Suzuki GSX-S1000GX+ 2024. Отзыв

Линейка Suzuki GSX-S1000G состоит сплошь из хитов: базовый 1000GT получился весьма удачным, но 1000GX+, основанный на GT, только с более длинноходными подвесками, просто великолепен. Однако, беда в том, что этот мотоцикл состязается в весьма конкурентном сегменте спортивно-туристических мотоциклов, в котором у него имеются превосходные соперники. Первым приходит на ум от менее кубатурный, но чертовски интересный Yamaha Tracer 9 GT+, а вторым - более близкий по характеристикам Kawasaki Versys 1000 SE LT+.

Suzuki GSX-S1000GX+

Suzuki позиционируют GX+ как кроссовер, подразумевая под этим суровый на вид и условно вездеходный, но в целом асфальтовый мотоцикл. Он предназначен для тех, кто предпочитает высокую посадку и комфорт адвенчера, но не испытывает особого желания съезжать с проторенных дорог.

А ещё GX+ создан для тех, кто ценит современные технологии. Suzuki, самый ретроградный бренд из большой японской четвёрки, наконец-то смирились с необходимостью развития электроники и оснастили свой кроссовер богатым пакетом электронных ассистентов, включающим многогранную систему электронных подвесок, наклонный трекшн-контроль, наклонную ABS и “умный” круиз-контроль наряду с более традиционными системами типа режимов тяги, Easy Start, помощи на низких оборотах и двунаправленного квикшифтера.

Двигатель Suzuki GSX-S1000GX+

Каким бы новым ни было это направление для Suzuki, GSX-S1000GX+ не является полностью новой моделью, поскольку многие элементы взяты у других моделей линейки. Сюда входит и 999-кубовая длинноходная рядная четвёрка серии K5, которая использовалась на легендарном GSX-R1000, но потом была перенастроена под тягу на средних оборотах и адаптирована для самых разных дорожных моделей. Этот двигатель хоть и долгожитель, но совершенно не раритет, поскольку периодически обновляется по мелочи для той или иной модели. Недавно ходы и перекрытие его клапанов были уменьшены для снижения выбросов и улучшения управляемости.

Хотя использование немолодой рядной четвёрки может несколько разочаровать, особенно учитывая более недавнюю и весьма удачную рядную двойку от V-Strom 800 и GSX-8, в качестве туристического этот двигатель прекрасен, да и для более энергичной езды тоже. Недостаток новизны компенсируется проверенной долговечностью и широкой полкой момента, благодаря многолетнему опыту превосходно настроенной под задачи конкретной модели. В данной версии этот двигатель выдаёт, по заявлению Suzuki, 150лс с коленвала, а на диностенде GSX-S1000GT+ 2022 года показал 136лс на 10400об/мин и 99Нм на 9200об/мин, и у GX скорей всего значения будут аналогичные. Главное, что полка момента весьма ровная, а значит, двигатель максимально удобен для езды по дорогам. Он вполне способен как пуля выскакивать из поворотов, но имеет прекрасные средние и верха, а самая заметная ступенька в характеристике мощности наступает в районе 6000об/мин, на которых GX начинает по-настоящему пожирать километры. В общем, это мощный и хорошо продуманный мотор.

Отклик на газ в режиме A резок, а в режиме B помягче, что позволяет подстроить характер мотоцикла под стиль езды и настроение. Режимы езды или отклика - это далеко не новая функция, но, учитывая склонность Suzuki к проверенным решениям, стоит лишь похвалить их за то, насколько качественно они реализовали электронный функционал - всё работает чётко и отлаженно. Не меньшей похвалы заслуживает двунаправленный квикшифтер, который прекрасно работает с коробкой от GSX-R1000, надёжно переключая хоть при покорении горных дорог, хоть при повседневной городской езде.

Ещё одна вещь, которую невозможно не заметить - это мясистый, похожий на звук супербайка выхлоп, добавляющий мотоциклу внушительности. Закройте глаза, когда GX+ прогревается - и вы почувствуете себя в паддоке шоссейных гонок середины двухтысячных, когда лучшим супербайком был GSX-R1000. Новое - это хорошо, но для некоторых ничуть не менее важна духовная связь с одним из величайших мотоциклов нашего времени, и здесь она имеется.

Шасси Suzuki GSX-S1000GX+

Ещё один позаимствованный элемент GX+ - это двухлонжеронная алюминиевая рама от GT+, оснащённая маятником, основанным на GSX-R1000 и удлинённым, специально созданным для этой модели подрамником, позволяющим установить более толстое заднее сиденье.

