Ducati Panigale V2 Bayliss 2022. Отзыв

Сейчас уже кажется, что это было в прошлой жизни, но на самом деле совсем недавно в гонках супербайков правили бал 750-кубовые рядные четвёрки и литровые V-твины. Вершиной этой эры были 90-е и начало 2000-х, пока World Superbike не подняли лимит кубатуры четвёрок до литра, а Ducati не начали просить о дополнительных уступках, чтобы оставаться конкурентоспособными. В 90-е Ducati выиграли восемь из десяти чемпионатов, а в 2000-х - пять из десяти.

В 2001 году австралиец Трой Бэйлисс привёз на своём Ducati 996 R первую из трёх побед в WSBK, все на Ducati. В ознаменование годовщины этого достижения и просто потому, что это отличный повод для создания супер-крутой версии Panigale V2, Ducati решили создать юбилейный мотоцикл, о котором пойдёт речь: Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary Edition.

Ducati Panigale V2 Bayliss

Прежде чем перейти к самому мотоциклу, интересно будет припомнить, как Ducati развивались за последние годы. Не так давно компания производила исключительно вариации на тему собственных V-твинов родом из семидесятых, начиная с 750 GT. Но с развитием гонок на супербайках стало ясно, что 1098-кубовые V-твины Panigale R, на которых заводская команда последний раз гонялась в 2017 году, достигли своих пределов. Благодаря программе MotoGP Ducati уже накопили существенный опыт в четырёхцилиндровых гоночных моторах, и появление Panigale V4, Multistrada V4, а вскоре и Diavel V4 было лишь вопросом времени.

Меж тем, развивался и рынок, а вместе с ним - и класс среднекубатурных спортбайков, так что гонки Supersport развивались вместе с ними. Сегодня 999-кубовые V-Твины и 799-кубовые рядные тройки соревнуются бок о бок с рядными четвёрками от 599 до 749 кубов. И так получилось, что буквально недавно Джош Херрин взял первое место в MotoAmerica Supersport на Panigale V2.

Что же касается омологированных для ДОП мотоциклов, то в линейке Ducati явно необходим мотоцикл попроще, чем 180-сильный Panigale V4 SP2. Раньше у них всегда было что-нибудь вроде 748, 749, 848, 959, похожее на флагман, но рангом ниже. Сейчас же штука вот в чём: “мотоцикл попроще” остался двухцилиндровым, в то время как старшие супербайки получили V4. Но наличие V-твина в нынешней линейке Ducati вполне оправдано, потому что ультрасовременный двигатель Panigale V2 - настоящая жемчужина, и было бы жаль, если бы его полностью сняли с производства.

Двигатель Ducati Panigale V2 Bayliss

Двигатель Ducati Panigale V2 Bayliss имеет сбивающее с толку название Superquadro, то есть, супер-четыре. На самом деле четыре тут клапана на цилиндр, рабочий объём составляет 955куб.см, угол развала цилиндров равен 90 градусам, а собственно клапана приводятся десмодромным приводом (то есть, возврат клапана в закрытое состояние осуществляет не пружина, а специальная вилка). Диаметр и ход поршня составляют соответственно 100 и 60,8мм, что крайне любопытно, потому что стандартный двигатель Ducati 999 образца 2003-2006 года имел идентичный диаметр поршня, ход его был лишь чуть больше, 63,5мм, а реальный рабочий объём составлял 998куб.см. Степень сжатия V2 составляет 12,5:1, в то время как у 999-го она равна 11,4:1. И вот ещё что интересно: 999 S выдавал лишь 116,4лс на 9500об/мин и 95Нм на 8580об/мин, а сегодняшний V2 выдаёт 132,6лс на 10730об/мин и 90,9Нм на 9070об/мин. Внушительная разница, особенно с учётом того, что двигатель стал более верховым, на верхах моторы работают менее чисто, и это при том, что двигатель V2 имеет слегка меньший рабочий объём, зато соответствует Euro 5. Двигатель приводит колесо через шестиступенчатую трансмиссию и мокрое проскальзывающее сцепление лёгкого выжима с гидравлическим приводом.

