Royal Enfield Super Meteor 650 2023. Отзыв за 600км по Индии

Пять лет назад, в 2018 году, Royal Enfield впервые за историю существования бренда представили две двухцилиндровые модели, производство которых было налажено в Индии. За эти годы Interceptor 650 и Continental GT 650 было продано более 400000 единиц по всему миру, и Royal Enfield наконец-то решились пополнить свой арсенал очередной моделью на основе той же архитектуры.

Royal Enfield Super Meteor 650

Представленный в ноябре прошлого года и уже поступивший в серийное производство на заводе RE в Ченнаи, Super Meteor 650 доступен в двух версиях, предназначенных для разных сегментов рынка среднекубатурных круизёров. Новинка была названа в честь первой модели Royal Enfield, способной разгоняться до 100 миль (160 километров) в час. Этот 700-кубовый мотоцикл, вышедший в 1955 году, позиционировался как универсальный пожиратель километров и запомнился в том числе тем, что выпускался (впервые на рынке!) с неплохим заводским каталогом туристических аксессуаров. Современные Super Meteor оборудованы тем же восьмиклапанным 648-кубовым двухцилиндровым рядным двигателем воздушно-масляного охлаждения с одним верхним цепным распредвалом, что и Interceptor с Continental GT.

Двигатель

Разработанный в британском технологическом центре Royal Enfield в Брантингторпе, первый двухцилиндровый двигатель компании в современной эпохе имеет геометрию 78x67,8мм и оснащён одним балансирным валом с зубчатым приводом для снижения вибраций. Цельнокованный коленвал с 270-градусным углом имеет такой колоссальный запас прочности, что напрашивается мысль о его предназначении для куда более мощного и кубатурного мотора. Впрыск топлива на основе ЭБУ от Bosch и пара 34-миллиметровых дросселей Mikuni обеспечивают мотору заявленные 46,33лс  на 7250об/мин с коленвала, так что в Европе этот двигатель подпадает под ограничения категории A2. Максимальный крутящий момент в 52,3Нм развивается на 5650об/мин, то есть, на 400 оборотов ниже, чем на более ранних 650-кубовых твинах. Однако, главный конструктор RE Паоло Броведани заявляет, что в новых моделях нет никаких механических изменений в двигателе, только аирбокс и выхлопная система Super Meteor полностью новые, и именно эти элементы в сочетании с обновлёнными картами ЭБУ обеспечивают более широкую полку момента мотора, причём 80% от пикового значения доступны уже с 2500об/мин.

Оставшаяся без изменений шестиступенчатая коробка оснащена проскальзывающим сцеплением лёгкого выжима и качелькой шифтера в штатной комплектации обоих вариантов Super Meteor. Относительно скромная степень сжатия 9,5:1 означает малую степень форсировки, а значит, позволяет ездить на низкооктановом топливе.

Теперь этот хорошо зарекомендовавший себя двигатель использован как полностью нагруженный элемент в составе шасси на основе новой композитной стальной дуплексной хребтовой рамы, состоящей из кованых, литых, штампованных и экструдированных элементов. Рама была разработана в британском технологическом центре совместно с дочерней компанией RE Harris Performance и включает новое крепление головки блока цилиндров для дополнительной жёсткости.

Шасси и подвеска Royal Enfield Super Meteor 650

Вместо компонентов подвесок от Gabriel на новых Royal Enfield будут стоять Showa, и Super Meteor впервые в портфолио компании получат перевёрнутые, хоть и нерегулируемые 43-миллиметровые вилки Big Piston Fork. Угол рулевой колонки у Super Meteor составит 27,6 градусов, а трейл и ход переднего колеса будут равны 12см. Задний маятник из экструдированной стали обеспечит колёсную базу в 150см и будет подвешен на двух классических стойках Showa с пятиступенчатой регулировкой преднатяга внешних пружин и ходом в 10см. Колёса диаметром 19 дюймов спереди и 16 сзади будут обуты в бескамерные шины, специально созданные для Royal Enfield. По словам Броведани, его команда испытателей, возглавляемая бывшим австралийским гонщиком 500GP Полом Янгом, суммарно преодолела более миллиона километров на испытательных трассах и бельгийских мощёных улочках, шоссе и переулках, в городах и деревнях и даже крупных мегаполисах Индии, Британии и Испании, подвергнув новую туристическую модель весьма серьёзным испытаниям.

