Ducati Hypermotard 698 2024. Отзыв

Ducati Hypermotard 698 Mono - это далеко не новичковая модель семейства Hypermotard. Да, он менее кубатурный, да, дешевле, чем Hypermotard 950 на V-твине, но тем не менее, это дикий и злобный мотоцикл, полноценный член своего безумного семейства. А ещё это новый взгляд Ducati на категорию дорожных супермото, ставший возможным благодаря исключительному акценту на малый вес, производительность и технологии.

Ducati Hypermotard 698

Каким бы уникальным этот подход ни был для Ducati, он не слишком отличается от того, как этому вопросу подходят KTM с их 690 SMC R, а с ними Husqvarna и GasGas с 701 Supermoto и SM700 соответственно. Все эти три большекубатурных мотарда построены на общей платформе, но ощутимо отличаются по части дизайна, и они (а с ними и Hyper 698 Mono) - могут предложить значительно бОльшую производительность, чем модели начального уровня типа Kawasaki KLX300SM и Suzuki DR-Z400SM, которые также входят в горячо любимую, но весьма нишевую категорию мотардов, омологированных для ДОП.

Если вам интересно, почему Ducati решили вложиться в категорию с такой ограниченной конкуренцией, то вы не одиноки. В Ducati говорят, что это решение было вызвано желанием создать что-то весёлое и захватывающее. Это мог бы быть чей-то пет-проект, но для Ducati вообще характерны подобные проекты. Впрочем, это только часть истории.

Вторая и более понятная причина состоит в том, что Ducati хотели подчеркнуть невероятную производительность их нового одноцилиндрового мотора Superquadro Mono, который был представлен ещё до Hype 698. И что может лучше охарактеризовать новую злую одностволку, чем супермото, которые и существуют исключительно для настоящего веселья? И если новый Hypermotard 698 Mono понравится публике, то это как раз благодаря его зажигательному мотору, полностью определяющему характер этого мотоцикла.

А характер у Ducati Hypermotard 698 тот ещё - в самый раз для картодрома, на котором тренируются местные мотардисты (в том числе и очень серьёзные).

В двух словах о мотоцикле Ducati Hypermotard 698

Или, вернее, о двух мотоциклах. Дело в том, что Ducati предлагают как базовый вариант Hypermotard 698 (12995 долларов), так и более стильный 698 Mono RVE с ливреей в стиле граффити, двунаправленным квикшифтером и ценником в 14495 долларов.

Очень грубо двигатель Superquadro Mono можно назвать половиной мотора 1299-го Panigale, поскольку многое в нём унаследовано от легендарного V-твина. Геометрия цилиндра тут весьма лютая - 116,0x62,4мм, то есть, диаметр камеры сгорания почти вдвое больше хода поршня. Отсюда и возможность разместить здоровенные клапана 1299-го мотора - 46,8-миллиметровые титановые впускные и 38,2-миллиметровые стальные выпускные. Поршень и форма камеры сгорания вообще в точности повторяют Panigale.

Клапана имеют десмодромный привод, а специально разработанные для этого мотора профили кулачков распредвалов сдвинули мощность ближе к средним оборотам. Ducati заявляют пиковые 77,5лс на 9750об/мин и 62,4Нм на 8000об/мин, при этом свыше 70% максимальной тяги доступны уже с 3000об/мин, а более 80% - в диапазоне между 4500 и 10250об/мин. Выхлоп Termignoni добавляет 7лс и снимает 1,5кг лишнего веса.

В процессе проектирования делали упор на управление весом, поэтому Superquadro Mono имеет крышки двигателя из магниевого сплава и алюминиевую гильзу цилиндра, как на Ducati 1299 Superleggera (в стандартном 1299 Panigale использовалась сталь). Общий вес двигателя равен 44,5кг, что для 700 кубов весьма немного, но из-за десмодромного ГРМ мотор на килограмм тяжелее KTM-овского. Кстати, австрийский двигатель выдаёт больше тяги - заявлено 73,2Нм на 6500об/мин - но меньше мощности - 74лс на 8000об/мин.

Вибрации гасят два балансирных вала, как и у KTM, но разница в том, что у Ducati оба балансира расположены в картере, а у австрийцев один находится в головке. Вероятно, дело опять в пресловутом десмодромном приводе клапанов, который занимает довольно много места.