На впуске Superquadro стоят две дроссельные заслонки с эллиптическим сечением, эквивалентны по проходимости 62мм. Как и на идентичном стандартном моторе V2, в каждом впускном тракте установлена пара увеличенных форсунок, одна над дроссельной заслонкой, а вторая под ней. Впускные каналы V2 были доработаны, когда двигатель обновляли с Panigale 959. Заслонки управляются полностью электронно, причём каждая из них - отдельно. С другой стороны мотора установлена выхлопная система 2-в-1-в-2-в-1 с парой каталитических конвертеров и куцым, но дерзким глушителем. Те, у кого есть лишние 6300 долларов, могут дооснастить мотоцикл полным титановым гоночным выхлопным трактом.

Всё это даёт весьма достойные цифры разгона: четверть мили Panigale V2 делает за 10,78 секунды с финишной скоростью 219км/ч, чем весьма напоминает 20-летний 999-й, который проходил ту же дистанцию за 10,4 секунды и финишировал на скорости 214,5км/ч. До 96км/ч V2 Bayliss разгоняется за 3,13сек, а до 160 - за 5,96сек. С 65 до 96 - за 3,88 секунды, а с 96 до 129 - за 3,57сек. Стоит добавить, что 999-й показывал чуть лучшие результаты, скорей всего из-за более коротких передаточных чисел трансмиссии.

Электроника Ducati Panigale V2 Bayliss

Суть и характер современных спортбайков заключается в электронной системе управления двигателем со всеми её ассистентами и функциями. Электронные ассистенты не только обеспечивают максимально эффективную работу мотора в тех или иных условиях, но и создают дополнительный контур безопасности для райдера, позволяющий ему ехать жёстче, быстрее и увереннее, меньше при этом рискуя улететь в стратосферу.

Каждый из трёх режимов езды (Street - Дорожный, Sport - Спортивный, и Race - Гоночный) включает в себя набор параметров, оптимизирующих поведение мотоцикла под конкретные условия. Сюда входят характеристика мощности двигателя, восьмиступенчатая настройка трекшн-контроля DTC EVO2, четырёхступенчатая настройка вилли-контроля DWC, трёхступенчатая настройка торможения двигателем EBC EVO, а также трёхступенчатая настройка наклонной ABS Bosch. Заводские настройки, заложенные в режимы езды, могут быть переопределены в соответствии с предпочтениями райдера, и всегда можно вернуться к значениям по умолчанию. Гоночный режим езды даёт полную мощность двигателя и максимально агрессивный отклик на ручку газа, а DTC, EBC, ABS и DWC выставлены на минимальное вмешательство. Спортивный режим даёт такой же отклик и мощность, но использует более консервативные настройки вмешательства электронных ассистентов. Дорожный режим, разумеется, обуславливает ещё более осторожную езду - райдеру также доступна полная мощность, но реакция на ручку газа смягчена и более прогрессивна.

Первый уровень регулировки ABS допускает наиболее агрессивную езду. Он не установлен по умолчанию ни в одном из режимов езды, и его нужно выставлять вручную, поскольку он отключает отслеживание угла наклона и допускает некоторый подъём заднего колеса, то есть стоппи. Более того, он вообще отключает ABS на заднем колесе, чтобы наиболее опытные райдеры могли пускать его в занос в поворотах.

Трекшн-контроль DTC EVO2 - долгожданный наследник системы с Desmosedici GP18. Он основан на шестиосевом устройстве измерения инерции, получая от него данные об углах наклона и уровне проскальзывания, а затем прогнозируемо вмешивается, управляя углом опережения зажигания, впрыском и степенью открытия дроссельных заслонок, плавно и бесступенчато управляя тягой двигателя в зависимости от выбранных настроек.

4,3-дюймовый полноцветный TFT-дисплей и удобные кнопки левого пульта обеспечивают простую навигацию по меню и настройку мотоцикла. Разумеется, прежде чем что-то всерьёз менять, имеет смысл ознакомиться с мануалом, но в целом всё организовано логично и понятно.

Ещё одной важной особенностью Ducati Panigale V2 Bayliss является вес мотоцикла: он легче стандартного Panigale V2. Это достигнуто отчасти благодаря штатному литиевому аккумулятору, который легче обычного на 3кг. На весах полностью снаряжённый и под пробку заправленный V2 Bayliss показал 204,5кг.

Шасси Ducati Panigale V2 Bayliss

Ducati Panigale V2 Bayliss, как и стандартный V2, основан на литой алюминиевой раме-монококе, использующей двигатель в качестве нагруженного элемента. Рулевая колонка имеет угол 24 градуса, трейл равен 10см, а колёсная база составляет 143,7см.