Тормоза Super Meteor-ов состоят из такого же переднего 320-го диска, как на первых двух 650-х моделях, но сзади стоит ощутимо бОльший диск (300-й против 240-го), и двухпоршневых суппортов от индийской дочки Brembo - ByBre. Двухканальная ABS от Bosch установлена в базовой комплектации, обеспечивая соответствие Euro 5 обоим вариантам мотоцикла. Сообщается, что версия Super Meteor 650 Standard весит 240кг с маслом в картере и заполненным на 90% 15,5-литровым баком, что примерно соответствует 230кг с пустым баком. Это несколько больше, чем 202кг Interceptor на том же моторе, но для круизёра в целом приемлемо. А вот масса Super Meteor 650 Tourer с ветровым стеклом, диодными указателями поворота и увеличенным более мягким сиденьем с улучшенной пассажирской частью и выраженной спинкой пока неизвестна.

Для обеих моделей заявлена высота по седлу, равная 74см, что позволяет практически любому райдеру ставить обе ноги на землю при остановке. Также оба варианта будут оснащены вынесенными вперёд подножками, высоким и широким туристическим рулём с регулировкой рычагов тормоза и сцепления несмотря на тросиковый привод мокрой корзины. Одиночная круглая приборная панель сочетает в себе аналоговый спидометр и встроенный ЖК-дисплей, отображающий номер передачи, уровень топлива, время, одометр и два трипметра. Оба мотоцикла оборудованы USB-розеткой, а также мотонавигатором Tripper, разработанным в сотрудничестве с Google, обеспечивающим подсказки навигации в сцепке со смартфоном по Bluetooth и впервые включённым в стандартную комплектацию двухцилиндрового Royal Enfield. Держателя телефона, к сожалению, на мотоцикле нет, но его можно приобрести по внушительному каталогу фирменных аксессуаров для Super Meteor.

Эргономика

Также в базовую комплектацию входит центральная подставка в пару к удобной боковой. Новые алюминиевые пульты в полуматовом хроме стильны и практичны, несмотря на несколько спартанский вид из-за отсутствия какой-либо электроники, кроме ЭБУ и ABS. Действительно, мотоцикл устроен достаточно просто, и даже имеет уже ставший непривычным для новинок тросиковый привод дроссельной заслонки от ручки газа, а следовательно, на нём нет всевозможных джойстиков или кнопок навигации для ползанья по меню и настройки всевозможных режимов. Зато пульты выглядят качественно и надёжно, а эргономичные грипсы с бочкообразным профилем и логотипами Royal Enfield удобно ложатся в руки благодаря продуманной форме. Диодная фара - ещё одна новинка для Royal Enfield - дополнена диодным же задним фонарём. Мотоциклы имеют превосходное качество сборки с очевидным вниманием к деталям - например, то, как масляный радиатор и его патрубки удачно сочетаются с нижними трубами рамы.

Цена Royal Enfield Super Meteor 650

Полноценная комплектация дуэта Super Meteor-ов не привела к чрезмерному увеличению их цены, несмотря на то, что теперь они возглавляют модельный ряд Royal Enfield. Ценник на них зависит от рынка, но если взять за пример британский рынок как родину бренда, то дела обстоят так. В цену здесь входит трёхлетняя гарантия с неограниченным пробегом и 20% местного налога, и существует две группы цен на базовый вариант, в зависимости от цвета. Трио Astral - Black, Green и Blue - стоят 6799 фунтов, а Interstellar Grey и Green на 200 фунтов дороже - 6999. А вариант Tourer доступен в двух двухцветных схемах - Celestial Red и Celestial Blue. У каждой верх бака выкрашен в цвет Cream, и стоят они 7299 фунтов. Там же, в Британии, Interceptor стоят от 6199 до 6699 фунтов, а Continental GT - от 6399 до 6899 фунтов, в зависимости от расцветки. Вполне приемлемые цены на хорошо оснащённые среднекубатурные твины подтверждают, что Royal Enfield продолжает устоявшуюся традицию предлагать отличные мотоциклы за небольшие деньги.

