BMW R 1300 GS Adventure 2025. Отзыв

Не будь оригинального G/S от BMW, не существовало бы целого класса турэндуро в том виде, в каком мы его знаем. Были бы большие скремблеры и прочие дуал-спорты, но именно R 80 G/S определил рамки самой категории адвенчеров. Хотя у BMW, как обычно, своя терминология, и слово Adventure в названии модели означает усиленную и более дальнобойную модель. Так было с оригинальным R 1150 GS Adventure в 2001 году, и так будет в 2025, когда выйдет четвёртое поколение - R 1300 GS Adventure, основанное на прошлогоднем R 1300 GS.

BMW R 1300 GS Adventure 2025

Что же отличает этот Adventure от базовой модели? Ключевых особенностей несколько. Начнём с 30-литрового бака против 19-литрового, затем - более длинноходные подвески (21см спереди и 22см сзади против 19 и 20), а кроме того, это будет первый мотоцикл BMW с новым опциональным ASA. Automated Shift Assistant переводится как автоматический ассистент переключения, а по сути представляет собой роботизированную трансмиссию с возможностью езды в полностью автоматическом режиме.

Итак, чем хорош новый Adventure в целом, и чем он лучше базового GS в частности? Особенно с учётом того, что у BMW один из самых богатых каталогов опций и аксессуаров, а мотоциклы поставляются в дилерские центры в нескольких заводских комплектациях. Два дня езды по самым разным дорогам Испании должны помочь ответить на этот вопрос.

Двигатель BMW R 1300 GS Adventure 2025

В прошлом году большой Гусь получил новый оппозитный двигатель и стал называться R 1300 GS. Новый мотор перешёл по наследству и к версии Adventure 2025 года. Он имеет реальные 1300 кубиков рабочего объёма с геометрией цилиндров 106,5 на 73 миллиметра (прошлый двигатель имел поршни диаметром 102,5мм с ходом 76мм). Пиковая мощность заявлена равной 145лс на 7750об/мин, а максимальный крутящий момент приходится на 6500об/мин и составляет 149Нм. Итоговый прирост составил 9лс и 7Нм, и BMW заявляют, что двигатель производит как минимум 130Нм тяги на всём участке с 3600 до 7800об/мин при отсечке на 9000об/мин. Дополнительный рабочий объём и увеличение степени сжатия с 12,5 до 13,3 к 1, а также увеличенные клапана (впускные увеличили с 40 до 44, выпуск с 34 до 35,6мм) добавили мощности по всему диапазону оборотов, а система переменной фазировки ГРМ под названием ShiftCam оптимизирует работу клапанов в зависимости от скорости вращения двигателя.

Ещё одна особенность 1300-го двигателя - это новая компоновка в плане расположения трансмиссии. Она теперь размещена не сзади двигателя, а под ним, благодаря чему сам мотор стал заметно компактнее, а у мотоцикла улучшилась развесовка и снизилась масса. Двигатель весит на 3,9кг меньше, чем прошлый вариант. Финальная передача традиционно выполнена на кардане с увеличенными шарнирами, а сцепление мокрое 10-дисковое с проскальзывающим механизмом. Но о нём ещё будет упомянуто.

Первый день на BMW R 1300 GS Adventure 2025 начался на извилистых горных дорогах, с парой грунтовых участков в начале. После обеда чуть побольше гравия и разбитых грунтовок, потом опять асфальт.

Первые впечатления о двигателе обычно оказываются самыми верными, и с 1300-м оппозитом вышло именно так, сразу на GSA без знакомства с обычным 1300-м GS. Первое, что выделяется - это широкая полка момента, подкреплённая довольно бодрыми средними и верхами. На выезде из отеля по городу на незнакомом и тяжёлом мотоцикле больше ценишь тяговитые низы, особенно когда путь усеян кольцевыми развязками. И тут низы прекрасны - мягкие, тяговитые, предсказуемые. В Дорожном режиме двигатель эффективен и прекрасно откликается, но без лишней агрессивности.

