Honda NT1100 2025. Отзыв

В 2021 году Honda анонсировала NT1100 - новый спортивно-туристический мотоцикл на замену VFR. Всё более строгие требования экологических норм ещё в 2017 году поставили крест на VFR1200F, на четыре года оставив поклонников бренда без хорошего спорт-туриста. Однако, анонс NT1100 2022 года порадовал далеко не всех, ведь новинка в итоге вышла только для европейского рынка.

Honda NT1100 2025

У уже вскоре эта модель стала самым продаваемым спорт-турером. Менее чем за три года из дверей дилерских центров вышло свыше 12000 NT1100. И вот наконец Honda отправила NT1100 и в США, в качестве модели 2025 года. Это было неудивительно, учитывая успех новинки в Европе, но удивительно то, в каком виде она поступила на североамериканский рынок.

Почему она вышла только в Европе? И почему сейчас выходит в США?

На эти два вопроса представители Honda не знали точного ответа. Но честно признали это, не пытаясь юлить. Ещё они говорили о "планах производства" и "восстановлении продаж традиционных спорт-туреров", из-за которых, собственно, NT и появилась в США. Однако, это была не совсем та NT1100, которая дебютировала в Европе.

У неё тот же 1084-кубовый двухцилиндровый рядник, но с обновлениями от Africa Twin 2024 года. Среди них - увеличенная степень сжатия (10,5:1 против 10,1:1), доработанные впускные порты, изменённая фазировка клапанов и новый выхлоп. И автоматическая трансмиссия с двумя сцеплениями (DCT). Да, вы поняли правильно, NT1100 2025 года в США появится только с автоматом.

Этот дефицит выбора вызвал неодобрение со стороны многих мотоциклистов. Не то, чтобы DCT - это плохо, это вовсе не так. Просто потребитель заслуживает возможности выбирать. В то же время, Honda ориентируется на продажи в Европе, и, вероятно, знает, что делает.

По их данным, на долю версий с DCT приходится около 70% продаж всех Gold Wing, Africa Twin и Rebel 1100T. Проще говоря, "DCT является наиболее популярной опцией, особенно в США". И поскольку Honda выводит NT1100 на рынок США, то начать они решили с самого востребованного варианта. Это разумная стратегия, даже если она кому-то не по душе. Кроме того, несмотря на единственный вариант трансмиссии, в других аспектах выбор очень велик, местами даже чересчур.

Эргономика и специфика работы DCT Honda NT1100 2025

Как и у Africa Twin, 6,5-дюймовый сенсорный TFT-дисплей NT поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Телефон подключается при помощи USB-кабеля, и интерфейс телефона будет продублирован на приборной панели. Всё просто, да? Нет. По факту после подключения телефона система ещё и спрашивает, есть ли у вас интерком. А когда отвечаешь, что нет - процесс подключения останавливается, без вариантов и альтернатив. Просто выходит на главный экран, и всё.

Хотя, если разобраться, не так это и плохо. Ставить телефон на руль - не слишком хорошая идея, потому что начинаешь нервничать, не улетит ли он на кочке. Особенно если телефон работает просто в режиме навигатора. Ради интеграции с приборкой было бы можно его всё же закрепить, и музыка/звонки тут ни при чём. А вот чаты (например, групповой чат при совместном путешествии) очень бы пригодились. Но увы.

Собственно, из семи тестеров только один успешно подключил к мотоциклу свой телефон и интерком шлема. И то не без сложностей. Синхронизация потребовала нескольких попыток, но связь (по кабелю!) периодически всё равно рвалась. В итоге коллега сдался и ездил остаток дня с базовым интерфейсом NT, который и сам по себе своеобразен.

Пульты Honda NT1100 несколько перегружены кнопками. На одном только левом их 17, а справа есть ещё управление DCT, круиз-контролем, кнопка Fn и рычаг стояночного тормоза - в общем, запутаться немудрено. Некоторые кнопки и качалки имеют несколько функций, а другие (например, кнопки перемотки песни) вообще никак не работают, пока не подключишь гарнитуру. Первое время вообще приходится на пульты смотреть чаще, чем на дорогу, особенно когда пробуешь играться с ручным переключением DCT, а вместо этого случайно тыкаешь в рычажок поворотников.

Кроме количества кнопок, есть и другие странности. Например, три штатных (Туристический, Городской и Дождевой) режима езды, плюс два пользовательских - это хорошо. А зачем при выборе режима езды менять раскладку приборной панели? В итоге приходится заходить в настройки каждого режима езды и выбирать в них одну и ту же раскладку, например, от Туристического.

Представители Honda выделили полчаса на одно только ознакомление с интерфейсом приборки. Но оказалось, что DTC даёт ещё большее количество вариантов. Особенно когда ты вообще не знаком с этим видом трансмиссии.

Верней, с теорией-то знаком, просто практики до этого не было. Из-за этого управление Honda NT1100 оказалось одновременно знакомым и чужим. Система DCT имеет два режима: ручной и полностью автоматический. В первом райдер переключает передачи курками на левом пульте, а во втором переключением занимается сама система, имеющая один режим Drive и три уровня Sport - по сути, четыре разных автоматических режима.