Royal Enfield Super Meteor 650 на ходу

Итак, они хорошо выглядят и недорого стоят, но главное - каковы они на ходу? Для того, чтобы это узнать, была собрана группа из 40 представителей мотопрессы со всего мира, которым было предложено провести два дня в самом обширном и малонаселённом штате Индии, Раджастхане.

Тестовый маршрут состоял из 600 километров самых разных дорог - от городских центров, защищённых ужасно крутыми и внезапными лежачими полицейскими и наводнённых людьми и животными, автомобилями, микроавтобусами, грузовиками, моторикшами, автобусами разной степени ветхости, и мотоциклами, мотоциклами, мотоциклами повсюду - и до узких извилистых и чертовски пыльных сельских дорог, видевших дорожные службы в первый и последний раз в прошлом веке, когда их прокладывали чем-то вроде парового трактора. Были на маршруте и ровные, но забитые шоссе, вдоль которых пасутся худые коровы, абсолютно индифферентные к проезжающим автомобилям и потому беззаботно пересекающие асфальт под любыми углами, и пустынные, но красиво оформленные автострады в глуши, построенные не хуже лучших европейских автобанов.

Вот эти дороги явно были построены с учётом военных нужд, поскольку место отправления находилось в городе Джайсалмер в западном Раджастане, максимально близко к пакистанской границе, одной из самых милитаризованных границ на планете, открытой для пересечения гражданскими только в одном месте в дне пути от этого города. На второй день путешествия каравану Enfield-ов на пути встретилась Великая пустыня Тар, которая была пройдена со скоростью под 160км/ч. Здесь Super Meteor отлично раскрыли свои способности к пожиранию километров - пустынная местность, решительно стрёмные заправки (благо, машина поддержки в составе каравана всё же была и везла некоторый запас топлива), и неожиданно свежая погода. Зима, однако! Оказалось, что даже в Индии зимой неплохо бы иметь тёплые ручки, потому что с утречка было 8 градусов, изо рта шёл пар, а пальцы довольно скоро онемели, и только через пару часов солнце поднялось и пустыня нагрелась.

Royal Enfield Super Meteor 650 всем своим поведением и состоянием внушает ощущение надёжности и любви к дальним маршрутам. Он охотно целыми днями готов идти на высоких скоростях по немецким автобанам и подобным дорогам, особенно в версии Tourer с эффективным ветровиком, который, как подтвердил Паоло Броведани, был тщательно испытан в аэродинамической трубе. Об этом свидетельствует и полная стабильность Tourer без единой попытки завоблить в долгих быстрых поворотах на скорости свыше 120км/ч. При росте 175см ветровик полностью защищает от любого порыва ветра, располагая райдера в аэродинамическом кармане и напрочь закрывая от тряски шлема, завихрений, задуваний в шею, шума ветра и прочих забавных эффектов встречного ветра, знакомых большинству мотоциклистов. При этом ветровое стекло лишено каких-либо искажений. Отчасти комфорта добавляет и специальная форма водительской части сиденья Tourer, позволяющая теснее прижимать колени к баку (жаль, что он лишён углублений для коленей, как на других 650-ках) и сидеть чуть глубже, чем на стандартном варианте. В целом посадка на Tourer получается несколько более бобберная, чем на стандартной модели, руки вытянуты чуть сильнее, а копчик уже не касается сиденья, пусть и более мягкого, чем на собрате (по словам Броведани, сиденье Tourer имеет другую набивку, делающую его более роскошным).