Когда подъехали к извилистой горной дороге, переключились в режим Dynamic Pro, заранее настроенный на максимальную мощность и самый резкий отклик на газ. В таком варианте получаешь от оппозита максимальную возможную производительность, весьма спортивный отклик и агрессивный характер. Широкая полка момента почти на любой дороге даёт выбор минимум из двух передач. На узких дорогах идеальна вторая или третья, даже когда поднимаешься вверх по 180-градусной шпильке, переключаться на первую нет нужды. На более быстрой дороге с затяжными открытыми поворотами можно переключиться на четвёртую и больше не трогать коробку, и выкручивать двигатель до отсечки почти никогда не придётся.

На бездоре 1300-й мотор был бы неуправляемым чудовищем, если бы не шикарный набор электроники. На грунтовках пользовались в основном режимом Enduro Pro, полностью настраиваемым. Сначала поставили мощность на Rain (Дождь), но уже скоро перевели её в положение Road, а к вечеру и вовсе на Dynamic. Найти удобное положение настроек - это вопрос доверия к характеристике двигателя и к трекшн-контролю. Дело тут не только в том, как быстро и агрессивно можно сорвать заднее колесо, но и в том, какую скорость мотоцикл может развить за короткий промежуток времени. Электроника настолько эффективно управляет мотором, что большой мотоцикл буквально катапультируется к следующему повороту, не теряя зацепа, и вопрос тут уже только в том, умеете ли вы вовремя тормозить.

Двигатель BMW R 1300 GS Adventure 2025 абсолютно универсален и охотно везёт по любой местности - от тропинок в траве и быстрых грунтовых участков до извилистого асфальта и трассы. В этом помогает не только великолепная электроника, но и характер оппозитного мотора, за который ему можно простить и аляповатую компоновку, и огромный размер, и продольный коленвал. Крадёшься ли ты по камням на 5км/ч или прёшь по гравию под сотку, или наваливаешь по серпантину, 1300-й оппозит готов ко всему.

Automated Shift Assistant

Одна из самых интересных особенностей нового R 1300 GS Adventure - это Automated Shift Assistant. В зависимости от рынка эта функция может быть и доступна как опция, и стоять с завода (если более простой комплектации на этот рынок не поставляется). В мае пробегали новости об инновационной полуавтоматической трансмиссии BMW, и первой моделью, на которой дебютировала ASA, стал флагманский GS Adventure.

Система ASA устроена довольно просто с точки зрения механики, но хитроумно в плане электроники. Она оснащена двумя электромеханическими актюаторами, один из которых управляет выжимом сцепления, а второй - валом переключения передач коробки. В более привычном смысле это роботизированная механическая трансмиссия, которая, к тому же, способна работать и в полностью мануальном режиме, и в нескольких автоматизированных.

Привод сцепления в ASA - гидравлический, напрямую связанный с главным и рабочим цилиндром сцепления. Актюатор не просто выжимает сцепление, а умеет держать его в серой зоне, регулируя степень проскальзывания. Привод коробки помимо самого актюатора включает ещё и датчики скорости - это нужно для определения момента переключения.

В отличие от системы E-Clutch от Honda, которая управляет только сцеплением, ASA у BMW имеет полностью автоматический режим, аналогичный режиму D в автомобилях с АКПП. У мотоциклов с ASA даже нет рычага сцепления на руле, хотя в принципе его можно туда поставить. А вот рычаг коробки под левую ногу - есть. Райдеру доступна как возможность самостоятельно переключать передачи ногой (режим M), так и автоматический режим Drive, меняются они при помощи кнопки на левом пульте. В режиме M для начала движения нужно выжать тормоз, воткнуть первую передачу, а затем открыть газ - и мотоцикл сам постепенно отпустит сцепление для начала движения.

Но если выбрать кнопкой режим D, нажать тормоз и воткнуть первую передачу, то всё остальное мотоцикл сделает самостоятельно. Трансмиссия работает в полностью автоматическом режиме, выжимая сцепление и переключая передачи самостоятельно. Алгоритмы смены передач привязаны к режимам езды, так что в Дождевом (Rain) система учитывает, что зацеп не очень хороший, поэтому переключается на мягких оборотах, а в режиме Dynamic Pro - наоборот, удерживает передачу до высоких оборотов с пиковой тягой.

