Когда мне предложили слетать на испытания Triumph Rocket 3 2020, я сперва чувствовал себя самозванцем: я не ездил на Rocket-ах аж с 2004 года, и поэтому не знал, о каких новых ощущениях рассказывать. Оказалось, зря волновался: за последние 15 лет Rocket 3 не стал кардинально другим.
Triumph Rocket 3 2020
На пресс-конференции Стюарт Вуд, главный инженер Triumph, рассказал, что
Оригинальный Rocket 3 имел самый кубатурный мотор из всех серийных мотоциклов, но мы хотели большего, ведь… -Он сделал паузу и продолжил: -Ведь этого хотели вы!
И да, Rocket 3 2020 года стал ещё объёмистей - целых 2458 кубических сантиметров рабочего объёма двигателя - но важнее то, что он стал легче и получил весьма современный набор электроники.
Triumph Rocket 3 2020 года - совершенно новый мотоцикл. Его шасси было разработано с нуля для того, чтобы улучшить управляемость. И мы это ощутили и оценили, потому что часть маршрута проходила по горной местности, где дорога одной стороной примыкает к каменной стене, а с другой - 200-метровый обрыв ждёт самоуверенных летунов. Но команда конструкторов Triumph меня заверила, что "запуск" этой "ракеты" - исключительно фигура речи, и никто никуда не полетит.
Признаться, я вообще удивлён тем, что этот запуск состоялся. В 2004 году, когда первая версия пошла в серию, это было вполне оправданно: Triumph сделал пауэр-круизёр, способный заткнуть за пояс любого американца. Но сейчас, в 2019 году, мы живём в другом мире: в торговых залах уже нет места рычащим и дымящим монстрам, зато мотоциклов с кубатурой вдесятеро меньше, с инжектором и катализатором, с выхлопом под Euro5 - хоть отбавляй; Harley, чьи мотоциклы всегда становились классикой, едва сойдя с конвейера, едва ли не считает флагманом будущих линеек свой электроцикл, а на мотовыставках блистают электровелосипеды!
Первый Rocket 3 ("три" здесь - это обозначение трёхцилиндрового двигателя, а не третьей версии чего бы то ни было) весил больше 360 кг. Есть ли в нашей новой жизни место тяжёлому Суперменскому мотоциклу (если бы у Супермена была своя башня с техникой, как у Бэтмена)? Triumph прямо-таки делает на это ставку, судя по выпуску сразу пары версий - Rocket 3 GT с вынесенными вперёд подножками и Rocket 3 R с нейтральной туринговой посадкой, которая, по-моему, выводит его из категории круизёров куда-то в район спортивных нейкедов. Просто из-за переноса подножек, скажете вы? А куда его ещё отнести с его 221 Нм? Проблема с самоидентификацией у таких кубатурных моделей возникает как раз потому, что у них почти нет конкурентов. А те, что есть, имеют разные конфигурации двигателей, предназначены для разных рынков и потребителей.
Двигатель
Triumph в общих чертах сохранил конструкцию сердца этого мотоцикла - его монструозного двигателя. Это всё ещё продольно установленная вертикальная рядная тройка с 120-градусным коленвалом, передающим тягу на карданный вал, вращающийся в противоположном направлении для снижения гироскопического эффекта. Но на этом сходство с прошлым двигателем в основном заканчивается. Новинка больше и мощнее: кубатура увеличена засчёт диаметра поршней, а вот их ход даже немного уменьшился. В результате на Triumph Rocket 3 мы имеем 221 Нм тяги, 165 лошадей на 6000, а отсечка наступает на 7000.
Кроме плюсов у новинки есть и минус: минус несколько килограммов. Triumph отливает картеры на своём заводе, что позволило снизить вес двигателя почти на 10 кг. Ещё немного убрали путём отказа от балансирного вала во всю длину двигателя, новый мотор обладает двумя балансирами на каждом конце коленвала, приводимых зубчатыми передачами. Благодаря этому Triumph добился более оптимальной компоновки двигателя, который, несмотря на увеличение рабочего объёма, стал меньше по габаритным размерам.
И конечно, он стал чище. Более того, у Triumph Rocket 3 2020 года остался резерв по дополнительной настройке и тюнингу: две форсунки на каждый дроссель, к примеру, контролируются независимо друг от друга, но в специальных топливных картах пока не возникло необходимости: двигатель и так соответствует эконормам Euro5. Ещё подметим, что первое серьёзное обслуживание ему требуется на 10000 миль - 16000 км.
Сцепление лёгкого выжима
Раньше большие цифры крутящего момента означали тугое сцепление, но Triumph разработал новое гидравлическое сцепление лёгкого выжима. В сочетании с ним работает новая шестиступенчатая коробка (предыдущая версия имела пять скоростей). Кроме того, мотоцикл получил продвинутые электронные ассистенты, включающие помощь на склоне и опциональный квикшифтер, а также четыре режима езды и трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона.