Компоненты электронных подвесок Suzuki Advanced Electronic Suspension на самом деле произведены Showa и очень похожи на те, что стоят на Kawasaki Versys 1000 SE LT+, но модифицированы по запросу Suzuki. Впервые для компании, но не для этого класса мотоциклов, в подвеске использована концепция "Skyhook" - то есть, датчики ходов подвесок и информация с устройства измерения инерции помогают отслеживать движение подрессоренной массы мотоцикла относительно воображаемой контрольной точки непосредственно над ним, как если бы он был подвешен к некоторой горизонтальной плоскости. На неровных дорогах настройки сглаживания передней и задней подвески регулируются в реальном времени, опираясь на информацию о том, насколько мотоцикл "приблизился или отдалился" от этой воображаемой плоскости - задача состоит в том, чтобы руль и сиденье оставались максимально стабильными относительно этой воображаемой горизонтальной плоскости, в то время как колёса огибают неровности дороги. Доступны три режима работы подвесок - Жёсткий, Средний и Мягкий, что позволяет райдеру адаптировать их характер и управляемость под стиль езды и местность. Имеется также настраиваемый Пользовательский режим, позволяющий более точно настроить жёсткость подвесок с меньшим шагом.

По словам Suzuki, система электронных подвесок не полностью подавляет клевки на торможении, поскольку "райдер чувствует изменения в развесовке мотоцикла и интуитивно использует эти движения для управления им". Тем не менее, у GX имеется система регулировки сглаживания на замедлении, которая помогает контролировать подъём заднего колеса при экстремальном торможении.

Также Suzuki оснастили GSX-S1000GX+ электронной системой регулировки преднатяга задней пружины, которая определяет просадку мотоцикла под нагрузкой и автоматически меняет предварительное поджатие для идеальной развесовки - например, когда пассажир садится или спешивается, или, например, устанавливается или снимается багаж. Имеется один автоматический режим и три предварительно заданных: Авто, Один райдер, Один райдер с багажом и Вдвоём. Базовые настройки каждого из мануальных режимов могут быть точно подстроены с небольшим шагом в Пользовательском режиме подвесок.

Смысл электронных подвесок состоит в том, чтобы мотоцикл автоматически адаптировался к различным условиям и стилям езды, и по большей части Suzuki удалось хорошо справиться с этой задачей, настроив компоненты Showa и алгоритмы их работы. Между Мягким, Средним и Жёстким режимами есть ощутимая разница: в Мягком комфортно ездить по городу, Средний даёт достаточную поддержку при увеличении темпа (даже на быстрых горных дорогах многим достаточно Среднего режима), ну а Жёсткий режим предназначен для энергичной езды.

Правда, при езде в одиночку и без багажа подвески Suzuki GSX-S1000GX+ ходят ходуном, особенно на больших скоростях и в Автоматическом режиме преднатяга. Переключение на режим преднатяга Вдвоём (он же - Tandem) и Жёсткий режим сглаживания сделал GX более собранным и дало нужную поддержку. Ну, или почти: как-то особого доверия к вилке всё равно не возникло, хотя клевок практически исчез. Так что будьте готовы потратить время на настройку Пользовательского режима, особенно если ездите быстро.

Но не ожидайте, что Suzuki GSX-S1000GX+ будет управляться как спортбайк. Несмотря на вполне средние для его класса 231кг без кофров, мотоцикл достаточно туго рулится и нуждается в определённых усилиях при проезде череды поворотов. Зато с устойчивостью у него полный порядок.

Электроника Suzuki GSX-S1000GX+

Наверно, главная сенсация Suzuki GSX-S1000GX+ это электронные подвески, но и других программных фишек ему отсыпано с лихвой. Он получил не менее восьми электронянек, включая семиступенчатый трекшн-контроль с функцией Roll Torque Control - предикативной системой управления зацепом, которая дозирует мощность исходя из скорости и углах наклона, чтобы полностью предотвратить проскальзывание задней шины. Встроенный вилли-контроль и традиционный трекшн-контроль реализованы уже поверх этой системы, причём второй включается в дело, если шину всё-таки провернуло.

Другие новые для Suzuki технологии представлены в виде наклонной (чувствительной к углу наклона) ABS под названием Motion Track Brake System, а также интеллектуального круиз-контроля, который позволяет райдеру переключать передачи, не меняя скорости движения. К сожалению, радарной системы и адаптивного круиз-контроля на GX+ пока нет, но для Suzuki и то, что уже сделано - это огромный прогресс.