Но и стандартная модель ничем не плоха для путешествий. Super Meteor ли придаёт любой поездке оттенок приключения, или дело было в местности, но исследовать внутренние районы Раджастхана, посетить деревню-призрак Кулдхара, покинутую в одночасье в 1828 году и с тех пор будто застывшую во времени, как муха в янтаре, и ставшую декорациями для многочисленных болливудских фильмов, пройти как можно ближе к пакистанской границе, не заходя на минные поля вдоль неё было чертовски интересно. Обычно в таких поездках анализируешь свои ощущения от мотоцикла (читай, в руках, ногах и заднице), а здесь всё восприятие шло через голову - глаза, уши, нос… Видимо, ещё и потому, что более нижние части тела, непосредственно контактирующие с мотоциклом, никаких сигналов дискомфорта или мольбы о пощаде не издавали. Ухабистые дороги стали отличным тестовым полигоном для подвесок Showa: хорошо подобранные настройки вилки даже при дополнительном весе по сравнению с Interceptor или Continental GT позволяют ей скрадывать неровности, но избежать пробоя даже при резком торможении перед выбоиной, в которую всё же пришлось влететь. Благо, что скорость погасил.

Задняя подвеска Royal Enfield Super Meteor 650, что удивительно, оказалась даже лучше. Среднее положение преднатяга из пяти на амортизаторах Showa помогает им амортизировать самые сильные удары - даже чувствуется, как колесо отслеживает рельеф дороги, когда стойки сжимаются и отскакивают. Эти Showa - значительный шаг вперёд относительно амортов Gabriel на прошлых 650-х твинах RE, задняя подвеска которых куда более "сухая" и заставляет их то пропускать неровности, то козлить. Вот поэтому подвески с прогрессией и моноамортизатором давным-давно заменили классические две стойки, но в случае со Showa их удачно подобранное сглаживание обеспечивает отличный ровный ход по типичной побитой жизнью дороге.

Модель Standard имеет более отведённый назад руль, установленный на изогнутых 80-миллиметровых проставках, отлитых на верхней траверсе, и в сочетании с вынесенными вперёд подножками в среднем положении он даёт достаточно расслабленную, хоть и довольно вертикальную посадку. Сиденье на базовой версии более широкое спереди и более плоское по сравнению с Tourer, и даёт менее глубокую посадку. Пассажирская часть менее просторная, чем на Tourer. Хотелось бы попробовать переставить подножки назад на 100мм - это, вероятно, была бы более рациональная посадка, достойная нео-классического дорожника, каким позиционируется Standard, если дистанцировать её от круизёрной стилистики Tourer. Но дизайн - дело вкуса, а круизёры вообще один из самых кастомизируемых классов мотоцикла, и возможно, RE тут на это и намекают, предлагая сделать мотоцикл под себя тем, кому не хочется ездить на стоке. Как бы то ни было, лапка шифтера в виде качельки вынуждает постоянно пользоваться пяточной частью, потому что с обычным (не великанским) размером ноги зазор между левой подножкой и передней частью рычага коробки слишком велик, чтобы переключаться носком, и приходится снимать ступню с подножки. Как таковая коробка переключается безупречно, вопросы только к положению и форме шифтера.

Как и в двух других 650-х моделях RE, двухцилиндровый двигатель Super Meteor играет главную роль в удовольствии от езды. Это среднекубатурный, но весьма серьёзный мотоцикл. Двигатель Royal Enfield Super Meteor 650 был разумно сконструирован и имеет универсальный характер для любого райдера, так что менее опытные могут весь день раскатывать по городу на четвёртой, а эластичный двигатель будет позволять им это без рывков или заглыханий. А для более опытного райдера это готовый спутник для интересных путешествий, который как дома (ну ещё бы) чувствует себя на широких открытых дорогах Раджастхана. О том, что это "всего лишь" 650-ка, не забываешь, потому что этот мотор лишён мощности и тяги чего-нибудь типа 900-го твина или даже 750-ки, но это нормально, потому что двигатель Royal Enfield предлагает усердно работать над тем, чтобы двигаться быстро, и сам работает наравне с вами.

Просто переключайтесь вовремя - пользуйтесь мягким проскальзывающим сцеплением, идеально чёткой коробкой, держите эффективные обороты ближе к верхним, и будете вознаграждены высоким уровнем производительности, приятной отзывчивостью и управляемостью мотоцикла. Этот двигатель - идеальный партнёр для новых Super Meteor.