Шасси
Шасси тоже новое: прежняя рама имела две стальные трубы над двигателем, а у новой вместо них использован алюминиевый хребет, который, судя по всему, использует корпус двигателя в качестве несущего элемента. У прошлого мотоцикла были два задних амортизатора - схема, любимая поклонниками американских круизёров. Новая версия оснащается односторонним литым алюминиевым маятником.
Колёсная база практически идентичная, и новый мотоцикл имеет те же 32 градуса угла выноса вилки, но Вуд указал на пару особенностей, которые я не заметил: угол рулевой колонки составляет 28 градусов. Это объясняется разным смещением верхней и нижней траверсы. Трейл был тоже уменьшен отрицательным смещением передней оси относительно вилки.
Подвеска
Подвески - от Showa, задний моноамортизатор имеет внешний резервуар и настраивается по преднатягу, отбою и сжатию. 47-я вилка настраивается только по отбою и сжатию. Тормоза от Brembo - моноблоки под управлением системы наклонной ABS от Continental. Обуты колёса мотоцикла в Avon Cobra Chrome - 150/80-17 спереди и 250/50-16 сзади. Решение поставить 16-е колесо назад было принято под нажимом дизайнеров, а не конструкторов, и они не прогадали.
Стилистика
На презентации Triumph озвучил множество стилистических и конструктивных нюансов и современных особенностей, чтобы показать, с каким вниманием и заботой они относятся к своему флагману. Окантовка обвеса нанесена краской, а не винилом. Великолепные двуслойные выпускные патрубки изготовлены на гидропрессе. Пассажирские подножки продуманно прячутся, когда не используются. Когда я прочитал про скрытые подножки, я подумал "вот уж бессмысленная фишка", но когда я их увидел вживую, я понял, что это действительно круто.
Разумеется, тут есть бесключевой доступ, а светотехника полностью диодная. И вполне в духе времени, у Triumph Rocket 3 существует связь с приложением на смартфоне, а подседельный отсек для телефона с USB-гнездом весьма удобен.
Triumph Rocket 3 R или GT
ЖК-приборка соединяется со смартфоном райдера и стрелками подсказывает о поворотах, а также может отображать текстовые сообщения - к счастью, только во время остановок. Всё это управляется джойстиком на левом пульте, намного более интуитивном, чем у других производителей. Электронный круиз-контроль поставляется в стоке, как и подогрев рукояток на модели GT (а для спортивного R тёплые ручки доступны как опция).
Все компоненты, отличающиеся на двух моделях, взаимозаменяемы: это рули, сиденья, ветровики, подножки и так далее. Кроме того, Triumph подготовил более 50 заводских аксессуаров, так что собрать "свой" экземпляр Rocket 3 вполне можно. Багажная система состоит из чёрных 20-литровых боковых кофров, 12-литровой сумки на бак и 9-литровой сумки на хвост - всё производства Givi. Правда, как признали американские коллеги-журналисты, жёсткие кофры в цвет были бы весьма успешным вариантом.
Triumph Rocket 3. Первая поездка
Triumph Rocket 3
Зря Triumph меня не спросил, где бы провести тест-райд. Я бы конечно выбрал красивые места где-нибудь у себя на родине, а так мне пришлось в одних только перелётах провести больше суток. Но справедливости ради, место они выбрали отличное - особенно для поздней осени.
Мы катались на гористом острове на широте южного Марокко. Здесь высота над уровнем моря порой достигает 4000 метров, и везде, где есть асфальт, ездить просто кайф.
На тест нам предоставили и R с дорожной посадкой, и вальяжный GT. Я с радостью взял R и не стал прислушиваться к представителям Triumph, предлагавшим меняться мотоциклами весь день, потому что я терпеть не могу посадку ногами вперёд.
Наш маршрут проходил по отличным, но очень оживлённым дорогам, от совершенно равнинных участков и до крутых подъёмов и спусков, заходил на пару гор, увитых серпантином, и даже захватил один действующий вулкан.
Моя первая мысль, когда я перекинул ногу через мотоцикл, была "а где подножка?" Даже на модели Triumph Rocket 3 R я почему-то ожидал подножки где-то впереди, и буквально промазал правой ногой мимо. Включив зажигание, я порадовался отличной читаемости приборки, несмотря даже на поляризующие очки под шлемом. Мы начали с небольшого участка шоссе, на котором поупражнялся в переключении передач и выяснил, что на верхних четырёх спокойно могу идти на "легальных" 110 км/ч. Чуть выше 5000 возникает небольшая вибрация в основном в районе зада райдера, причём она не раздражающая (некоторые платят большие деньги за вибромассажные кресла с подобным эффектом).
