Multistrada V2 S 2025. Отзыв

Покупка спортивно-туристического мотоцикла напоминает игру в перетягивание каната между головой и сердцем. Райдеру приходится на одну чашу весов класть практичность, а на другую - веселье. И это особенно верно, когда речь идёт о Ducati Multistrada V2 S.

Ducati Multistrada V2 S 2025

Ведь любой Ducati - это же спортбайк в овечьей шкуре, да? Когда слышишь "Дукати" - на ум сразу приходит что-то лютое, поджарое, массивное в плечах и обязательно красное, даже если это круизёр или супермото. Впрочем, и турэндуро Multistrada V2 S - тоже.

А ведь адвенчеры - это один из самых прагматичных классов. В них высокая производительность уравновешена повседневным удобством для долгих путешествий. Адвенчер не может быть просто вездеходным или просто быстрым - в нём обязателен баланс, пускай и не настолько выхолощенный, как в каких-нибудь паркетниках. Ducati Multistrada V2 S - именно такой: не рабочая лошадка, а породистый скакун.

Производители часто устраивают презентации новых мотоциклов на шикарных курортах. В этот раз дело происходило в Испании, на одном из самых фешенебельных. Его тренажёрный зал оборудован по последнему слову техники, бассейн - размером с олимпийский, а спа-салон просто превосходен. Этот курорт для подтянутых, шикарных и одержимых своей физической формой денежных мешков. И если бы Multistrada V2 S был человеком - он бы имел тут пожизненный абонемент.

Ведь этот среднекубатурный турэндуро в 2025 году сел на жёсткую диету. Его 890-кубовый V2 прилично легче, чем 937-кубовая Testastretta, которой он пришёл на замену. Его монококовая рама легче, чем решётчатая структура прошлой модели. В целом, новая двухцилиндровая Мультистрада легче примерно на 18кг, и это несомненно отразилось на внешности: мотоцикл стал более изящным, где-то тоньше, где-то стройнее, бак - более зауженный. Даже обновлённый головной свет стал очень похож на Panigale V2.

В общем, посыл ясен: Multistrada V2 S стала более спортивной. Или, по крайней мере, подтянутой. Но это если судить по внешности, а как же дела обстоят на ходу? Поехали проверять.

По словам Ducati, их новый V-твин - самый лёгкий за всю историю, и это было достигнуто при помощи нескольких современных технических решений. Одно из таких решений - новый теплообменник жидкостно-масляного охлаждения. Ещё одно - алюминиевые рубашки охлаждения цилиндров. Оба этих решения улучшают теплообмен и снижают количество (и вес!) используемых компонентов. Даже полые штоки впускных клапанов позволяют сэкономить несколько граммов, а одновременно и повысить обороты отсечки благодаря снижению инерции в ГРМ. В результате 90-градусный V-твин весит 55кг, это на 6кг меньше, чем 950-я Testastretta.

Но снижение веса - не единственная цель Ducati. Например, они утяжелили маховик, тем самым повысив инерцию вращения двигателя на 20%, что позволило сгладить ускорение. Новая система IVT - переменной фазировки впускных клапанов - служит той же цели. На конце распредвала находится актюатор, изменяющий фазировку впускных клапанов в пределах 52 градусов, что обеспечивает "плавный отклик на низких и средних оборотах" при "типичной для двигателей Ducati мощности на верхах". Всё это весьма ощущается на дороге.

А дорога, кстати, классная. Погода на Средиземноморском побережье Испании в конце января бодрит: на небе ни облачка, температура в районе десяти-двенадцати градусов, снега нет, но местами в горах лежит изморозь. И вот тридцать Мультистрад стоят бубнят на холостых в центре кампуса… коллеги потихоньку выводят своих скакунов из ворот, опасливо, пока осваиваются со сцеплением. Мультистрада, кстати, на малом газу подёргивается, надо чуть добавить - и вперёд.