Кроме уже упомянутого аккумулятора, а также расцветки и графики Bayliss от базовой модели V2 отличают подвески. Спереди на юбилейной версии стоит полностью регулируемая перевёрнутая вилка Ohlins NIX 30 с 43-ми перьями и 12см хода. Сзади установлен смещённый моноамортизатор TTX 36 также с полным набором регулировок, обуславливающий 13см хода заднего колеса. Ещё одним компонентом от Ohlins является рулевой демпфер, составляющий один из элементов специального оснащения мотоцикла.

Сзади стоит красивый односторонний алюминиевый маятник, подвешенный к амортизатору через рычажную систему. Литые алюминиевые пятилучевые колёса имеют размеры 3,5x17 дюймов спереди и 5,5x17 - сзади. Они обуты в резину размерностью 120/70-17 и 180/60-17 соответственно. Тормозные компоненты идентичны тем, что стоят на стандартной версии V2 - это радиальные четырёхпоршневые суппорта Brembo Stylema M4.32 на 320-миллиметровых полуплавающих дисках спереди и двухпоршневой Brembo на 245-миллиметровом диске сзади.

Ducati Panigale V2 Bayliss На ходу

С треком в этот раз повезло: это был клубный день, поэтому райдеров было немного. Наверное, ещё и жаркая погода сыграла свою роль. Колёса Bayliss были обуты в слики, которые просто идеально липли к свежему покрытию трека, так что в принципе можно было не переобуваться.

После недолгого знакомства с трассой мотоцикл переведён в Спортивный режим - для прогрева шин с подстраховкой электронянек. После прогрева проверка давления, режим езды переключен на Гоночный, а трекшн-контроль, ABS, вилли-контроль и торможение двигателя выставлены на единицу. Грелки сняты (странное занятие, когда на чёрных поверхностях можно жарить яичницу) - и вперёд, на первый серьёзный прострел.

V2 продемонстрировал впечатляющую собранность прямо на выезде из пит-лейна. Сочетание плавного характера V2 и работы бортовой электроники, следящей за тягой и зацепом дали мгновенную уверенность, которой супербайки открытого класса обычно лишены. На больших мотоциклах, если райдер не посещает трек-дни постоянно, разуму требуется время, чтобы освоиться со скоростью, управлять ускорением, вспомнить траектории и алгоритмы входа в повороты и так далее. Но V2 даёт очень неплохой старт, не пугая райдера, но обеспечивая потрясающий темп.

В плане характера V2 напоминает среднекубатурные суперспорты прошлых дней, обладающие превосходной производительностью, но не заставляющие звать мамочку в каждой зоне торможения перед поворотом. Для динамичной езды важно поддерживать обороты свыше 6000, поскольку ниже 5250 имеется отчётливый провал тяги. Разумеется, на треке такие обороты держать довольно легко, а вот как насчёт дороги?

С 6000 оборотов мощность нарастает равномерно до 10 тысяч, на которых ощущается небольшой пинок, и последние 1500 оборотов двигатель проходит почти мгновенно, а значит, райдеру нужно быть готовым вовремя щёлкнуть лапкой квикшифтера, чтобы воткнуть следующую передачу.

Квикшифтер, к слову, двунаправленный, и работает быстро и чётко. Вообще V2 имеет динамичный характер, он любит, когда двигатель раскручен. И только пересев с Panigale на мотоцикл без квикшифтера, понимаешь, насколько привык к хорошему. Вот например тот же Suzuki GSX-R750, одолженный у соседа по треку на пару кругов. Одноклассник и вполне реальный конкурент V2, способный посостязаться с ним в  классе, но они отличаются как небо и земля. Если Ducati готов к треку прямо из коробки, то Suzuki во всём так и подстрекает к расходам и технической возне, чтобы выступать наравне с V2.

Если двигатель Panigale внушает уверенность, то шасси возводит это чувство на новый уровень. На сликах и свежем покрытии зацеп был изумительный, и V2, плывущий на великолепных подвесках Ohlins, способен дать больше, чем могут от него взять и использовать большинство обычных райдеров. Даже с трекшн-контролем на минимальном уровне задняя шина идёт как влитая, и индикатор вмешательства так за весь день и не моргнул ни разу. То же касается и передней шины: благодаря ABS и информативности подвески, трейл-брейкинг на входе в поворот кажется естественным и безопасным занятием, а не пальцем на спусковом крючке на ковбойской дуэли.

