Электрическая Honda CB1000R
На недавно обнаруженной патентной заявке от Honda изображён большой, высокопроизводительный электрический мотоцикл, который даёт довольно подробное представление о том, как японский бренд видит будущее электротранспорта. В том числе включая быструю зарядку постоянным током и несущий корпус батареи, в котором расположена массивная аккумуляторная сборка.
Электрическая Honda CB1000R
К 2025 году Honda намеревается иметь в своей линейке по крайней мере 10 электрических мотоциклов, и уже пора вовсю пускать эти модели в производство. И по крайней мере некоторые из них должны быть большими и производительными. Давние тизерные изображения включали силуэт дорожника, по форме и размеру похожего на CB300R, но мотоцикл из новой патентной заявки выглядит ещё более массивным, с частью компонентов аж от CB1000R.
Среди них - вилка, фара и даже односторонний маятник, да и в целом пропорции мотоцикла похожи на CB1000R, включая фальшбак. Сверху на нём даже имеется "горловина" с крышкой, только она не откидывается, а позволяет снять весь кожух фальшбака, открывая зарядный порт переменного тока, идущий прямо в распределительную коробку, которая и занимает основную часть пространства под кожухом. В патенте изображён съёмный зарядный провод переменного тока, который можно хранить там же под крышкой, обмотав вокруг распределительной коробки.
На конце этого провода - обычная сетевая вилка, которая подключается к обычной розетке в гараже для медленной зарядки. Что касается быстрой зарядки, то в патенте изображён второй зарядный порт характерной формы - CCS2 европейского образца, находящийся в коробке чуть ниже сиденья справа. CCS2 имеет и контакты переменного тока для более быстрой зарядки (обычно максимум 22кВт), и контакты для связи с системой управления аккумулятором, и два больших гнезда для проводов постоянного тока, которые позволяют осуществлять сверхбыструю зарядку от специальных зарядных станций.
Сами аккумуляторы размещены в четырёх наклонных пакетах, сложенных в два слоя внутри несущего корпуса. Они не быстросменные и заполняют всё пространство, которое обычно занимает двигатель. Электромотор же установлен выше, прямо под водительским сиденьем, над передней частью маятника. Набор редукторных шестерней на правой стороне мотоцикла передаёт тягу на поперечный вал, на котором на левой стороне мотоцикла установлен передний приводной шкив. Он приводит в действие ремень, вращающий заднее колесо.
Аккумуляторная сборка и двигатель имеют общую систему жидкостного охлаждения, расположенную под корпусом аккумулятора, с небольшим радиатором сразу за передним колесом. Над несущим корпусом батареи находится довольно простая трубчатая стальная рама с креплениями для батареи и рулевой колонки, а сзади она переходит в подрамник сиденья.
Там, где обычно крепится верхний конец моноамортизатора, находится электромотор, так что амортизатор перенесли вниз, оснастив его рычажной системой, по сути такой же, как система Unit Pro-Link, дебютировавшая на легендарном MotoGP-шном RC211V. Учитывая отсутствие выхлопного тракта и в частности каталитического конвертера под передней частью маятника, для амортизатора и рычажной системы места там вполне достаточно.
Вероятность того, что мотоцикл, изображённый в патентной заявке, напрямую станет серийной моделью, невысока. Но в том, что электрический прототип на основе CB1000R уже катается по испытательным трассам Honda, особых сомнений нет. Так что некоторые решения в плане компоновки компонентов, изображённые в этом патенте, вполне могут быть воплощены в серийных электроциклах Honda, поскольку компания продолжает двигаться к достижению полной углеродной нейтральности к 2050 году.
