Honda Africa Twin 2020 сравниваем с Suzuki V-Strom 2020

Как ни крути, а Honda Africa Twin можно сравнивать с чем угодно - просто потому, что она одна такая. Ориентированный на бездорожье турэндуро от Honda весьма хорош на асфальте, но лучше всего приспособлен для тех мест, где асфальт переходит во что-то рыхлое.

Но и возможности Suzuki V-Strom в таких местах не стоит недооценивать. Эта модель весьма ценится за свою универсальность, и пусть не является идеалом в каждой отдельной категории, но очень органично сбалансирована. Как и Honda, Suzuki обновила свой турэндуро в 2020 году, и вот оба японских игрока, современные и технологичные, готовы показать себя в нашем сравнении.

Honda Africa Twin 2020 сравниваем с Suzuki V-Strom 2020

В случае с Africa Twin обновление заключается преимущественно в увеличившемся двигателе - до 1084 кубиков, если быть точным - благодаря более длинноходному коленвалу. Большой двигатель установлен в обновлённой раме с рядом небольших доработок, в том числе с более узким подрамником. Менее заметное, но очень важное изменение заключается в устройстве измерения инерции от Bosch, благодаря которому Africa Twin оснащена новейшей версией трекшн-контроля, вилли-контроля и ABS, помимо некоторых прочих доработок.

Suzuki V-Strom 1050XT получил более серьёзное обновление по визуальной части по мотивам DR Big и стал более внедорожным… визуально🤔 1037-кубовый V-твин, происходящий ещё от TL1000 1997 года получил новые распредвалы, повысившие пиковую мощность. Ещё приятной новостью стал переход на электронный газ, а значит - возможность реализовать круиз-контроль.

Более того, V-Strom теперь тоже оснащён устройством измерения инерции. В отличие от Honda, Стром использует его для ABS и трекшн-контроля, то есть вилли-контроля в нём нет. ABS отключается, но народным методом - вытаскиванием предохранителя под сиденьем.

Вон из зоны комфорта!

Сравнивать эти два мотоцикла - значит, оценить каждый как на дороге, так и на бездорожье. К этому был привлечён ваш покорный слуга, в свою очередь пригласивший товарища, бывалого грязелаза. Вся штука вот в чём: если с ездой по дорогам я ещё худо-бедно справляюсь, то на бездорожье всё строго наоборот: я предпочитаю, чтобы подо мной было твёрдое и не скользкое покрытие, ведь на мягком и скользком я частенько падаю. Но раз уж со мной будет товарищ, он приглядит, чтобы я не начудил, а в случае чего поможет подняться.

И вот мы готовы представить вашему вниманию сравнение Africa Twin и V-Strom 1050XT с двух разных точек зрения: с точки зрения бывалого эндуриста и (напуганного) новичка. На счастье новичка (то есть меня), эти мотоциклы весьма хороши и на асфальте, так что на нормальной дороге мы их тоже сравним. И как вы скоро увидите, разница не заставит себя долго ждать.

По-моему, они разные

Да, оба - оверлитры. В остальном - разные. Suzuki, ясное дело, V-шка, а поршни Honda расположены рядом. Honda выдаёт 101 лошадь на 7500 оборотов (в европейской версии) и почти 105 Нм, а Suzuki заявляет о 106 лошадях на 8500 оборотах и ровно сотне Нм на шести тысячах. Заявленные цифры вполне совпадают с ощущениями.

Но давайте опустим цифры и разберёмся в характерах. Двигатель V-Strom недавно обновлён в том числе по распредвалам, как по впуску, так и по выпуску. В результате конструкторы добились прироста мощности на верхах ценой тяги на низах.

А инженеры Honda добились рабочего объёма в 1084 кубика благодаря более длинноходному коленвалу. Обычно длинноходные двигатели тяготеют к более тяговитым низам, и здесь это вполне справедливо.

