меньше, чем ожидаешь. В основном отличия сводятся к тому, что на RS грипсы на полтора сантиметра ниже и почти на сантиметр вынесены вперёд, а подножки на 7мм выше и на 4см дальше вынесены назад, чем на базовой модели. В основном для установки механизма квикшифтера, который в результате невозможно установить на базовую модель со стоковыми подножками и их кронштейнами. Но в целом эргономика практически неразличима.

Комфорт

Вот вам, по сути, путевые заметки почти без литературной обработки. Сиденье - пусть и не деревянное, но как раз настолько жёсткое, насколько выглядит - почти как доска. За 160 километров задница откровенно устала, потому что ехали небыстро, периодически останавливаясь для съёмки. Такое седло хорошо для динамичной езды, но через несколько часов становится неприятно. На RS водительская часть сиденья покрыта чем-то вроде замши, и оно самую чуточку более цепкое, чем гладкое сиденье базовой модели. Это довольно странное решение, потому что при динамичной езде вес будешь сдвигать чаще, а делать это удобнее на более гладком сиденье.

Ещё один нюанс по части комфорта — это жар двигателя. На каком-то участке цепи вереница мотоциклов застряла за большим автобусом, который в крутых поворотах занимал почти всю проезжую часть, так что поток в обе стороны был вынужден остановиться и пропустить его. Пришлось ползти на первой передаче минут примерно 20, и несмотря на приятную горную свежесть, тепло от двигателя изрядно, на грани дискомфорта грело коленки. Одно из отличий нового дизайна Speed Twin - в том, что задняя часть бензобака стала более узкой, переходя в более узкое же сиденье, в результате фрезерованные рёбра двигателя выступают даже дальше, чем узкая часть бака. И если вы любите сжимать мотоцикл коленями - есть шанс охватить щиколотками рёбра и приобрести своеобразный рисунок на коже, если особо не повезёт. В жаркие дни в городском потоке будет определённо горячо.

Что же касается вибрации мотора, то она немного ощущается на грипсах на высоких оборотах, но совершенно не беспокоит. Её ровно столько, сколько ждёшь от 1200-кубовой рядной двойки с 270-градусным коленвалом, и если вы предпочитаете абсолютно незаметные в плане вибраций моторы, то это в любом случае не ваш класс техники.

По словам представителей Triumph, звук и внешность мотора для целевой аудитории Speed Twin являются важными факторами. И тут есть забавный нюанс: со стороны, когда слышишь несколько таких моторов рядом с собой - кажется, что находишься в толпе круизёров. Но из седла, когда едешь один, звук какой-то не такой. Вероятно, когда глушитель направлен в лицо, он звучит сильно иначе. Не то чтобы это было сильно важно, но если вы купите Speed Twin и вам покажется, что он звучит как-то не так - дайте ему прогреться, отойдите метра на четыре и послушайте со стороны.

RS или не RS?

Итак, снова тот же вопрос: стоит ли RS разницы в цене. Представители Triumph считают, что эти две модели отличаются довольно сильно и предназначены для разных клиентов, но тогда тем более странно, что эти модели настолько похожи.

Практически одинаковая эргономика - если не видеть их рядом, то и не заметишь, что у них разные рули. Разница в расположении подножек чуть более ощутима, но не настолько, чтобы обусловить сильно разную посадку.

Так если они настолько похожи, то стоит ли доплачивать за более премиальные компоненты? Тормоза и подвески у RS действительно имеют некоторые преимущества для тех, кто любит выжимать максимум из своих мотоциклов.

Но давайте будем честными: Speed Twin - это не те мотоциклы, которые для этого хорошо годятся. Квикшифтер - вроде бы хорошее дело, но реальный толк от него будет опять же только на треке. Регулируемые подвески - аналогично. Но много ли покупателей решат взять Speed Twin ради трековой езды? И не стоит ли для гонок купить что-то менее симпатичное, чтоб не так жалко было положить?

Так что скорей всего дополнительная стоимость RS в глазах большинства покупателей будет выглядеть неоправданной. Некоторым, возможно, понравится мысль о том, что у них более качественные компоненты, но не факт, что от них будет реальный толк. Если вы реально хороший гонщик и способны обратить себе на пользу разницу между базовыми амортизаторами и Ohlins-ами, то вам, вероятно, придётся по душе напоминание о том, что у вас флагманская версия. Но одно точно: покупатели базовой версии Speed Twin 1200 вряд ли когда-то испытают зависть или сожаление о том, что не купили RS, потому что это почти одинаковые мотоциклы. Только расцветки разные.

Что касается других конкурентов, то тут всё сложно. Есть довольно симпатичные BMW R 12 nineT, но стоят они 16295 долларов за почти несуществующую "базовую" модель. Представители Triumph поделились, что покупатели в прошлом упоминали именно BMW R nineT как конкурента Speed Twin, а также Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900. Эти два японца подешевле, но выполнены в других стилях. Если для вас "классик" - это скорее четырёхцилиндровая внутрияпонская модель из 80-х, а не британская двойка из 60-х, то вам больше всего подойдёт Kawasaki. Ну а Yamaha - это вообще нечто своё особенное, а не копия чего-то из прошлого.

Возможно, ещё Speed Twin 1200 можно сравнить с Ducati Scrambler 1100 Sport Pro - как и на RS, на нём стоят Ohlins-ы, но воздушный двигатель менее мощный, а ценник выше - 17195 долларов минимум.

Когда-то (страшно подумать, почти 90 лет назад) оригинальный Speed Twin стал настоящей вехой в мотостроении. Именно эта модель сделала популярными верхнеклапанные рядные двойки, которые сыграли огромную роль в мотоциклетной истории 20 века. Вероятно, ни одна модель не имеет такого значимого прошлого, как Speed Twin. И Triumph приложили немало усилий, чтобы сделать нынешние Speed Twin достойными преемниками, с верным прошлому стилем и современными характеристиками, достаточными, но не избыточными.

И если дизайн Speed Twin 1200 отзывается в вашем сердце - вы вряд ли будете разочарованы тем, как он едет.