Коробка отличная. Вниз я переключался с небольшим рывком сцепления для синхронизации оборотов, а вверх - не трогая рычаг сцепы. Я быстро осознал, что квикшифтер тут по сути не нужен.
На серпантине я понял, что довольно вальяжная геометрия мотоцикла и существенный рычаг широкого руля весьма удобны в почти любом повороте. Triumph гордится нейтральной рулёжкой мотоцикла, и гордится, по моему опыту, не зря.
Я не настоящий сварщик, в смысле - спортовод. Я не пытался выжать из Triumph Rocket 3 R-ки всё, и не пытался нащупать пределы шин Avon Cobra Chrome - всегда, в любом повороте, я чувствовал запас угла наклона и ширины протектора. А когда я решил чуть осадить в затяжном повороте, Rocket 3 R отнёсся к переднему тормозу со степенной уверенностью, и я не ощутил работы ABS или трекшн-контроля (хотя я ничего против не имею).
Этот мотоцикл - это в первую очередь про мотор. Широкая полка крутящего момента позволяет проезжать даже повороты по плохой дороге на третьей-четвёртой передаче, на которых мотор уверенно тянет уже с 30 км/ч. Многие кубатурные моторы дохнут сразу после полки момента, заставляя переключаться, и даже у старого Rocket 3 была такая проблема, но у нового высокие обороты совершенно рабочие.
Так что вместо переключения вверх на длинном прямике ничуть не хуже просто открыть газ до конца. И когда прямик окончится поворотом, можно точно так же не щёлкать вниз. Своей тяговитостью он напоминает электродвигатель, который научился лихо бурчать и стрелять на резком сбросе газа.
Я почти испытал ABS от Continental, когда туристка (видимо, британка) перед тем, как шагнуть на дорогу, посмотрела направо. Я шёл примерно 140, и мне, к счастью, хватило времени, чтобы среагировать и подумать "ну и дела!". Она, на свою удачу, просто прошла дальше не глядя налево, а я продолжил свой путь, так и не почувствовав стрекотания Continental-овской ABS.
На обратной стороне горы мы попали в облако. И хотя асфальт не был совсем уж мокрый, было приятно знать, что новый мотоцикл оснащён трекшн-контролем и ABS с отслеживанием угла наклона. Шины Avon тоже вселяют уверенность. В основном дорога была ровной, но вот эта туманная часть была по странному совпадению покрыта плохим асфальтом - но мотоцикл шёл как влитой.
Triumph Rocket 3 GT
Забавно, но одно из главных откровений случилось в конце путешествия. Мы завернули на заправку за 20 минут до конца, и я всё же обменялся мотоциклами, сев на Triumph Rocket 3 GT. Оказалось, что GT имеет ветровик - он небольшой, но небольшая ветрозащита лучше, чем никакой. Сиденье на круизёре на пару сантиметров ниже. Эти два фактора существенно уменьшают лобовое сопротивление.
Вынесенные вперёд подножки (с регулировкой в пределах 5 см) на самом деле оказались довольно удобными. И хотя я не любитель круизёров, я с уверенностью могу сказать, что Triumph Rocket 3 GT - наиболее удобный мотоцикл с посадкой "ногами вперёд" из всех испытаннхы мной.
Были ли минусы? Конечно. Каждый раз, когда я его перекатывал, я ощущал, что несмотря на сброс сорока килограммов, это всё ещё 300-с-лишним-килограммовое чудовище, и неважно, насколько уж там низко у него находится центр тяжести.
На очень малых скоростях (например, на фотосессии, когда я позировал в наклоне), и особенно на неровной поверхности он имеет привычку слегка сопротивляться, а потом неожиданно наклоняться. Это, скорей всего, особенность вилки с её углом в 32 градуса.
В заключение
Triumph Rocket 3
В общем, новый Triumph Rocket 3 - намного более сбалансированный мотоцикл, чем прошлая версия. Существует множество мотоциклов, которые во многих аспектах лучше - быстрее, устойчивее, удобнее для долгих прохватов или комфортнее для пассажира. Но ни один из них не обладает особенностями Rocket 3: самым большим мотором, выдающим самые большие цифры крутящего момента из всех существующих серийных моделей.
Говоря откровенно, скорей всего вам он не нужен. Я спросил Стюарта Вуда, кто является целевой аудиторией новинки - и он сказал, что может быть (только может быть) - владельцы Ducati Diavel захотят обновиться. И - определённо - обладать новинкой захотят те, у кого уже есть (или был) старый Rocket 3.
И несмотря на это, буду ли я его советовать? Если говорить о возможности тест-драйва - несомненно. Хотя бы для того, чтобы с видом знатока рассуждать о реально больших движках.