Suzuki V-Strom несколько мощнее, но когда этот прирост достигнут ценой снижения тяги на низах, для дорожника и тем более турэндуро в этом нет особого смысла. Тем более - когда речь идёт о V-твине, от которого всегда ждёшь мощных низов.

Honda Africa Twin напротив тащит уже с 2000 линейной, удобной тягой, создающей приятное впечатление, что мотоциклу нравится тянуть, а не приходится делать усилие над собой. Коробка Honda переключается чётко и мягко, а у V-Strom она даёт несколько более шершавое механическое ощущение.

Если уж сравнивать в цифрах, то двигатели практически одинаковые, что по объёму, что по мощности. Но сидя в седле ощущаешь иначе, чем глядя на экран - и мы оба сошлись во мнении, что Honda ощущается мощнее и отзывчивее. Вероятно, это ещё связано с лишним весом у Suzuki V-Strom - он примерно на 20 кило тяжелее.

Сравниваем Honda Africa Twin и Suzuki V-Strom на асфальте

Несмотря на отчётливо эндурные мотивы во внешности нового V-Strom 1050 XT, Suzuki заявляет, что он в основном предназначен для езды по дорогам. Первый признак этого - бескамерные дорожные шины, а более внимательный взгляд оценит и колёсную формулу - 19/17 против 21/18 у Honda.

Товарищ мой добавил -Оба байка хороши на асфальте и отлично годятся для туринга, правда, ни один не оснащён багажной системой. На извилистой дороге V-Strom рулится быстрее, а Africa Twin отзывается с ощутимой задержкой - в основном как раз из-за размеров колёс.

Пересаживаясь с одного на другой, замечаешь и оцениваешь открытую и свободную эргономику Африки. V-Strom имеет намного более узкий руль, который ещё и пониже. К счастью, на шоссе приборка и небольшой ветровичок Africa Twin неплохо отводят ветер, но у Suzuki V-Strom ветрозащита лучше засчёт более высокого ветровика.

О чём мой товарищ забыл упомянуть, так это о том, что ветровик у Suzuki регулируемый, что делает его ещё лучше. Однако, они зачем-то догадались расположить защёлку регулятора ветровка прямо над фарой, поэтому вместо удобной регулировки на ходу приходится останавливаться, спешиваться и обходить мотоцикл спереди.

Мы оба ростом 170 см, но для меня никаких особых сложностей эргономика Honda не составила. Короткий фиксированный ветровичок отводит набегающий поток от груди и направляет его поверх шлема, где он немножко завихряется и трясёт затылок.

На длинных перегонах я обнаружил, что вытягиваю руки на V-Strom чуть сильнее, чем хотелось бы. На Honda расстояние от сиденья до руля чуть меньше, поэтому локти согнуты чуть больше - и это хорошо. Но пока я прислушивался к ощущениям в верхней части тела, мой товарищ страдал от сидений на обоих моделях: ‘В нижнем положении у меня слишком согнуты колени, а в верхнем я не достаю до земли!’ Мои колени мне не жаловались, но я согласен с тем, что в верхнем положении изгиб ног удобнее. Благо, сиденья хотя бы легко регулируются.

Лично мне эргономика Honda пришлась по душе намного больше. Руль ближе, сиденье удобнее, а яркий и чёткий цветной дисплей отлично читается и не утомляет зрение. На него просто приятно смотреть даже под прямым солнцем. К чести Suzuki, ЖК-дисплей V-Strom вполне информативен и отображает всё необходимое, и мог бы считаться верхом совершенства… лет так 10 назад.

В своём нынешнем виде V-Strom-овский 1037-кубовый V-твин булькает и тужится ниже 4000, но становится просто шёлковый после этих оборотов. Как и на других Suzuki, регулятор холостых оборотов чуть поднимает их, когда плавно отпускаешь сцепление после остановки, помогая начать движение и не заглохнуть без газа.