Ключевым преимуществом двигателя являются отличные карты и настройки ЭБУ от Bosch, особенно отклик при открытии с холостых - он сверхплавный, без рывков или провалов. Это особенно чётко ощущается после мощного торможения в повороте и открытия газа после апекса - двигатель даёт мягкую, плавную, но мгновенную и чёткую реакцию на действия правой кисти, и реакция идеальна и при частичном открытии, и при полном, и с закрытого полностью, с чуть приоткрытого газа - мотор работает ровно так, как интуитивно ждёшь от него, в широчайшем диапазоне оборотов легко набирая и сбрасывая скорость. На твинах Super Meteor ты просто открываешь газ и едешь, у них изумительный подхват и полностью линейный набор мощности и тяга, и это опять же делает мотоцикл идеальным вариантом для неопытных райдеров и для езды по загруженным улицам с частыми остановками.

Характеристика двигателя для среднекубатурного мотора изумительна: отличная тяга широко распределена по всему диапазону оборотов, обеспечивая предсказуемый и контролируемый набор скорости, как только поворачиваешь ручку газа на выходе из поворота. Набор на верхней передаче тоже впечатляет - открываясь с трёх четвертей газа на 120км/ч, вполне имеешь достаточно тяги для ощутимого рывка вперёд. Для 650-кубового мотоцикла он невероятно хорошо подходит для высокоскоростных трасс. Балансир устраняет все ощутимые вибрации вплоть до отсечки на 7500об/мин, так что вместо тряски и шума обычной рядной двойки моторы Royal Enfield Super Meteor 650 работают невероятно мягко, а звук штатных глушителей представляет собой приглушенное,  слегка сердитое ворчание, очень даже похожее на 90-градусные V-твины благодаря 270-градусному коленвалу RE.

Передний двухпоршневой суппорт на 320-м диске в принципе адекватен и даёт на рычаге хорошую обратную связь, позволяющую избежать частого срабатывания ABS на пыльных дорогах. Но Super Meteor-ам совершенно точно не повредил бы более выраженный начальный закус переднего тормоза, и здоровенный 300-й задний диск тут определённо не мешает, потому что останавливает мотоцикл даже эффективнее, чем его 320-й передний напарник. Чтобы затормозить эффективно, нужно сразу и без раздумий применять оба тормоза, потому что при всей тяжести этого мотоцикла тормоза на нём стоят не самые мощные.

Две версии Super Meteor настолько явно отличаются друг от друга, что несмотря на общую механическую платформу они по сути представляют собой два разных среднекубатурных круизёра, приятных благодаря отличному двигателю и превосходной управляемости и низкой цене. С тех пор, как Triumph ушли из ниши среднекубатурных ретро-твинов, которую занимали довольно успешно, этот сегмент рынка полностью достался Royal Enfield. На данный момент нет ничего даже близко похожего на эти два 650-кубовых круизёра, и уж точно ничего настолько эффективного и приятного за эти деньги. Конечно, скоро подсуетятся китайцы типа Voge или CFMoto и зайдут в круизёрный сегмент с каким-нибудь европейским твином, как они любят, и относительная незанятость этой ниши очень даже способствует такому варианту.

Ну а пока всю эту нишу будет занимать линейка двухцилиндровых мотоциклов Royal Enfield, включающая две новые модели. В них сочетается современный среднекубатурный инжекторный мотор с ровной, удобной полкой момента и традиционный стиль "настоящего железного мотоцикла". Эти новые твины, по словам представителя компании, переносят наследие Royal Enfield в 21 век, и хотя они сохранили олдскульный дизайн и характер, их комплектация полностью современна, они прекрасно рулятся, отлично управляются, имеют прекрасную эргономику и стиль, выполнены качественно и удобно для начинающих. И каждый из них представляет собой нечто больше, чем просто сумма их частей - на них очень весело кататься, и они каждый раз радуют. Их двигатель имеет правильный баланс мощности, тяги и удобства использования, и даёт плавный, мягкий ход, позволяя обходиться без частого переключения при спокойной езде, но прочувствовать динамику и освоить активную работу коробкой при желании прокатиться с ветерком.