Yamaha MT-07 Honda CB750 Hornet Suzuki GSX-8S. Сравнение

В классе среднекубатурных нейкедов всегда царил дух соперничества. Доступные, удобные и чертовски увлекательные, эти мотоциклы стали отправной точкой для многих райдеров, а у других надолго поселились в гаражах в качестве основного мотоцикла. В этом году вышло три очень интересных нейкеда, которые объединяет общая черта - двухцилиндровые рядники с 270-градусным коленвалом. И на бумаге они должны быть похожи… но если бы это было так, то зачем бы их было сравнивать?

Сравнение Yamaha MT-07 Honda CB750 Hornet Suzuki GSX-8S

Yamaha MT-07 когда-то называлась FZ-07, и в этом названии прослеживаются прямые связи со всевозможными "фазерами". На 2025 год Yamaha MT-07 получила множество обновлений, включая более жёсткую раму и обновлённую электронику. А вот 689-кубовый двигатель CP2 от Yamaha остался практически без изменений.

Suzuki создали свой GSX-8S, пользуясь популярностью этого класса. В составе этого мотоцикла они впервые за долгое время представили новую платформу двигателя, и хотя это тоже рядная двойка, но для многих он стал духовным преемником почтенного и всеми любимого SV650. Что забавно, Suzuki по-прежнему выпускают и продают SV, и притом по той же цене, что и 8S. Но новый 776-кубовый рядник пришёлся публике очень по душе, судя по цифрам продаж.

Ну а следом и Honda возродила старое имя в линейке, построив на его основе новый мотоцикл. Honda CB750 Hornet 2025 года - новый игрок на сцене, который, по задумке Honda, должен отобрать часть славы у своих японских конкурентов (не говоря уж об европейских). В его раме установлен 755-кубовый двухцилиндровый рядный двигатель, дополненный подвесками Showa, тормозами Nissin и очень похожей на два других мотоцикла геометрией. Приятное напоминание о том, что мотоциклы, схожие по характеристикам, могут оказаться очень разными на ходу.

Да, немного спойлеров не повредит. Эта троица вела себя совершенно по-разному, и дороги для испытаний тоже отличались, от скучных перегонов по прямой на трассе и городской суеты до приятных моментов на серпантине.

Моторы

Графики с диностенда для этой троицы поразительно единодушны и неинформативны. Понятно, что Yamaha послабее из-за меньшей кубатуры, но забавно, что MT-07 опережает Honda на низах. А на верхах Honda превосходит соперников как по пиковой, так и по общей мощности. Любопытно другое: у Suzuki больше кубиков, но мотор Honda явно крутится более охотно. Зато Suzuki превосходит соперников по пиковой тяге, и хотя максимальная мощность у него не самая высокая, зато всё, что ниже оборотов пиковой мощности, весьма достойно. А это в реальной езде выливается в эластичность и универсальность двигателя. Занятно, что все три рядные двойки с 270-градусными коленвалами имеют настолько разные характеры, и простое изучение характеристик даст только самые общие представления об этом. Каждый мотоцикл раскрывается на ходу по-своему.

Например, Yamaha MT-07 - мотоцикл, который как 10 лет назад удивил и порадовал, так с тех пор особо не менялся. Резвый 689-кубовый двигатель CP2 с крестообразным коленвалом, вдохновлённым MotoGP-шной программой, до сих пор впечатляет. Его лихие и весёлые 65 лошадок с отличными средними идеально подходят для тех, кто решил сделать широкий шаг с MT-03. А на дороге MT легко догоняет два других мотоцикла, особенно если дорога извилистая. Однако, на прямиках ему ощутимо не хватает мощности, а ещё у него нет квикшифтера (в стоке, потому что в каталоге он есть).

Зато когда садишься и трогаешься на Yamaha MT-07, его низовая тяга всякий раз опровергает нехватку кубатуры. Он резво стартует и всячески делает вид, что запросто обгонит Honda и Suzuki, легко и охотно крутится, обладает невероятной харизмой и характером. Неудивительно, что Yamaha выпускает с этим мотором так много разных моделей. Рычаг сцепления приходится выжимать часто, потому что MT на тест достался без квикшифтера, но это не проблема, т.к. сцепа очень мягкая и рука почти не устаёт.

Однако, в какой-то момент мощность берёт своё, и там, где Honda и Suzuki начинают ехать, Yamaha уже почти перестаёт. В конечном итоге, недостаток кубатуры проявляет себя, несмотря на крутильный характер мотора.