В первый день поездки тестовый мотоцикл был оборудован системой ASA. С ней, конечно, пришлось какое-то время знакомиться и осваиваться, и самый простой вариант это сделать - начать с мануального переключения и привыкнуть к тому, как мотоцикл себя ведёт. Несколько кольцевых перекрёстков на выезде из города - и впереди прибрежные горы с извилистыми асфальтовыми дорогами между ними.

Первое, что стоит освоить - это начало движения. Ну, тут всё более-менее просто, а фотосессия со множеством разворотов на узкой двухполосной дороге подкрепила этот навык. Система чётко определяет точку схватывания пакета сцепления и даже на очень низких скоростях работает уверенно и понятно.

В Мануальном режиме трансмиссии мотоцикл делает только то, что вы просите. Он не будет за вас переключаться, если только вы не собираетесь заглохнуть из-за слишком высокой передачи. Или если докрутить до отсечки - перекинет передачу повыше. Но за пределами этих двух сценариев он даёт райдеру практически полный контроль. В этом режиме коробка переключается чётко, быстро и мягко, как вверх, так и вниз. Когда вы тронулись, система становится по сути квикшифтером, только работает даже чётче и мягче, чем собственно квикшифтер Shift Assist Pro, который установлен на другом экземпляре GSA.

Освоившись с Мануальным режимом, решили переключиться в Автоматический (D). В нём уже не нужно самостоятельно переключать передачи - мотоцикл делает это за вас, притом обороты, на которых он переключается, зависят от выбранного режима езды, а также того, насколько агрессивно райдер крутит газ, тормозит, и, конечно, от углов наклона благодаря шестиосевому инерциальному блоку. Это важно, потому что в этом варианте система ASA реально превосходит любые другие автоматические трансмиссии на рынке. В режиме езды Dynamic Pro трансмиссия переключается агрессивно, держит передачи долго, когда резко ускоряешься, а при торможении в повороте быстро скидывает передачу.
А когда режим езды стоит Дорожный или Дождевой, то передачи переключаются в заметно более спокойном режиме: на более низких оборотах и на более высокие передачи, примерно как Honda Africa Twin с DCT. Прелесть в том, что у вас есть несколько вариантов работы системы, с возможностью выбора.

Была и пара моментов, когда мотоцикл вёл себя не так, как ожидаешь. При езде в спортивном темпе и входе в быстрый затяжной поворот на приоткрытом газу мотоцикл иногда переключается вверх, потому что не чувствует разгона. Ещё одна неприятная вещь - это поведение на верхней передаче: подъезжаешь так к веренице машин, решаешь обогнать их, добавляешь газу, а мотоцикл как ехал на шестой, так и едет, хотя ему бы встать на четвёртую, чтобы побыстрее совершить обгон. Ну, тут остаётся только помочь ему левой ногой - благо, рычаг коробки работает буквально в любой момент, в том числе и в режиме D. Руководитель проекта ASA объяснил потом, что у системы есть пара триггеров для переключения, и первый - это агрессивное открытие газа, а второй - это банальная перегазовка, то есть, нужно сначала резко прикрыть газ, а потом резко открыть. В обоих вариантах система поймёт, что нужно понизить передачу для обгона. Ну или можно сделать это самостоятельно.

На грунте ASA работает ровно так же. Мотоцикл в режиме езды Enduro Pro, трансмиссия практически всегда делает ровно то, что нужно. Но можете перейти в Мануальный режим переключения, чтобы быть уверенным в том, что всегда воткнута именно нужная передача с нужным количеством торможения двигателем на входе в повороты или на крутых спусках с рыхлой поверхностью. Но на длинных гравийных дорогах в обычном темпе Автоматический режим коробки работает отлично.

Электроника

Количество электронных ассистентов и функций на R 1300 GS Adventure почти ошеломляет. Некоторые из них - опциональные, другие входят в базовый комплект, так что решайте сами, что из них вам действительно нужно. Первым делом - о штатных функциях:

Мотоцикл в стоке оснащён четырьмя режимами езды: Дождевой/Rain, Дорожный/Road, Эко/Eco и Эндуро/Enduro. Из ассистентов обязательно имеются трекшн-контроль DTC, помощь на склоне HSC, управление торможением двигателем MSR, динамический контроль тормозов DBC и интегрированная тормозная система с ABS.

