BMW S 1000 XR 2020. Обзор и тест

"Туристический спортбайк" - вот как ребята из Мюнхена характеризуют BMW S 1000 XR. И лично я не собираюсь спорить: XR всегда был разогнутым вариантом S 1000 RR, на который можно поместить багаж, а в этом году модель стала легче, мощнее и более замудрённой, чем раньше. Покатавшись на ней несколько дней, я могу заверить вас, что XR - могучее, но довольно вменяемое чудовище, находящееся на самом экстремальном конце спорт-туристического класса.

BMW S 1000 XR. Обновления

С самого появления в 2015 году BMW S 1000 XR был основан на железе S 1000 RR, и модель 2020 года - не исключение. Она оснащена двигателем и множеством других аспектов популярного суперспорта.

Двигатель

999-кубовая рядная четвёрка стала легче и компактнее, и для BMW S 1000 XR она оснащается более высокими четвёртой, пятой и шестой передачами - для более расслабленной езды на крейсерской скорости. Применённая на RR сложная и дорогая в производстве Shiftcam, повышающая мощность на высоких оборотах, здесь показалась избыточной. Впрочем, и отсечка RR на 14500 тоже не самая практичная вещь.

Так что характер двигателя BMW S 1000 XR изменили, оснастив его специально разработанными распредвалами и выпускным манифольдом, благодаря чему тяга с верхов перемещена на средние обороты, что очень полезно для нормальной дорожной езды. Но и даже так пиковая мощность BMW S 1000 XR, составляющая 165 лошадей (на 5 больше, чем в прошлом году) достигается на 11000 оборотах - на тысячу ниже отсечки. Пиковый крутящий момент в 114 Нм достигается на 9250 оборотов. Уже на 3000 доступен 81 Нм, но двигатель явно разделяет крутильный характер своего более спортивного близнеца.

Шасси

Как и двигатель, алюминиевая двухлонжеронная рама стала более лёгкой и узкой, особенно между коленей райдера. В соответствии с последними тенденциями (в частности - Kawasaki Ninja 1000SX) хвостовая секция в стоке оснащена креплениями для 30-литровых кофров, доступных как аксессуар. Да оно и понятно - кофры для туринговых мотоциклов продавать проще, когда под них уже всё готово, и хорошо, что мотопроизводители это наконец-то поняли.

К раме крепится новый маятник, к которому напрямую (в смысле, без рычага) прикреплён амортизатор. Работой подвесок управляет система D-ESA (система динамической электронной регулировки подвесок) с её обновлёнными клапанами и прошивкой. Подвески работают весьма неплохо, благодаря тому, что подвески, как вилка, так и задний моноамортизатор, подстраивают жёсткость на ходу до 100 раз в секунду, выравнивая шасси и цепко держась за дорогу, в том числе на торможении и ускорении. Об этом я ещё расскажу, а пока просто отмечу, что D-ESA - действительно эффективная и функциональная фишка.

Дизайн

Фары и морда BMW S 1000 XR наконец-то симметричны (кому вообще пришло в голову придавать мотоциклам слегка обдолбанный вид?!), а свет в фарах испускают диодные лампы. Поворотники тоже диодные, причём сзади всё выглядит так, будто заднего фонаря у мотоцикла нет. Ну, собственно, его и нет: эта функция возложена на то, что выглядит как задние поворотники на ножках.

Интересно, такая конструкция вообще пролазит по нормам яркости и заметности светотехники? У американцев с задним светом строго, там даже дополнительные стоп-сигналы на кофрах не везде разрешены, хотя казалось бы, чего плохого?

Не считая светотехники, BMW S 1000 XR визуально мало отличается от прошлой версии, но посадка немного была сдвинута вперёд, а руль на пару сантиметров ниже и примерно на три - уже. BMW заявляют, что новая посадка улучшает развесовку и чувство переднего колеса, а более узкий руль облегчает маневрирование на малых скоростях.

Слегка обновлённый обвес якобы аэродинамичнее (на 7 процентов меньше лобовое сопротивление) и на шесть децибел тише, чем у предыдущей модели, если опциональное высокое ветровое стекло установлено в верхнее положение. Судя по всему, BMW подразумевает, что большинство продаваемых мотоциклов будут оснащены по полной (по их заявлению, 99,6 процентов мотоциклов продаются в полной экипировке). Не знаю, правда ли это, или просто способ намекнуть клиентам "не будьте как эти, которые 0,4 процента" - но в общем, похоже на правду. Наш экземпляр обвешан по полной: двунаправленный квикшифтер, центральная подставка, карбоновая отделка, противотуманки, бесключевой доступ и дюжина других опций.

Оставим опции и поговорим о стоке. Например, BMW переделали крепление руля для снижения вибраций (ура!), приборка теперь украшена 6,5-дюймовым TFT-дисплеем с двумя режимами, а ещё добавилось устройство измерения инерции, благодаря которому реализован вилли-контроль с несколькими степенями чувствительности, а также стоппи-контроль и антиблокировочная система с отслеживанием угла наклона (ABS Pro). Кроме того, реализована регулировка торможения двигателем и помощь на склоне, а режимы езды расширены и улучшены.

