Сравнение Aprilia RSV4 1100 Factory BMW S 1000 RR Ducati Panigale V4 S

Возможно, кто-нибудь скажет, что я неправ, но я считаю, что никакие мотоциклы не обладают таким сочетанием индивидуальности и выдающейся производительности, как современные супербайки. Каждый из них - брутальный кусок суперсовременных технологий, оптимизированный во всём, что даёт возможность состязаться за быстрейшее время круга, и лишённый всего, что не влияет на результат. Супербайки одновременно брутальны и изящны. Эти аппараты созданы исключительно для того, чтобы нарушать границы и совершать невозможное, но берегитесь: супербайки вызывают навязчивое привыкание.

Итак, пока в магазинах продаются компромиссы между практичностью, комфортом и приемлемой ценой, в открытом классе супербайка герои сегодняшней статьи - Aprilia RSV4 1100 Factory, BMW S1000RR и Ducati Panigale V4S - представляют собой вершину мотостроения. Эти спортбайки, сочетающие в себе огромную мощность и острую как бритва управляемость, делают ранее немыслимое время круга с лёгкостью достижимым, а их надёжное шасси умоляет хоть на долю секунды выйти за установленные ранее пределы. Конечно, нарушать границы - значит, навлекать на себя последствия, но сложные электронные ассистенты сделали этот уровень возможностей мотоцикла доступным, как никогда ранее.

Возможности спортбайка - одно дело, а возможности кошелька потенциального владельца - совсем другое. Каждый из них стоит значительных денег, и такие суммы не каждому по душе и по карману. Но за них вы получаете мотоцикл, унаследовавший передовые технологии MotoGP и World Superbike - к примеру, пресловутые крылышки. Покупка современного супербайка - это уже не просто пойти в магазин и приехать оттуда на табуне под капотировкой. Это - обладание эксклюзивом в его чистой форме и возможность получить от производителя настоящий максимум доступных технологий.

Ducati Panigale V4 S

В случае с Ducati максимум - это Panigale V4S, считающийся многими лучшей моделью супербайка 2018 года. Конечно, существует омологированная FIM Panigale V4 R с её допустимым для супербайка движком на 998 кубиков, но сравнивать остальные литроспорты именно с лидером в своей линейке вполне разумно.

Aprilia RSV4 1100 Factory

А что там у Aprilia? Могучий RSV4 1100 Factory. Получивший дополнительные 79 кубиков, топовые тормозные компоненты и MotoGP-шные аэродинамические крылышки обновлённый вариант и так уже неплохой платформы - и отличный конкурент для Ducati.

BMW S 1000 RR

BMW есть что сказать соперникам: глубоко переработанный S1000RR 2020 модельного года с обновлённой рядной четвёркой, узким и лёгким шасси и более сложной электроникой. И конечно же топовые комплектации M и Select, оснащённые карбоновыми колёсами и полуактивной электронной подвеской. Нам удалось раздобыть один из них на тест благодаря дружбе с сотрудником BMW, предоставившим нам свою версию M. Мы также пробовали договориться взять на тест YZF-R1M, но Yamaha отказалась: слишком масштабные обновления они затеяли в модели 2020 года, но она пока не готова.

Тест

Сравнивать топовые мотоциклы нужно в подходящих условиях, и мы договорились об аренде пятикилометрового трека на два полных дня единоличного использования. Быстрые повороты, зоны резкого торможения, значительные изменения высоты и длинные прямики ставят каждый из байков в отличные условия для изучения нашими спецами, среди которых есть профессиональные мотогонщики, мотожурналисты, один широко известный тестер и весьма знаменитый мотофристайлер.

Для хорошего и стабильного держака мы обули все байки в гоночную Pirelli Supercorsa SC (отметим, что стоковая шина Ducati имеет размер 200/60, но у этой модели резины есть только 200/55). Затем мы взвесили, обмерили и прогнали все байки на диностенде.