В режиме Drive система экономит топливо, переключаясь вверх в районе 2500об/мин. Вниз она перекидывает на 1500об/мин. В каждом уровне Sport точки переключения смещаются вверх, но переключение вверх редко происходит выше 4000об/мин, и это плохо, потому что у 1084-кубового мотора веселье только начинается с 4500об/мин.

Алгоритм DCT радикально отличается от того, как ездит большинство мотоциклистов. Большинство ведь предпочитают выкручивать двигатель до верхов, даже если это не особо нужно. Например, если переключаться вручную на NT, то это будет в районе 6000-7000об/мин. К такому варианту хоть как-то близок только третий уровень Sport, но и то не слишком, а первые два уровня почти такие же овощные, как и Drive. Эта штука ухитряется переключаться строго пропорционально скорости: 40км/ч - и она втыкает четвёртую, на 50км/ч едет на пятой, а 60км/ч по городу - на шестой.

Естественно, это довольно экономично, да и двигатель так прослужит дольше, но низкие обороты притупляют отклик и разгон на открытии газа. А это создаёт проблемы на трассе, где отзывчивый газ бывает оооочень полезен. На горной дороге эти низовые переключения тоже прилично раздражают: система не просто запоздало перекидывает вниз в зоне торможения, она делает это только в ответ на резкое замедление. В итоге, переключение нередко приходится на момент входа в поворот, что потенциально может разбалансировать шасси из-за рывка. Кроме того, DTC притупляет ускорение на выходе из поворота, потому что переключается порой недостаточно низко.

Однако, прелесть DTC в том, что ей можно управлять вручную. И к этому, похоже, склоняется большинство райдеров. Без возможности управлять коробкой чувствуешь себя скорее пассажиром, особенно в упомянутых ситуациях. Но в Мануальном режиме коробки никаких проблем с переключением не возникает.

Автоматический алгоритм DCT очень консервативен, но эффективен: мотоцикл с ним напоминает по поведению автомобиль, и если вас это устраивает - вы не разочаруетесь. А если вы всё же предпочитаете сами управлять коробкой, то этой возможности вы тоже не лишены, и с ней можете достичь любой динамики.

В мануальном режиме можно ехать по автостраде на пятой (а не на шестой, как того хотела бы DTC). Можно переключиться вниз на несколько передач в зоне торможения и выкручивать твин на прямиках. Словом, можно максимально использовать весь диапазон мотора, сглаживая рывки и клевки, и соответственно, помогая шасси оставаться более собранным, особенно на извилистых участках с хорошим асфальтом. В этих местах Honda показывает себя особенно хорошо с её лёгким рулением и манёвренностью, несмотря на 248кг массы.

Шасси Honda NT1100 2025

Единственное, что нарушает гармонию тела, разума и мотоцикла - это кочки. Увы, но подвески у NT откровенно слабенькие, а уж в наклоне не справляются даже с минимальными неровностями. Бугры и ямы заставляют Honda NT1100  вилять в поворотах, и особенно всё плохо при глубоких наклонах на приличной скорости, к которой NT в целом склонна. Регуляторы отбоя и сжатия наверняка помогли бы, но вилка и амортизатор Showa регулируются только по преднатягу. Немного помогло затягивание обеих пружин, но ценой комфорта.

В этом и заключается суть Honda NT1100. Избыточный выбор в одних областях и недостаток вариантов в других. Мотоцикл может похвастаться премиальным функционалом типа инерциального блока и электронных ассистентов на его основе, режимами езды, многоуровневыми настройками трансмиссии и интеграцией с Apple CarPlay/Android Auto, но при этом обладает бюджетными подвесками. Honda стоит поработать над более основательным фундаментом для их турера, и уже на прочном основании ваять что-то изысканное и технологически совершенное. Хочется надеяться, что в будущих версиях они займутся именно этим.

Что такое идеальная Honda NT1100? Проверенная рядная двойка, расслабленная посадка, продвинутые электронные ассистенты и сенсорный экран от нынешней модели. В вилку ставим более жёсткие пружины, пользовательский интерфейс упрощаем, но главное - возвращаем мануальную трансмиссию. И пускай такой NT нет в планах на 2025 год, но хочется надеяться, что со временем появится. По секрету: полицейская версия NT, которая так и называется, NT1100 Police, выйдет с механикой. Правда, её будет не купить первые несколько лет, но факт остаётся фактом.

Цена Honda NT1100 2025

В целом, Honda NT1100 DCT 2025 - это достойная платформа. При цене в 11899 долларов у неё не так много конкурентов среди спорт-туристов, по сути, она дешевле, чем внедорожные мотоциклы KTM. И пускай NT1100 не лишена недостатков, но у Honda есть всё, чтобы это исправить.

А пока остаётся только порадоваться, что NT появилась и в Северной Америке.