При общем концептуальном и техническом сходстве Hypermotard и KTM-овской платформы есть и некоторые отличия. Например, у Ducati угол вилки составляет 26,1 градус, а трейл равен 10,6см, что практически полностью соответствует 26,4 градусам и тем же 10,6см у GasGas SM 700. Зато отличается колёсная база: у Ducati она 144,2см против 147см у GasGas.

Более короткая база Ducati Hypermotard 698 связана с укороченным маятником длиной 57см, который, по словам производителя, делает мотоцикл юрким и игривым. Новая решётчатая рама имеет переменную толщину стенок и диаметр элементов для оптимальной прочности, а её масса составляет всего 7,2кг.

Также экономию веса обеспечили литые алюминиевые колёса, которые на 0,5кг легче спицованных того же размера на KTM и Husqvarna (GasGas тоже оснащён литьём). Мотоцикл в снаряжённом виде, но без топлива в бензобаке весит 151кг, в то время как соперники в сухом виде весят 147кг. Но тут есть момент: у Ducati бензобак ощутимо меньше - 11-литровый, а у GasGas, например, входит 13,5 литров топлива. Небольшие отличия, но их всё же стоит учитывать.

Подвески состоят из вилки Marzocchi и амортизатора Sachs - обе с полным набором регулировок. Ходы составляют 21,5 и 24см соответственно (как, кстати, и на GasGas), а высота по седлу равна 90,4см - на полсантиметра выше GasGas, но на столько же ниже Husqvarna, которая, в отличие от кроссовых моделей, выше, чем рыжий и красный соплатформенники.

Ещё отличий? Пожалуйста. Передний тормозной диск Ducati на 10мм больше, чем у конкурентов, а сам тормоз связан с куда более сложным набором электроники, включающим четыре режима ABS для упрощения дрифта. Или наоборот, если вы ещё только привыкаете к мотоциклу и не готовы пока входить в повороты с заносом зада. Также в комплект бортовой электроники входит вилли-контроль с четырьмя уровнями вмешательства и возможностью отключить, трекшн-контроль с восемью уровнями и отключением, а также трёхуровневая система управления торможения двигателем. Ассистенты завязаны на инерциальный блок, учитывающий положение мотоцикла и ускорение. Мотоцикл имеет четыре режима езды: Спортивный, Дорожный, Городской и Влажный, в смысле, мокрый асфальт.

Всё это переключается и настраивается при помощи левого пульта и 3,8-дюймового ЖК-дисплея, маленького, но более стильного и современного, чем на соперниках. Остальные аспекты дизайна Ducati громко намекают на то, что во главе угла стоит производительность: острые линии, минимальная облицовка. По сравнению с более кубатурными Hypermotard на V-твинах, 698 Mono имеет куда более внедорожную внешность.

Ducati Hypermotard 698 на ходу

Большие Hypermotard на V-твинах частенько попадают на картодромы… и, если честно, чувствуют себя там как слон в посудной лавке. Они слишком большие для затычных картовых трасс, и при этом слишком прямолинейные (в буквальном смысле) для ШКМГ-шных треков. И это нормально, если учесть, что большие Гиперы задуманы скорее как городские хулиганы, чем как трековые снаряды, но именно это позволяет лучше понять предназначение Ducati Hypermotard 698 Mono и то, на что вы подписываетесь, садясь на него. Он, конечно, не такой резкий, как чистокровный 450-кубовый кроссач, ставший супермотардом, но разрыв между ними двумя прилично меньше, чем с любым из предыдущих Гиперов.

И основная часть этих ощущений исходит от злого и абсолютно великолепного одноцилиндрового мотора, у которого на низах тяги явно больше, чем можно судить по цифрам и по высоким оборотам отсечки. Но Ducati Hypermotard 698 и впрямь оборотистый: крутится быстро, и в отсечку на 10250об/мин упираешься раньше, чем ожидаешь. Это более живой и динамичный мотор, чем у любого из соперников, и на гоночной трассе он особенно держит тебя в напряжении. У него почти нет этих рывков внизу, присущих большекубатурным одностволкам, особенно длинноходным.

Длинная первая передача значит, что в отсечку упираешься не сразу, только тронувшись, зато нужно немного поработать сцеплением и усердно крутить газ, чтобы не заглохнуть при выезде из питлейна. Или, что вернее, при старте со светофора, потому что давайте будем честными: большинство этих мотоциклов будет ездить по улицам.