И ещё один момент, после которого перейдём к реальному обзору. В этом году BMW S 1000 XR оснащён теми же литыми колёсами, что и RR, и они на пару килограммов легче прошлогодних. Мы все знаем, что чем меньше вращающаяся масса, тем лучше для управляемости, но я чуть о другом: по данным сайта BMW, прошлогодняя модель весила 228 кг, а модель этого года весит 226. На презентации они заявляли, что снизили вес имеющихся узлов на 10 кг - и спрашивается, откуда ещё 8. А судя по всему, дело в том, что BMW решили сравнивать массы снаряжённых по полной мотоциклов, а не базовых моделей (помните про 99,6 процентов?).

Спасибо за терпение, давайте перейдём к сути: как новинка в деле?

Вибрация

Любой, кто слышал про BMW S 1000 XR, знает, что главная проблема этой модели - это вибрация на руле. Более высокие передачи и резиновые проставки руля снижают вибрацию до терпимого уровня до 6000 оборотов (это примерно 140 км/ч на шестой), но на правой половинке тахометра всё становится хуже. Но вы этого всё равно не заметите, потому что на этих оборотах у вас уже расширятся зрачки, а сердце попытается догнать мотор по частоте ударов.

Что ж, выходит, вибрации - больше не проблема. А что проблема?

Сиденье

Тонкое, слишком мягкое, странной формы - буквально с первых минут сиденье BMW S 1000 XR чем-то там впивается в задницу. И к середине 20-литрового бака (примерно 150 км при расходе 6 на сотню) задница запросит пощады. Хуже того, пассажирская часть и вообще не годится для езды - таково единодушное мнение трёх пассажирок, которых я пытался прокатить.

По счастливому совпадению, BMW предлагает целую кучу вариантов сиденья как опции, включая завышенное и заниженное, которое любой нормальный дилер поменяет на штатное без доплаты. Но можно и с доплатой - есть несколько дорогущих вариантов, а есть и попроще. Стандартное сиденье имеет высоту 84 см, но мотоцикл узкий, так что с моими 175 вполне удобно.

Кроме сиденья, в посадке всё хорошо. Вертикальная, расслабленная, без нагрузки на ладони, отличный рычаг на руле - словом, посадка, в которой можно ехать целый день. Ну, поменяв сиденье, конечно.

Обвес

Для меня стоковый ветровик с двумя положениями идеален в верхнем - создаёт пузырь спокойного воздуха. В нижнем положении ветровика шлем изрядно треплет, и любому, кто выше меня, я рекомендую взять высокий ветровик, потому что когда я привстаю из-за ветровика в верхней позиции, шлем буквально на 5 сантиметров выше тоже начинает трепать.

BMW S 1000 XR можно оснастить 90 литрами жёстких кофров, нагрузить их чем-нибудь хорошим и скомпенсировать преднатяг заднего амортизатора нажатием кнопки (или позволить это сделать компьютеру, если вы, как и 99,6 процентов, купили D-ESA Pro). С высоким ветровиком и толстым сиденьем получится совершенно отличный спорт-турист, особенно учитывая подогрев рукояток и круиз-контроль до (вдумайтесь) 185 км/ч.

Но давайте по-честному. Для тех, кому нужны большие дневные пробеги, рецепт давно известен: немного RT, GS или любых других серии K. А BMW S 1000 XR - не для длинных дорог. С ними он только мирится, когда едешь к тем местам, где он по-настоящему хорош: к серпантинам. Или на трек.

BMW S 1000 XR - спортбайк в душе

На извилистых дорогах всё становится правильным и понятным. BMW S 1000 XR на своём месте, ты - на своём, а всякие протесты, ковиды, карантины идут лесом.

Или растворяются в чистом утреннем воздухе, сквозь который скользишь, открывая газ и погружаясь в единение с XR, который рулится силой мысли, а останавливается от аккуратного выжима. Это один из тех мотоциклов, которые так собраны и сбалансированы, работают так гармонично и чётко, что ничего не требуют от райдера. Кроме, разве что, желания развиваться.

Небольшой нажим на ручку руля перекладывает его с одной стороны на другую, и в любом повороте, в любом наклоне он легко позволяет скорректировать траекторию, хоть тормозя, хоть открывая газ, без возражений и подруливаний. За это спасибо D-ESA. Несмотря на резиновые прокладки в проставках руля, обратная связь с дорогой превосходная, и чёткость руления тоже. Для закладывания в поворот совершенно не обязательно свешиваться - BMW S 1000 XR с радостью наклоняется туда, куда указываешь подбородком или коленом.

Он танцует меж углами как настоящий спортбайк, а когда дорога выпрямляется, он превращает "там" в "здесь" с ужасающей скоростью.

Тяга у него есть везде, но ТЯГА начинается на второй половине диапазона. А с 8500 и до отсечки в 12000 ускоряется он просто пугающе, а двигатель ревёт так, будто он спортбайк. На первой передаче он частенько привстаёт, и двигатель запросто превышает возможности задней Bridgestone T31, но это на любителя.