Двигатель Honda CB750 Hornet - самый внушительный из группы. Его 76,6лс и крутильная геометрия цилиндров делают его довольно резвым, он тянет до самого пика и выдыхается позже многих других рядных двоек. Пиковая мощность у него приходится на 8200об/мин, и он отлично звучит на любых оборотах. Но на низах он помягче, так что в городском темпе он кажется довольно вялым, пока тахометр не поднимется выше 4600об/мин. Этот мотор нужно держать на оптимальных оборотах как можно дольше.

Есть в характере Hornet что-то от CBR, и это очень многим нравится. Несмотря на относительную вялость на низах, он очень радует, когда его раскрутишь. Возможно, унылым прагматикам такой спортивный характер и не слишком заходит, но любители динамичной езды оценят.

Очень радует квикшифтер Honda: когда мотор раскручен, переключения вверх происходят чётко и чисто, с приятным спортивным отстрелом выхлопа. На средних оборотах CB даёт некоторую задержку после переключения, особенно на первых двух передачах. Вниз шифтер переключает тоже довольно мягко, особенно с учётом цены CB: 7999 долларов - это наименьший ценник из тройки. В общем-то, квикшифтеры Honda и Suzuki нельзя назвать идеальными, но из них двоих у Honda он лучше.

Если Honda - почти спортбайк, а Yamaha - городская зажигалка, то Suzuki GSX-8S - самый взрослый и взвешенный мотоцикл из тройки. И, наверное, самый оптимальный и универсальный. Его 776-кубовый мотор имеет пик тяги на 5400об/мин (72,4Нм), что делает GSX-8S самым лёгким для расслабленной езды. Единственный его недостаток - глючный квикшифтер при довольно тугом рычаге сцепления.

На графиках с диностенда видно, что Suzuki превосходит Yamaha по всем фронтам (что неудивительно), а попутно обходит и Honda до 7500об/мин, где в основном и работает двигатель при обычной езде. Как раз это дружелюбие и удобство сделало GSX-8S (и другие модели на том же моторе) популярным среди покупателей. Двигатель ПЫЧ-8 эластичен, хоть и чуть медленно набирает обороты - это побочный эффект его более длинноходной конструкции. Его тяговитость удобна, но он не вызывает того же восторга, что мотор Honda. Так что если вы ставите драйв выше практичности, то Suzuki - скорей всего, не ваш вариант.

А вот что вызвало единодушное недоумение, так это квикшифтер Suzuki. Он оказался самым странным из тройки, потому что вверх он работает вполне адекватно, а вот вниз - требует на удивление большого усилия. Проще пользоваться сцеплением как обычно или переключаться с рывком газа, но сцепление-то тут самое тугое из тройки. Некритично, но более адекватный шифтер сделал бы этот неплохой мотор ещё лучше.

Шасси и управляемость

Главное обновление Yamaha MT-07 в этом году касается шасси. Оно стало жёстче, чем раньше, и теперь оснащено 41-миллиметровой перевёрнутой вилкой. Разница довольно существенная, ведь предыдущие версии этого мотоцикла проявляли некоторую гибкость рамы при активной езде. Теперь всё иначе: MT-07 стал собраннее и взрослее, хотя по характеру шасси по-прежнему ориентировано на комфортную дорожную езду, а короткая база и острый угол вилки делают его весьма манёвренным на серпантинах. Увы, но из-за вертикальной посадки переднее пятно контакта обычно остаётся недостаточно загруженным, из-за этого оно не особо информативно, а тяговитый двигатель это только подчёркивает.

Однако, оказалось, что под лёгким райдером (разница в весе примерно 10кг) шасси Yamaha оказалось не таким уж комфортным, передавая райдеру буквально каждую кочку. Пружины подвесок MT-07 рассчитаны на относительно тяжёлого райдера, и в сочетании с более жёсткой рамой дают ощутимую отдачу, и это при общей невнятности и неинформативности вилки. Зато Yamaha MT-07 - единственный из тройки с регулировкой отбоя сзади - не слишком круто, но приятно.