Из удобств - динамический круиз-контроль DCC с управлением торможением, датчики давления в шинах TPM, бесключевой доступ, тёплые ручки, автоматический экстренный вызов, отсек для зарядки смартфона с USB-гнездом и 12-вольтовое гнездо. Для некоторых рынков электронные подвески DSA входят в штатную комплектацию, на других доступны как опция.

Тестовые экземпляры BMW R 1300 GS Adventure были дооснащены пакетом опций Premium Package за 3275 долларов. В него входят: ветровик с электронной регулировкой, дополнительные режимы езды Ride Modes Pro, ассистент вождения с активным круиз-контролем ACC, система предупреждения о лобовых столкновениях FCW и система отслеживания полосы LCW, а также адаптивный головной свет Headlight Pro. Ещё одна опция - это авторегулировка высоты задней подвески Adaptive Height Control за 625 долларов. Она ставится поверх электронных подвесок DSA, но не входит в их базовый комплект. По сути, ничего лишнего на этих мотоциклах не было - всё либо работает как надо, либо отключается и не мешает, а Adaptive Height Control - вообще весьма удобная вещь для тех, кто ниже 180см ростом. Ну и последняя, но немаловажная особенность тестовых мотоциклов - это подогрев обоих сидений по 180 долларов за каждое и комплект занижения Adaptive Height Control Comfort, который делает высоту по седлу меньше на 2 сантиметра и стоит 625 долларов.

Если вам нужна роботизированная трансмиссия, то начать придётся с комплекта Premium Package, а затем добавить опцию ASA ещё за 850 долларов. Вот это, вероятно, одно из важнейших решений при комплектации своего мотоцикла. Как таковой Premium Package вполне стоит своих денег, да и ASA тоже нельзя назвать лишней вещью. Примерно половина теста прошла на мотоцикле с обычной механикой и квикшифтером (он без доплаты входит в Premium Package). Мотоцикл без ASA вполне можно брать, если намереваетесь в основном ездить по бездорожью, потому что с механикой чувствуешь себя немного уверенней. Хотя, это наверняка вопрос привычки - взять ту же Honda Africa Twin с DCT - её продажи не просто так превышают продажи версии с механикой.

В целом, механика тоже имеет свои преимущества - например, возможность приподнимать переднее колесо со сцепления на камнях. Но привлекательность ASA бесспорна и вполне понятна, и работает эта система реально лучше любого из аналогов. Если вам нравится идея внедорожного мотоцикла с АКПП - берите смело.

Шасси и эргономика BMW R 1300 GS Adventure 2025

Когда впервые подходишь к GSA, очень непросто поверить, что этот слон может быть ловким и проворным на бездорожье. Так что его реальные возможности на грунте удивляют: это реально его среда.

Новая версия GSA построена на совершенно новом шасси. В его основе лежит главная рама из стального листа и решётчатый подрамник из алюминиевой трубки с коваными алюминиевыми компонентами. Подвески представлены спереди Evo Telelever, а сзади - Evo Paralever. BMW заявляют, что это третье поколение Telelever намного жёстче и даёт дополнительную устойчивость и точность руления. Сзади новый маятник Paralever стал длиннее, чем у предшественника благодаря укорочению двигателя, а колёсная база увеличилась со 150 до 153,5см по сравнению с прошлой моделью R 1250 GS Adventure. Рулевая геометрия - 26,3 градуса и 12см трейла.

Новейшая итерация электронной динамической регулировки подвесок (DSA) не только регулирует сглаживание спереди и сзади, но и меняет жёсткость (преднатяг) задней пружины в зависимости от выбранного режима езды, а также компенсирует вес багажа и/или пассажира. Райдеру также доступна возможность вручную изменить эти настройки по своему усмотрению через меню приборной панели.

DSA понравится каждому, кто ездит на GSA не разбирая дороги - так, как он и должен ездить. Переключая режим езды с асфальтового на грунтовый, вы меняете настройки двигателя, трекшн-контроля и ABS, а заодно и электронных подвесок. Длинноходные подвески хороши всем, кроме одного: для разных стилей езды, разного рельефа и разной скорости они должны иметь очень разный характер сглаживания. Именно этим и занимается DSA и подобные системы - управляют сглаживанием в зависимости от нагрузок и выбранного режима езды, так что чем подвески более длинноходные, тем эти системы ценнее и удобнее.