В повороты он входит чётко и предсказуемо, и сочетание системы управления торможением двигателем и проскальзывающего сцепления держит ненужные движения заднего колеса под контролем, так что шасси держится уверенно и чрезвычайно устойчиво. Разные уровни торможения двигателем влияют на характер мотоцикла при входе в повороты, но лучше всё же полагаться на реальные тормоза, а не на мотор. Есть на треке места, где меньший уровень торможения двигателем позволяет сохранять скорость и оставаться на идеальной передаче для выхода из поворота, но есть и такие места, где наоборот помощь от двигателя не повредит. Поиск баланса между торможением двигателем и использованием тормозной системы — это отдельное удовольствие.

Что касается самих тормозов, то Brembo Stylema традиционно великолепны и являются одним из важных аспектов подготовленности V2 к треку. Информативность рычага изумительна, торможение предсказуемое и уверенное, а тормозное усилие нарастает плавно и мощно без чувства излишнего закуса. Он вполне способен тормозить одним пальцем, особенно на треках, где нет длинных быстрых прямиков, а с хорошим зацепом ABS не приходится всерьёз вмешиваться.

Традиционно не обошлось и без нареканий: даже для вполне обычной ростовки 178см мотоцикл тесноват - хочется больше пространства для смены положения тела. Зад будто вщёлкнут в седло без возможности сдвинуться вперёд или назад, а не самые юные колени быстро напоминают о том, что посадка неидеальна. Возможно, чуть более высокое и менее выемчатое седло решило бы эту проблему.

Ducati Panigale V2 Bayliss На дорогах

Ну, раз уж Ducati Panigale V2 Bayliss имеет право выезжать на дороги, то почему бы не попробовать? Интересно ведь, как с таким крутильным характером он будет себя проявлять в городском потоке.

Желание ощутить все дорожные прелести было услышано кем-то сверху, и к пробке присоединился приличный такой дождик. Что ж, переключаем режим езды на Street, трекшн-контроль на 7 или 8, ABS на тройку (максимальное вмешательство).

Поездка по мокрому асфальту с внушительными лужами прояснила многое. Во-первых, быстрый уход со светофоров с отрывом от потока требует крутить мотор, но аккуратно, до золотой середины в 3500-4000 оборотов, чтобы и не казаться маньяком, и не застревать между машинами в междурядье. В остальном же двигатель оказался на удивление хорош даже при активном вмешательстве электроники. Мощности в Дорожном режиме предостаточно, но нарастает она плавно и прогрессивно, давая уверенность на мокрой неровной дороге.

Что касается эргономики, то людям, ездящим на спортбайках по асфальту, на неё жаловаться не положено: посадка а-ля кальмар - это как раз то, к чему они стремятся. Но несмотря на посадку, техномагия Ducati делает мотоцикл вполне мягким на дороге: конечно, Bayliss предпочёл бы, чтобы его крутили на извилистой горной дороге, но в простой повседневной езде он вполне деликатен и покладист. Если, конечно, вы не живёте в местах, где междурядье запрещено: там в жаркий день можно просто высохнуть, не доехав до места назначения.

В заключение

День, проведённый с ветерком на треке и несколько баков бензина показали, что Bayliss способен впечатлить. Безусловно, это прекрасный мотоцикл для трека: двигатель имеет отличный баланс между мощностью и уверенностью, и он действительно способен заставить почти любого райдера почувствовать себя героем. Электроника высшего уровня позволяет буквально всё, от самого минимальнейшего вмешательства до максимально безопасной езды. В качестве дорожника он, конечно, ставит перед райдером вопрос: поехать ли по извилистым дорогам, или просто покататься по городу? Мотоцикл великолепен для первого, но не слишком подходит для второго.

Главный же вопрос состоит в следующем: стоит ли V2 Bayliss разницы в 3700 долларов относительно базового V2 с его базовой же ценой в 21495 долларов? Несомненно, подвески Ohlins впечатляют, и если вам по душе памятная ливрея Bayliss с глубокой блестящей окраской, то оно, вероятно, стоит того. Во всяком случае, если у вас есть такая сумма на среднекубатурный спортбайк в базовом виде, то и некоторая переплата вас смущать не должна. В конце концов, те, кто решил купить Ducati, уже готовы позволить себе мотоцикл премиум-класса.

Ну а что касается ближайших соперников в модельном ряду Ducati, то базовая цена на Panigale V4 S с подвесками Ohlins составляет 30695 долларов. А значит, V2 Bayliss с его великолепными подвесками, шикарными тормозами и полной готовностью к треку за свои деньги даёт максимум возможностей из всей линейки спортбайков Ducati.