Honda CB750 Hornet же в плане шасси продолжает больше походить на CBR, чем на CB. Её спортивный двигатель установлен в весьма динамичное шасси, а узкая (160мм) задняя шина позволяет ей порхать по серпантинам с лёгкостью бабочки. На двух других мотоциклах стоят задние шины размером 180/55, так что они поворачивают далеко не так проворно и охотно. Однако, эта манёвренность идёт в ущерб собранности: Honda не так хорошо отрабатывает латки на асфальте, но и не проявляет такой устойчивости и управляемости, как Suzuki. В общем-то, Hornet показывает золотую середину в плане поддержки и комфорта, хоть и слегка жестковат.

Посадка на Honda наиболее спортивная из тройки - ещё один намёк на родство с CBR. Это позволяет загрузить переднее пятно контакта, обеспечивая нужную информативность. Руль у Hornet не особо широкий, но даёт достаточный рычаг и позволяет приложить нужное усилие для руления. В своей среде двигатель и шасси Honda образуют хорошее сочетание, но её несколько подводит эргономика. Об этом чуть позже.

Ну а Suzuki занимает промежуточное положение: GSX-8S стабильный, собранный и устойчивый, хорош и для динамичной езды на серпантине или треке, и для расслабленной езды с относительным комфортом. Кочки и латки Suzuki отрабатывает лучше, чем Honda, и в целом шасси создаёт ощущение более внушительного мотоцикла. Но минусом этого является руление: если Honda рулится как спортбайк, то Suzuki требует бОльших усилий и на контрасте кажется несколько неуклюжим. Но это компенсируется куда более информативной вилкой.

А вот с амортизатором непонятно: он то кажется мягким (хорошо для обычной езды, но не для динамичной), то вроде бы делается более жёстким и хорошо отрабатывает кочки. К сожалению, он лишён регулировок, если не считать преднатяга, так что райдеры, которым что-то не нравится, мало что смогут с этим поделать. Тем не менее, это всё-таки дорожник, который в основном ездит на обычных скоростях, так что общая мягкость Suzuki даёт ему преимущество в плане шасси.

Тормоза

Вот в этой области все три мотоцикла демонстрируют своё бюджетное происхождение. На всех трёх радиальные четырёхпоршневые суппорта соседствуют с осевыми главными цилиндрами и резиновыми магистралями. Однако, несмотря на такое сходство на бумаге, на практике все три тормозят совершенно по-разному.

Yamaha MT-07 тормозит по-ямаховски - мощно, но абсолютно неинформативно. Кто в курсе, тот поймёт. В плане чистого тормозного усилия MT-07, вероятно, имеет самые мощные тормоза из трёх, но вот управлять этим усилием - задача не из лёгких.

У Honda CB750 Hornet дела обстоят ровно наоборот: рычаг тормоза информативен, но не обеспечивает той же мощности или атаки, что у MT. Рычаг приходится выжимать с усилием, чтобы хоть как-то замедлиться, но зато каждый миллиметр его хода отчётливо влияет на тормозное усилие. Просто нужно сильнее выжимать.

А Suzuki GSX-8S опять же демонстрирует приятный компромисс. Его тормоза не самые мощные и не самые информативные, но они достаточно мощные, при этом не деревянные и не ватные. GSX-8S даёт предсказуемое тормозное усилие, безо всяких излишеств или серьёзных нареканий. Крепкий середнячок.

Эргономика и посадка

У Honda CB750 Hornet  посадка глубокая и компактная, что подходит невысоким райдерам, но стесняет высоких. Подножки кажутся немного выше, чем у остальных, так что если вы высокий или длинноногий - будьте готовы к неудобствам. Кроме того, посадка довольно однообразная, без особой возможности сместиться или размяться - фактически, положение только одно. Это неплохо для коротких поездок, но чем дольше едешь, тем чаще захочется сменить позу, хотя бы чтобы снизить лобовое сопротивление, но на Honda просто негде двигаться.

Yamaha MT-07 имеет радикально вертикальную посадку, удобную в городе, но превращающую вас в парус на трассе. Есть в MT-07 что-то от супермото, с его слегка отогнутым рулём, простором для ног и лёгкостью шасси. А ещё на MT приятный набор аксессуаров: тёплые ручки, комфортное седло и центральный кофр. Впрочем, это “комфортное” седло оказалось примерно таким же, как “стандартное” на двух других мотоциклах, не особо лучше или хуже. Если, конечно, речь не о том, что оно чуть выше, и поэтому колени оказываются менее согнуты.