S-серия BMW всегда оснащалась отличными тормозами, и BMW S 1000 XR - не исключение. Даже с обычным осевым мастер-цилиндром тормоза мощно схватывают и великолепно осаждают его. Одного пальца достаточно для отрыва заднего колеса. Прибавьте идеально откалиброванный двунаправленный квикшифтер, отличный клиренс в поворотах и набор электронных ассистентов - регулируемый трекшн-контроль, ABS и прочее - и получится спортбайк на зависть многим мыльницам.

BMW S 1000 XR вроде бы создан для дорог, но по правде говоря, пока не приедешь на нём на трек - не распробуешь. И единственное, чего ему там будет не хватать - это резины посерьёзнее.

Электроника

Да, родословная у BMW S 1000 XR знатная, но не стоит недооценивать и нововведения этого года, в смысле электронные системы, а особенно - D-ESA и ABS.

Начнём с D-ESA, поскольку она, на мой взгляд, наиболее интересна. Функция этой системы вроде бы очевидна - электроника в вилке и амортизаторе постоянно подстраивает сглаживание сжатия и отбоя по ситуации. D-ESA - это стоковая система с одним режимом сглаживания - Дорожным - и тремя уровнями преднатяга пружины задней подвески: райдер, райдер с багажом и райдер с пассажиром. Приобретение D-ESA Pro открывает более жёсткий Динамический режим и заменяет выбор уровня преднатяга на автоматическую функцию, которая использует датчик просадки и подстраивает пружину при изменении нагрузки.

Лично мне понравился мягкий Дорожный режим (учитывая, что подвеска XR скорее жёсткая, чем мягкая, а я со своими 85 кг в экипе видимо легче, чем среднестатистический райдер). Но независимо от того, в каком режиме находится подвеска, электроника эффективно отслеживает её ход и управляет жёсткостью, причём эффект этого управления более выражен, чем на предыдущих версиях. К примеру, несмотря на более короткую колёсную базу и более мощный двигатель, BMW S 1000 XR 2020 года менее подвержен вилли, чем прошлые модели.

С D-ESA можно мощно тормозить в поворотах, и вилка делается жёстче, предотвращая клевок, а на отпускании тормоза система затягивает отбой вилки и сжатие заднего амортизатора на открытии газа, помогая шасси цепко держать дорогу и траекторию, что делает мотоцикл устойчивым и предсказуемым.

Всё это подкрепляется ABS с кучей настроек и несколькими уровнями чувствительности. Настраивается отдельно чувствительность переднего и заднего колёс, распределение тормозного усилия, уровень антистоппи и чувствительность к углу наклона (этот вариант BMW называет ABS Pro). Можно также выбрать настройки по умолчанию под каждый из режимов езды: Дождевой, Дорожный и Динамичный, а также выставить все параметры вручную в режиме Динамичный Pro. Сами режимы езды влияют на мощность двигателя, отклик на газ, трекшн- и вилли-контроль и другие характеристики.

Обилие настроек и их влияние на поведение мотоцикла впечатляют, и эффективность бортовой электроники по-настоящему оцениваешь как в дождь, когда нужна максимальная устойчивость и безопасность, так и на треке, когда нужна максимальная ярость и отдача, тормоза в пол с отрывом заднего и даже слайд в поворот в стиле супермото.

Минусы BMW S 1000 XR

Электронный газ имеет небольшую, но отчётливую задержку от полностью закрытого положения, и на первых градусах его открытия тяга очень мягкая, если не сказать слабая. Поначалу к ней приходится привыкать, чтобы нормально перемещаться на малых скоростях и не торопясь стартовать, но со временем мозги и рука адаптируются.

Как ни странно, характер распределения тяги BMW S 1000 XR не идеален для дорог. Верха несомненно впечатляют, но крутильная четвёрка не так тяговита в остальном диапазоне, как у соперников с более плоской кривой крутящего момента. Да, с XR мало что из одноклассников сравнится на быстрых дорогах или на треке, но мы же говорим о дорожном мотоцикле.

Как бы мне ни понравилась D-ESA, я негодую по поводу отсутствия ручного управления подвесками, как на S 1000 RR. Два режима сглаживания и Динамический за дополнительную плату - и всё? Особенно уныло, учитывая, что это просто программная опция, а всё железо для её работы установлено в стоке.

В заключение

Вероятно, вы уже знаете, хотите ли видеть BMW S 1000 XR в своём гараже - потому что если вы можете себе его позволить, то у вас наверняка есть что-нибудь типа R 1200 GS или чего-нибудь в том же духе. Но если вы всё ещё не в секте, и пока только думаете о вступлении, вот вам мой совет: для расслабленной езды с охами и ахами по поводу полей подсолнухов на горных склонах с любимой плюсодинкой за спиной купите R 1200 RT или что-нибудь из K 1600.

Однако, если для вас езда - это серпантины, апексы, трейл-брейкинг и эхо визжащей рядной четвёрки, отражённое от этих самых склонов и подсолнухов - BMW S 1000 XR создан специально для вас. В конце концов, это ж спортбайк.