На Suzuki V-Strom приходится переключаться чаще, как на мотоцикле меньшей кубатуры, чтобы оставаться на тяговитых оборотах. Странно так часто дёргать лапку на литре, но ему и правда не нравится крутиться меньше 4 тысяч. Выше Suzuki едет с охотой, но я не сказал бы, что с агрессией. Да, у него достаточно тяги, чтобы обскакать автомобиль, но когда ты уже на крейсерской скорости и планируешь обгон на шоссе, придётся переключиться вниз (а то и пару раз) и хорошенько открыть газ.

Справедливости ради, Honda тоже не спортбайк, даже на высоких, но её преимущество - отличные низы и широкая полка момента.

Оба мотоцикла вполне комфортны на асфальте, но чуть более жёсткие подвески Suzuki проявляют себя на дороге - с хорошей стороны в поворотах и с не лучшей - на неровностях. V-Strom определённо более спортивный из этой пары. Добавьте к ходам подвески колёса меньшего размера и дорожные шины - и Suzuki V-Strom очевидно лидирует на извилистых дорогах. Он легче и быстрее поворачивает, но узкий руль заставляеть задуматься - а не стал бы он ещё лучше рулиться с более широким? С другой стороны, если вы хотите более агрессивно закладывать мотоцикл, то V-Strom - не ваш вариант. Впрочем, широкий руль на грунте стал бы дополнительным плюсом, но об этом чуть позже.

Honda Africa Twin не скрывает, что предпочитает бездорожье. Она значительно медленнее закладывается в повороты, чем Suzuki V-Strom, отчасти из-за больших колёс и шин, а отчасти из-за более длинной колёсной базы. Однако, более широкий руль обеспечивает лучший рычаг, так что её в принципе можно заставить наклониться, когда она слишком долго думает, и тем самым - не отставать от V-Strom-а.

Оба мотоцикла прекрасны по части электроники - в том, как она работает и как плавно вмешивается. Если вообще вмешивается, потому что сказать наверняка невозможно. Africa Twin оснащена новейшим устройством измерения инерции Bosch MM7.10 и всеми возможностями, которые оно способно обеспечить - наклонной ABS, трекшн-контролем, регулируемым торможением двигателем и вилли-контролем. Вмешательство всех этих систем, кроме, разве что, вилли-контроля, происходит так плавно и незаметно, что его попросту не замечаешь. Более того, они ещё и регулируются с левого пульта или при помощи сенсорного экрана, и возможности регулировки впечатляют.

Suzuki неплохо оснастили V-Strom, также установив на него устройство измерения инерции. Работу электронных ассистентов на асфальте тоже сложно ощутить, но их набор несколько скромнее: только ABS и трекшн-контроль. Оба мотоцикла позволяют регулировать уровень трекшн-контроля, но у Honda 7 ступеней (не считая восьмой, выключающей его), а у Suzuki - три (четыре с ‘выкл’).

Может быть Suzuki и более дорожная модель, но нам обоим на асфальте больше понравилась Honda. Она совершенно не отстаёт от Suzuki - пусть рулится чуть медленнее, но вполне чётко и предсказуемо. Зато едет явно интереснее и имеет более эластичный движок.

Расход, к слову, у обоих одинаковый - примерно 5,5 литров на сотню, а баки - 19 литров у Honda и на литр больше у V-Strom, так что заправляться можно не слишком часто.

Honda Africa Twin и Suzuki V-Strom на бездорожье

Несколько волнительно, да? Honda, несмотря на более внедорожное предназначение, на асфальте нам понравилась больше. Что же будет на бездоре? Неужели Suzuki тут раскроется неожиданно для нас?

Увы, разрыв только увеличился. Передаю слово товарищу:

Обновление шасси Africa Twin 2020 года, начиная с подвесок и заканчивая рамой как таковой, сделало и так отличный аппарат ещё лучше. Ехать на нём вниз по быстрым каменистым тропкам - настоящий кайф. Большинство мотоциклов с каким-никаким клиренсом и более-менее длинноходными подвесками вполне способны лавировать между препятствиями на бездорожье, но настоящим внедорожником мотоцикл делает то, насколько легко он справляется с этими препятствиями, когда темп возрастает. Так вот, 225-килограммовый 1084-кубовый мотоцикл должен быть очень хорош по части шасси, чтобы ехать в таких условиях быстро - и Africa Twin именно такова.