BMW S 1000 RR 2020

Первые впечатления? Как насчёт невероятной податливости и юркости BMW?  Вес S1000RR значимо меньше, чем у конкурентов - 187 кг против 191 кг у Ducati и почти 194 у Aprilia. И для спортбайка это ощутимая разница: BMW превосходен в перекладывании со стороны на сторону, требуя для этого меньше усилий и выполняя повороты охотнее. На треке, состоящем из одних перекладок, BMW всех победит. Точка.

Кроме того, BMW S 1000 RR 2020 отлично сбалансирован. Во всяком случае, так сказал один из наших пилотов, который задрал его в свечку на прямике и без проблем приземлился обратно. Но не только эти вещи определяют эффективность супербайка. Сегодняшний супербайк - это смесь первозданной мощи, быстрого управления и умной электроники, позволяющей всё это обуздать. И у BMW всё это есть. Почти всё.

Пиковая мощность у BMW S 1000 RR самая большая из тройки - 182,7 лошадок на 13580 об./мин, но на средних оборотах мозги мотоцикла ограничивают мощность, чтобы байк вписывался в рамки ограничений по шуму. На графике диностенда всё очевидно: мощность нарастает с холостых, затем резко падает между 6000 и 8000, откуда круто нарастает до отсечки. И вот эта мёртвая зона вынуждает ехать на нём как на 600-кубовом суперспорте, c ювелирной точностью держа движок в зоне рабочих оборотов и вовремя переключаясь. Но держать высокие обороты по всему кругу практически невозможно, поэтому приходится весь заезд суетливо дёргать левой ногой вверх-вниз. Вот вам и немецкий супербайк - стоит опустить обороты, как он перестаёт ехать.

Кстати, о вмешательстве электроники: супер-пупер-мудрёный набор электронных ассистентов BMW S 1000 RR лишает его диковатой харизмы, присущей Aprilia и Ducati. Реакция на ручку газа приглушена, в смысле, её повороты не приводят к моментальному отклику, напрочь лишая ощущения единения с мотоциклом. Понятно, что трекшн-контроль ограничивает проскальзывание колеса, чтобы увеличить скорость выхода из поворота и повысить безопасность, но выезжать из поворота лихо и близко к пределу возможностей - это часть сути супербайка, и вот этот аспект в BMW урезан слишком сильно.

Ducati Panigale V4 S 2019

В свою очередь, Ducati Panigale V4 S обладает мощнейшей харизмой, присущей современным супербайкам. Его 1103-кубовый V4 выдаёт 186 лошадей с заднего колеса при 13320 оборотов в минуту. При этом это вежливый зверь, с идеальным балансом между дикостью и управляемостью, благодаря великолепной электронике. Трекшн-контроль и слайд-контроль делают райдера супергероем с умением лёгким движением правой руки исполнять управляемый занос заднего колеса в поворотах в духе флэт-трека. Затем Panigale выстреливает из поворота на прямой участок трека, с лёгкостью выполняет серию перекладок, в которых важную роль играет умение обуздать срывы заднего колеса, и в итоге, он ощущается самым быстрым из всей тройки вопреки телеметрии и фотофинишу.

Почему "ощущается"? А потому, что взять максимум от Ducati на выходе из поворота сложнее, чем кажется. Panigale V4 S слегка страдает от синдрома гиперактивности: шасси под большой нагрузкой становится расхлябанным, на резком ускорении задняя подвеска раскачивается, что плохо влияет на скорость выхода из поворотов. Езда на нём - это приключение, наполненное ощущением скорости. И ощущаемая скорость получается выше реальной. Шасси просит поднавалить, делает вид, что под нагрузкой стабилизируется, при этом будто нехорошо хихикая над доверчивым райдером.

Вход в повороты на Ducati Panigale V4 S - совсем другое дело. Тормоза Panigale выше всяких похвал, и немудрено: топовые компоненты Brembo - лучшие друзья мотогонщика, обеспечивающие прекрасное тормозное усилие и превосходную чувствительность тормозов, позволяя полностью прочувствовать, какое усилие прикладывается к дискам и скорректировать его вовремя. Чертовски важный нюанс, особенно на 250 км/ч. И под такой тормозной нагрузкой шасси становится собранным и обеспечивает отличную обратную связь с дорогой через переднее колесо, и, что ещё важнее, мотоцикл легко выходит из ситуаций "на грани".