Весь электронный функционал Suzuki GSX-S1000GX+ управляется и настраивается при помощи чёткого 6,5-дюймового TFT-дисплея, к которому сложно придраться. Информация хорошо организована, видимость отличная под любым углом, а в несложной системе подменю легко ориентироваться. В мире, где приборные панели становятся всё более громоздкими, некоторая олдскульность Suzuki превращается в преимущество.

Suzuki заявляют, что они не разделили пять ступеней трекшн-контроля на GSX-S1000GT на семь более мелких частей, а расширили рабочий диапазон, так что уровень 1 более ориентирован на динамичную езду, а уровни 6 и 7 дают больший уровень вмешательства. Это неплохо, но всерьёз испытывать пределы возможностей трекшн-контроля на чужом тестовом мотоцикле - это не лучшая идея, так что остаётся просто поверить компании на слово. Важно знать, что шестиосевой инерциальный блок предоставляет ЭБУ мотоцикла больше данных и, таким образом, открывает возможности для создания ещё более совершенной системы. Решите ли вы испытать, на что способен GX+ на грани, или наоборот окажетесь на мокрой и холодной дороге где-нибудь в трёх тысячах километров от дома, у вас в любом случае будут преимущества по сравнению с более базовой версией GSX-S1000GT.

Эргономика Suzuki GSX-S1000GX+

GX отличается от GT более вертикальной, турэндурной посадкой, достигнутой за счёт высокого и широкого руля, установленного на 5 сантиметров ближе к водителю. Благодаря тому, что по седлу GX выше GT на 1,5см, ногам просторнее, и это отлично для высоких райдеров, но не слишком понравится тем, кто среднего роста и ниже: без нагрузки высота по седлу составляет 84,5см. Правда, в основном это обусловлено более длинноходными подвесками, а стоковое сиденье от GT+ доступно по каталогу в качестве заниженного для GX.

Другие туристические удобства представлены регулируемым ветровым стеклом, гардами на руле, центральной подставкой и кофрами. Специальный передний обтекатель не только придаёт мотоциклу современный внешний вид, но и лучше защищает от ветра. К сожалению, ветровое стекло регулируется при помощи инструментов, что вряд ли понравится тем, кто проводит в седле по много часов и успевает побывать в местах с разной погодой и темпом движения.

Отличия в посадке GT+ и GX+ заметны сразу, GSX-S1000GX+ кажется куда более просторным и удобным, если, конечно, не смущает высота по седлу. Однако, посадка не идеальна: набивка седла очень мягкая и продавливается до самой основы, так что кости таза упираются в твёрдое. Благо, есть среди опций и “премиальное” седло с двойной плотностью наполнителя, у которого, кстати, обшивка меньше подвержена нагреву на солнце. Если между нами, то такое сиденье стоило бы ставить на люксовый мотоцикл штатно.

Что ещё хотелось бы видеть в стоке? Ветровик, регулируемый вручную или с кнопки и тёплые ручки. Ну и кофры побольше, хотя их объёма всегда не хватает. Вот например у MV Agusta Turismo Veloce кофры на 34 литра, и это ощутимо приятнее, чем 25,7-литровые кофры на GX+... но и их не хватает.

Выводы

У Suzuki GSX-S1000GX+ много хороших черт, и некоторые из них унаследованы от GT+, а другие - и у прошлых моделей компании. Сколь бы давней ни была родословная его рядной четвёрки, но сегодняшний двигатель бесспорно хорош - он плавный и покладистый, но не урезанный, и абсолютно не скрывает своих спортивных корней. Рулится мотоцикл не слишком легко, и потребуется некоторое время для настройки подвесок, но в целом шасси приятное и информативное, весьма устойчивое, что делает GX+ отличным выбором для путешественников.

Этому же способствует и отличная посадка, намного более комфортная и просторная, чем на GT и GT+. Про электронные системы безопасности и говорить нечего - это один сплошной плюс.

К сожалению, этот плюс стоит денег: хотя GX+ с ценой 18500 долларов чуть не дотягивает до явного и прямого конкурента, Kawasaki Versys 1000 SE LT+ за 18899 долларов, зато Yamaha Tracer 9 GT+ стоит на 2000 долларов дешевле, и это при том, что это один из лучших мотоциклов этого класса, несмотря на меньшую кубатуру.

Стоит также учесть, что некоторые туринговые особенности не входят в базовую комплектацию: в первую очередь это тёплые ручки, регулировка ветрового стекла на ходу, адаптивный круиз-контроль и подсветка слепых зон. Эти вещи уже стали привычными для туреров ценой в почти 20 тысяч долларов, и их отсутствие мешает Suzuki нанести по-настоящему серьёзный удар по соперникам в своём классе.