Ну а на картодроме вполне можно попробовать и городской темп, чтобы понять, как Ducati Hypermotard 698 будет вести себя на дорогах. Вполне неплохо, никаких проблем с тем, что он злой и одноцилиндровый, и вибрации на совершенно терпимом уровне благодаря двум балансирным валам.

При этом отклик на газ в Спортивном режиме весьма агрессивен. В Дорожном переход с открытого на закрытый газ происходит мягче, позволяя сгладить углы. Если вы, конечно, хотите их сглаживать.

Рулится он именно так шустро, как ждёшь от лёгкого и короткобазного мотоцикла с загруженным передком. Такое ощущение, что в тесных шиканах Mono перекладывается вправо-влево-вправо от простого чиха на внутреннюю грипсу и подножку, и это значит, что и на узких улочках он запросто заскользнёт в любой поворот. Он ровно настолько шустрый и острый, насколько это нужно, и при этом достаточно устойчив для комфортного прохождения поворотов. Передок на входе в повороты крайне информативен, и переднюю шину можно очень мощно загрузить торможением перед поворотом.

Но управляется он неидеально: как и мотор, шасси обладает определённым норовом, заигрывает с границей между предсказуемостью и резкостью, и иногда переходит эту границу. Всё происходит быстро, поэтому весьма бодрит, но иногда всё-таки чересчур, и хочется чуть поспокойнее. Впрочем, кто сказал, что мотарды должны быть вялыми?

Держать ситуацию под контролем помогает настройка подвесок. С утра были выставлены заводские настройки, а после обеда поигрались с преднатягом и сжатием/отбоем. Отрегулированные подвески дают более стабильную управляемость, а диапазон возможных настроек у них очень большой, но учитывая длинные ходы (что хорошо для переноса веса на треке), подвески всегда немного гуляют от действий райдера. Те, кто полегче (а не 187см и 100кг, как некоторые), будут меньше разбалансировать шасси, но опять же, чего вы хотите от мотарда с почти внедорожными ходами подвесок?

Электронные ассистенты обеспечивают приятную систему безопасности, и работают они так, как ещё 10 лет назад было недостижимо. Прошли те времена, когда включенные ассистенты означали, что мотоцикл периодически начинал пропускать зажигание, дёргаться и резко осаживаться - сейчас вмешательство мягкое, с приоритетом движения вперёд. Конечно, электроника всё равно ограничивает то, насколько сильно можно хулиганить на этом мотоцикле, поэтому привыкайте и приспосабливайтесь.

Кстати, об электронике. Приборная панель, хоть и более современная по сравнению с соперниками, выглядит перегруженной и при этом недостаточной. Супермото - это простота, но когда у вас есть режимы езды и многочисленные настраиваемые ассистенты, дисплей нужен побольше. Нынешний, довольно маленький, плохо читается и требует время, чтобы освоить настройку электроники.

Самая забавная система, с которой приятно поиграть - это ABS с функцией дрифта (slide-by-brake), специально разработанная для Ducati Hypermotard 698. В зависимости от режима (от 1 до 4) и положения мотоцикла, система подстраивает давление в тормозном контуре, чтобы заднее колесо сносило наружу при входе в поворот. Самое сложное тут - довериться системе и перестать пересилить её резкими подруливаниями после начала сноса. К этому, конечно, невозможно приспособиться сразу, но в этом и состоит одна из задач Ducati - дать достаточную производительность и технологии, чтобы позволить райдеру оттачивать навыки и расти вместе с мотоциклом. И его электроника позволяет это сделать.

В заключение

Идея использовать для тренировки вождения супермото - не нова, но штука в том, что более кубатурные Гипермотарды Ducati больше годятся для куража на дорогах, а не для быстрых кругов по картодрому. Hypermotard 698 Mono - другое дело, он хорошо подходит для гоночной трассы и готов полностью выкладываться на пределе своих возможностей. А не планируете на трассу - не беда, его беззаботный характер сделает езду по городу не менее увлекательной. Разумеется, в той мере, в какой вы хотите.

Но какими бы забавными ни были супермото, они не слишком хороши в плане комфорта и универсальности на дальних расстояниях, и это особенно справедливо в данном конкретном случае.