Забавно: суперзвезда MotoGP Хорхе Лоренцо сетовал на форму бака Ducati Desmosedici GP, а мы так же не оценили бак Ducati Panigale V4S.

Плавные изгибы бака мешают держаться за него коленями при резком торможении, приводя к нежелательным нагрузкам на руки. Так что несмотря на хорошее поведение шасси, во время торможения ты скользишь по байку и вцепляешься в клипоны, непреднамеренно толкая их тогда, когда это меньше всего нужно - при заходе в поворот. А в сочетании со случайными подгазовками при упоре в правый клипон это откровенно утомляет - понемногу при проезде круга и существенно достаёт к концу дня.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

Из всех троих Aprilia вызвала наибольшую приязнь. Цитирую одного из тестеров:

Чёрт, с трибун слышно, что в этом трио лидер-вокалист - Aprilia RSV4 1100 Factory. Сочетание звуков впуска и выхлопа начисто затмевает два остальных спортбайка. Когда едешь на нём, это тоже ощущаешь, и глубинный пульс V4 на клипонах это подчёркивают. Волшебные вибрации движка делают связь между ручкой газа и задней шиной более чёткой и понятной, чем у электрически-плавного Ducati или нервного BMW.

Да, у Aprilia RSV4 1100 Factory связь между газом и тягой ощущаешь нутром, и поэтому почти отпадает нужда во вмешательстве электроники. И тем не менее, здесь стоит набор электронных ассистентов от Aprilia (APRC), неоднократно улучшенный в плане чёткости и предсказуемости работы на нескольких поколениях RSV4. И это великолепно! Это, в сочетании с невероятно плавным управлением тягой, делает Aprilia чрезвычайно дружелюбным мотоциклом, несмотря на чудовищные 190 лошадей на 13490 оборотов в минуту. На самом деле мы даже поставили трекшн-контроль (ATC) и вилли-контроль (AWC) на минимум, положившись исключительно на чутьё и держак шин, и всё равно получили более управляемый и безопасный спортбайк, чем другие два.

При этом лучшей частью Aprilia RSV4 1100 Factory является не двигатель, а шасси. Да, эта модель самая тяжёлая, и для руления ей нужны серьёзные усилия, но зато она даёт непревзойдённую обратную связь от пятна контакта. Способствуют ли этому аэродинамические крылышки? Возможно! Но и подвеска Öhlins тут тоже влияет, несмотря на отсутствие электронной регулировки она обеспечивает отличное ощущение покрытия и управляемость, превосходя в этом конкурентов с полуактивными подвесками, а простота её настройки завоевала наши самые искренние симпатии.

Почти в любом аспекте соревнований Aprilia RSV4 1100 Factory лидирует… Кроме торможения. Несмотря на лучшие цифры на испытаниях тормозов, они перегреваются после пяти-шести кругов. И как только это случается, на первой части хода рычаг просто проваливается. Мы единогласно признали это единственным минусом Aprilia, выявленным нашим тестированием.

Победитель

Сразу было ясно, что Ducati Panigale V4 S не будет легко выиграть состязание, несмотря на всеобщее признание в качестве стандарта в своём классе. BMW имел серьёзные шансы со своим новеньким S1000RR, оснащённым топовыми компонентами, но они обхитрили самих себя в попытках обуздать зверя с помощью электроники. Ducati сражался хорошо, показывая настоящий брутальный характер, заслуживший репутацию универсального трекового снаряда, но тест показал, что он не лишён пары весомых недостатков. Вот и выходит, что Aprilia побеждает в большинстве аспектов соревнования. Она выставила на тест обновлённую RSV4 1100 Factory с увеличенной кубатурой и свежайшей электроникой.

Aprilia RSV4 1100 Factory остаётся мотоциклом практически без изъянов, управляющимся на инстинктивном уровне и заставляющим райдера чувствовать себя MotoGP-шным монстром на очередном прототипе. Сочетание чистой скорости и прекрасной управляемости ставит его на верхнюю строчку сравнения.