Возможно, вялые низы V2 связаны с тем, что в Туристическом режиме езды мощность ограничена 95 лошадьми, а отклик приглушен. Но переключение в Спортивный режим эту гипотезу развеяло: даже при всех 115 лошадках и максимальной чувствительности газа двигатель пыхтит и покряхтывает до 3500об/мин. Вот так забудешь переключиться пониже в повороте или на кольце - и будешь ползти к выходу.

К счастью, V2 не глохнет, а на средних работает гораздо веселее. С 4000об/мин это будто другой двигатель, отклик более чёткий, тяга приличная. Но всё же это явно верховой мотор, лучше всего он откликается после 7000 и не перестаёт тянуть до отсечки на 11000об/мин. Так что приходится держать его на верхах, даже если порой достаёшь до отсечки.

К чести Ducati, их новый V-твин практически лишён вибраций, по крайней мере, неприятных. На трассе, например, Multistrada идёт на 8500, и чем выше поднимаешь обороты, тем ей веселее. Этот спортивный характер мотора многим понравится… а других оттолкнёт. Другое дело, что спортивная управляемость понравится всем.

Обычно презентации новых моделей, тем более в Европе, проходят весьма организованно: группа журналистов едет по сути в колонне, сохраняя свою позицию. Но это же значит, что особо разогнаться не получится, и чтобы позволить каждому нащупать свой комфортный темп, Ducati вывели группу на извилистую горную дорогу.

Здесь были и шпильки под первую передачу, и слепые повороты. И участки торможения вниз по склону, и даже повороты с упором. И упавшие камни, и тёмные мрачные туннели. Мультистрада со всем этим справляется превосходно, и подвески Skyhook ей в этом очень помогают. Полуактивная система имеет четыре режима работы (Спорт, Комфорт, Бездор и Скользкая дорога) и учитывает практически любой сценарий езды.

Даже в Спортивном режиме подвески одновременно комфортны и дают поддержку. Только самые резкие и сильные удары способны расшатать уверенность Ducati в себе, в остальном же мотоцикл плавно плывёт по трещинам, кочкам, ямам и волнам асфальта. В поворотах держится не менее уверенно, и его лёгкое шасси чувствует себя в наклоне как рыба в воде.

Ducati делают особый упор на то, что новая рама-монокок стала легче, и после череды поворотов стало понятно, почему. Широкий руль нуждается буквально в намёке, чтобы атаковать поворот, удерживая траекторию как бобслейные санки в жёлобе. Рулится Мультистрада легко и точно, с удивительной для 19-го колеса быстротой. Но в первую очередь рулится она весело, охотно оказываясь ровно там, куда её направляешь.

Как бы хороши ни были электронные подвески, они не идеальны. Как и у Multistrada V4 S, задняя подвеска V2 S автоматически распускает преднатяг на остановке, чтобы было удобнее доставать до земли. У обеих моделей система активируется и деактивируется длинным нажатием отдельной кнопки на правом пульте. Но на этом сходство заканчивается.

Если на V4 S система ALD (Automatic Lowering Device) снижает высоту по седлу на 1,5-3см, то на V2 S функция Minimum Preload позволяет сделать седло ниже всего на 7 миллиметров в лучшем случае. Значение зависит от текущей нагрузки, так что под лёгким райдером эта цифра ещё меньше. Причём, при высоте по седлу от 83 (нижнее положение) до 85 (верхнее) это была бы весьма полезная функция, если бы не одно "но": подножки Multistrada упираются в икры райдера, когда он стоит на земле, удерживая мотоцикл ногами. Из-за них ноги приходится выгибать, жертвуя опорой.

Обычно на мотоцикле такой высоты достать до земли не проблема, но на V2 S приходится стоять на цыпочках. Само по себе это не так страшно, но это не единственный недостаток эргономики новой Multistrada.