А Suzuki GSX-8S опять представляет собой золотую середину. Можно отсесть назад на седле, можно сдвинуться вперёд для загрузки вилки и борьбы с ветром. Это самый продуманный мотоцикл из всей тройки, с идеальным сочетанием посадки, двигателя и шасси. У него самая большая высота по седлу (81см), но стоит отметить, что ни у одного из этих трёх мотоциклов седло не особо высокое. Вес и высота седла идут Suzuki на пользу, и в плане комфорта GSX-8S - лучший из тройки. Мягкий амортизатор достаточно сжимается, чтобы с ростом 170см легко доставать до земли ногами, а на ходу менять посадку достаточно легко, потому что переход с водительского сиденья на пассажирское не слишком резок. Тело находится в лёгком наклоне к рулю, чего вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя парусом при разгоне.

Электроника

Времена сейчас такие, что даже на мотоциклах ценой ниже 10000 долларов (как эти трое) имеется обширный пакет электроники.

ABS - конечно. Трекшн-контроль - куда без него? Режимы езды - обязательно. Два из трёх идут со штатным квикшифтером, на третий он ставится по каталогу (хоть и работает только вверх). Более того, Honda даже позволяет регулировать жёсткость квикшифтера на переключении вниз и вверх с тремя ступенями.

За время испытаний по-настоящему проверить электронные ассистенты не удалось. Ни скользкой дороги для проверки трекшн-контроля, ни достаточно резких торможений (передним тормозом) в экстренной ситуации для срабатывания ABS не было. Но это и хорошо, ведь за период нормальной езды ни один из этих ассистентов не заявил о себе, а значит, не проявил излишней навязчивости. Ни на одном из трёх мотоциклов нет инерциального блока (IMU), так что ассистенты тут самые кондовые, без передовых технологий, но подстраховать в сложной ситуации они могут.

Что касается приборной панели, через которую всё это управляется, то у всех трёх мотоциклов имеется яркий, цветной и хорошо читаемый TFT-дисплей. Меню Yamaha и Suzuki достаточно просты в управлении: у MT используется джойстик, а у GSX-8S - более традиционные курсорные кнопки.

А вот Honda CB750 Hornet в плане интерфейса сильно подкачала. Маленькая крестовина на левом пульте - основной способ перемещения по меню, но вместо слов в некоторых местах Honda зачем-то применила пиктограммы, из-за чего порой сложно понять, куда заходишь. Не помогает и мелкий размер этой крестовины, из-за чего даже в летних перчатках ей неудобно пользоваться, а ещё хуже - что иногда крестовину нужно нажимать по центру, а иногда - в сторону для входа в подменю или подтверждения выбора. Конечно, владелец этого мотоцикла со временем разберётся и привыкнет, но зачем всё настолько усложнять?

Выводы

Вот вам три похожих мотоцикла с решительно разными характерами.

Yamaha MT-07 подросла и повзрослела, и более жёсткое шасси сделало её более строгим в управлении мотоциклом, особенно если вы подходящего для подвесок веса. Yamaha MT-07 увлекателен, дружелюбен и практичен, в частности, в плане расхода - 5 литров на сотню в реальной езде против 6 у Honda и Suzuki.

Однако, сразу чувствуется, что Yamaha на фоне двух других не в своей лиге. Двигатель выдаёт приятную, управляемую мощность, только её маловато. Эргономика не слишком впечатляет, особенно на трассе, а ценник в 8599 долларов приходится на середину этой группы. Так что соотношение цены и возможностей - не в пользу MT.

Honda CB750 Hornet — резвый, манёвренный и мощный мотоцикл с выраженными спортивными корнями. Но мягкие низы делают его менее универсальным, а тесная посадка это только подтверждает. И меню просто ужасное. Зато если вы в душе спортовод, то двигатель вас покорит. Тем более, что его можно затюнить, и это особенно интересно с учётом наименьшей цены, 7999 долларов.

И остаётся Suzuki GSX-8S. Это не лучший мотоцикл ни по одному из пунктов, но он чертовски хорош по всем из них. Он универсальный, устойчивый, тяговитый и внушающий уверенность, пусть и чуть менее захватывающий. Но зато самый прагматичный. При цене в 9209 долларов, 8S - самый дорогой мотоцикл в этом тесте, но он оправдывает свою цену своей сбалансированностью и универсальностью. В итоге, всё зависит от того, что вы цените больше - комфорт, веселье или баланс. Вариант найдётся для каждого.