На асфальте почти не замечаешь 20 с лишним сантиметров ходов подвесок - DSA затягивает их и придаёт почти спортивный характер, а Evo Telelever даёт уверенность на входе в повороты. Эта система всегда отличалась отсутствием клевка при трейл-брейкинге на входе в повороты, сохраняя лёгкое и уверенное управление, но новая версия ещё и весьма информативна - запас зацепа спереди всегда ощущается на руле. Даже под нагрузкой от резкого торможения подвеска мягкая и отлично отрабатывает кочки в наклоне, в том числе и на грунтовой резине.

Ничуть не хуже BMW R 1300 GS Adventure ведёт себя и на бездоре: разумеется, он не плывёт над камнями и корнями, как 450-кубовый эндуро, но он невероятно комфортен, особенно учитывая его вес. Тестовый маршрут зацепил реальный оффроад только краем, буквально пара лесных тропок, но зато было множество разбитых грунтовок с камнями и размытыми колеями. В режиме Enduro Pro подвески мягкие и комфортные, но при этом дают достаточно поддержки, отрабатывая небольшие прыжки на выходе из ям.

Тормозная система - это ещё одна сложная для тяжёлых турэндуро область: эффективные на асфальте тормоза могут быть излишне цепкими на грунте. Но тут всё прекрасно: превосходная тормозная система Full Integral ABS Pro обеспечивает полный контроль. Настройте только режимы заранее, чтобы не пришлось возиться с ними на ходу. Кроме того, система Dynamic Brake Control помогает тормозной системе, снижая тягу на заднем колесе при торможении.
Что касается системы адаптивной регулировки высоты, то эта функция вообще крайне удобна и не несёт в себе никаких негативных аспектов. Когда замедляешься на грани остановки, дорожный просвет мотоцикла быстро и незаметно уменьшается на 3 сантиметра, что позволяет более уверенно доставать ногами до земли. А когда ускоряешься (свыше 50км/ч), преднатяг задней пружины автоматически увеличивается, возвращая дорожный просвет в “ходовое” положение примерно за 3 секунды. Учитывая длинные подвески мотоцикла и 87см высоты по седлу в нижнем положении сиденья (89см в верхем), даже с ростом 180см такой тяжёлый мотоцикл приятнее удерживать, когда он чуть приседает при остановке. Эту функцию, кстати, можно отключить, если для медленной езды по бездорожью вам нужны полные ходы подвесок.

Посадка на BMW R 1300 GS Adventure очень удобная, а электронная регулировка ветровика помогает меньше возиться с настройкой при изменении погоды. Это большой мотоцикл, но когда к нему привыкаешь - он уже не кажется таким уж огромным. Большой бензобак удивительным образом не мешает при езде в стойке, руль расположен удобно и естественно, так что стоя на подножках, можно ехать довольно долго.

Выводы

Как вы уже поняли, BMW R 1300 GS Adventure - сложный и технологичный мотоцикл со множеством электронных функций, связанных между собой и образующих комплексный контур безопасности. BMW проделали фантастическую работу по смешиванию всего этого вместе и сделали великолепный адвенчер, подходящий для абсолютно любой местности.

И за эти два дня стало совершенно ясно, кому нужен Adventure вместо стандартной модели. Базовый GS в принципе способен на всё то же, что и Adventure (а то и чуть большее за счёт меньшей массы), но GSA комфортнее, дальнобойнее и оснащённее стандартной модели.

BMW R 1300 GS Adventure уже поступил в продажу. С ценами всё как всегда у BMW - сложно и двусмысленно. Давайте для примера рассмотрим североамериканский рынок.

Нижняя цена составляет 22745 долларов. Но за базовую цену получается и базовая комплектация, и базовая расцветка Racing Red. Другие варианты окраски включают GS Trophy (+845 долларов), Triple Black (+895 долларов), и Option 719 Karakorum (+2495 долларов).

Перечислять все пакеты опций бессмысленно, потому дилер BMW вам сможет предложить вариант на любую сумму сверх указанной. И будьте готовы, что самую базовую комплектацию будет очень непросто купить.