Современные Ducati переполнены новейшей электроникой. И всё это работает очень неплохо: от отключения заднего цилиндра на холостых и до адаптивного круиз-контроля на основе радара и переменной фазировки клапанов, электроника Ducati обычно (обычно!) весьма тщательно продумана и проработана. А вот про Multistrada V2 S этого не скажешь. Тут стоит упомянуть, что Ducati дали на тест предсерийные модели, даже пластик у них отличался от серийной версии, и другие функции тоже были в похожем состоянии.

Среди них - квикшифтер. На большинстве Дукасов шифтер - один из лучших на рынке. Но на Multistrada V2 S он соответствовал ожиданиям на 99%, и был далеко не идеальным.

Трижды система включала следующую передачу, и тут же грубо прерывала тягу. Секундой после тяга возвращалась с рывком. Это одновременно озадачивало и бесило. Непонятно, может быть рычаг коробки надо втыкать более уверенно? Или наоборот - с меньшим усилием? Коллега признался, что у него была та же проблема, так что дело тут не в райдере.

Или, например, единицы скорости. Вообще в одной миле 1,6 километра, так что когда спидометр одного Дукаса показывал 101км/ч, на едущем рядом таком же Дукасе с приборкой в милях ну никак не должно быть 38 миль в час. Опять же, предсерийка, возможно, напутали с коэффициентами. Но неприятно.

И ещё одна проблема чисто электронного свойства - это круиз-контроль. Большинство презентаций европейских новинок проходят в горной местности, но иногда между горами бывают достаточно длинные перегоны, и тут как раз так и было. Это позволило испытать Multistrada на предмет комфорта в долгой дороге… Обычно ведь как: включаешь круиз-контроль, добавляешь/убавляешь нужную скорость - и можно размять правое запястье. Тут всё было так же, и проблемы вылезли только тогда, когда круиз-контроль нужно было отключить.

Чаще всего он отключается от любого действия по изменению скорости, от тормоза до открытия газа. На некоторых мотоциклах ручка газа доворачивается в обратную сторону, и это тоже позволяет включить или выключить круиз-контроль. Ну и выжим сцепления тоже чаще всего срабатывает - это даже лучше, чем тормозить.

Так вот, тут, стоило только поджать сцепление, как мотор моментально раскрутился до отсечки и взревел. Пришлось бросить сцепу и срочно выжимать тормоз… и подштанники. Пожалуй, хватит круиз-контроля на сегодня.

Если мотоциклизм - это религия, то Дукатизм - секта. Владение Ducati даёт особую сопричастность, которой почти нет у более массовых брендов и моделей. И большинство владельцев Ducati ждут от своих мотоциклов спортивного норова, присущего красным мотоциклам. Да, Multistrada V2 S - это турэндуро, но ещё важнее, что это Ducati. И это будет важным фактором для тех, кто просто присматривает себе адвенчер с уклоном в асфальт. Это эксклюзивный клуб, потому что Multistrada - это особый класс адвенчеров.

Цена Ducati Multistrada V2 S 2025

При ценнике, начинающемся с 19295 долларов, Ducati Multistrada V2 S находится в верхней части ценового диапазона среднекубатурного сегмента. Только Triumph Tiger 900 GT Pro и BMW F 900 GS Adventure могут посоперничать с Мультистрадой. При этом оба конкурента оборудованы электронной регулировкой только задней подвески, а не обеих. И стоят всё же прилично дешевле. Так что Multistrada V2 S - это свой особый класс, без прямых конкурентов: среднекубатурный турэндуро с премиальным функционалом. Премиум-лайт, так сказать.

Этот мотоцикл вынужден быть одновременно практичным и спортивным. На нём должно быть удобно ездить на работу по будням, путешествовать по выходным и проветривать голову на серпантинах по вечерам. Он должен быть всем и сразу, и в значительной мере так и есть. Но любой мотоцикл - это всегда компромисс, и Multistrada V2 S - не исключение. В ней есть и спорные моменты, и не совсем удачные решения. Но Ducati сумели сократить количество таких моментов до минимума… и это позволит новой Multistrada V2 S покорить множество сердец.