Suzuki V-Strom 1050 XT в тех же условиях - совершенно другое дело. Да, у него нет специального внедорожного деления в настройках трекшн-контроля, торможения двигателем или отклика на газ, но какие-то настройки есть. Есть у него и выбор режимов езды. А главный минус его на бездорожье - невозможность отключить ABS через меню, не вытаскивая предохранитель.

В целом, более дорожный V-Strom неплох на бездоре. Он довольно легко управляется, пока скорость остаётся в разумных пределах. Но когда начинаешь наваливать, возникает чувство, что сейчас что-нибудь сломается.

Два основных фактора преимущества Honda Africa Twin на бездоре - это колёса и подвески. Подвески Showa дают Africa Twin около 23 сантиметров хода и около 25 сантиметров клиренса. А стоковые настройки обеспечивают отличное сглаживание на каменистой местности, при этом оставаясь достаточно управляемыми для езды по песку. С ростом темпа или с появлением предпочтений начинаешь думать о подстройке - и у Африки обе подвески полностью настраиваются. Колёса, 21-е спереди и 18-е сзади, не только улучшают рулёжку на бездорожье, но и предоставляют огромный выбор резины, от обычной дорожной и до злых шашек.

Высокий и широкий руль Honda обеспечивает вполне эндурное управление в стойке, а короткий ветровик не мешает обзору при агрессивной езде. На Suzuki V-Strom более низкий и узкий руль обуславливает несколько менее удобную посадку, совсем уж странную стойку и порой приводит к тому, что райдер цепляет край высокого ветровика шлемом, или того хуже - горлом.

Определённо, мой товарищ предпочитает на бездорожье Africa Twin. Но прелесть её ещё и в том, что она отлично ведёт себя под таким неопытным эндуристом, как я. Многие её особенности, которые понравились более опытному райдеру, делают её предпочтительной и для новичка. И несмотря на колоссальную разницу в уровнях подготовки, я осознал ровно те же два плюса Африки - колёса и шасси.

Благодаря большим колёсам я проезжал препятствия значительно легче. Suzuki V-Strom здесь же приходилось намного тяжелее - меньшие ходы подвесок явно не улучшают внедорожные возможности V-Strom. Да и стоковые шины (хоть это и не претензия к модели как таковой), особенно в песке, счастья мне не добавили.

И да, ABS на Suzuki V-Strom - чтоб его выключить, нужно вытащить предохранитель. На Honda можно включить Внедорожный режим езды, в котором тяга становится наиболее плавной, а ABS переходит во Внедорожный режим. Мы сперва думали, что в нём отключается ABS сзади - нет, не отключается. Зато подключается специальный алгоритм его работы - сложный, и вроде бы даже удобный. Но мы оба предпочли просто отключить ABS полностью - благо, это делается парой нажатий кнопок.

Победитель

Думаю, всё очевидно. По всем пунктам Suzuki V-Strom в лучшем случае заслужил отметку "Удовлетворительно" - что, впрочем, подчёркивает его репутацию крайне универсального мотоцикла, который справляется со всем.

В таком случае Honda Africa Twin - это мотоцикл, который со всем справляется лучше.

Слово моему товарищу:

Africa Twin 2020 - серьёзный вариант для тех, кто ищет литровый турэндуро. Новая Африка оснащена по полной, имеет отличный двигатель и обновлённое шасси, дающее базовой модели ещё больше преимуществ на бездорожье, чем в прошлогодней версии. Suzuki V-Strom 1050 XT стал в 2020 году симпатичнее, но его новый-старый облик в духе DR Big только подчёркивает новый-старый 23-летнй двигатель и начальный (по современным меркам) уровень бортовых ассистентов. Добавьте сюда тот факт, что он дороже - и поймёте моё недоумение.