Yamaha YZF-R7 2022. Для кого эта модель. Тест

Ну согласитесь, настоящее же кощунство! Yamaha взяла имя YZF-R7, принадлежавшее одному из самых легендарных спортбайков в истории бренда - ядерной 750-кубовой рядной четвёрке, созданной исключительно для гонок, с дизайном, прошедшим проверку временем… и назвала этим именем вот ЭТО?!

Yamaha YZF-R7 2022

Согласны со мной? Если да - значит, вы просто не относитесь к той целевой аудитории, для которой Yamaha выпустила новую YZF-R7 2022 года. По факту, целевая аудитория новой R7 ещё пешком под стол ходила, когда легендарный Нориюки Хага гонялся на оригинальной старой R7 за первым призом в World Superbike. Это было 20 лет назад, ребята… И пора просто смириться и жить дальше: такой R7, как была раньше, уже не будет. А сегодняшним будущим владельцам новой R7 вряд ли хоть что-то известно об оригинальной модели.

А возможно, это было сделано специально: в сегодняшней экономике правит балом хайп, и если маркетологи Yamaha добивались внимания и масштабных эмоциональных обсуждений грядущего спортбайка, то они люто угадали, назвав новинку "R7". Но есть и более прозаические причины для того, чтобы выбрать это имя, и кроются они в сегодняшнем рынке спортбайков. Позвольте пояснить:

Новое время

В июле 2008 года было жарко: на это время пришёлся пик спортбайковых войн, когда каждый крупный производитель должен был выкатить очередное обновление 600- и 1000-кубовых моделей в рамках двухлетнего цикла обновлений. Продажи R6 и R1 в том июле достигли рекордов, а всего в 2008 году было продано 29000 единиц этих моделей.

А потом случился кризис. Продажи мотоциклов упали, и отрасль уже никогда не будет прежней. Особенно сильно пострадал сегмент спортбайков, и тогда-то был упразднён и двухлетний цикл обновлений. Производители вместо непрекращающейся разработки были вынуждены думать о том, как остаться на плаву. В декабре 2020 года продажи R1 и R6 упали на 78% относительно пика в июле 2008 года.

Причин тому масса, но самая, пожалуй, важная из них - это цена. За последние 20 лет цена на R1 поднялась на 70%, а на R6 - на 53%, и в то же время выросли продажи подержанных спортбайков (как вы помните, их очень хорошо покупали до кризиса и стали сливать после него). Ну и что может сподвигнуть потенциального покупателя R6 на покупку нового, когда “старые” продаются по крайне привлекательным ценам? С финансовой точки зрения продолжение производства R6 для Yamaha особого смысла не имело, а дополнительные вложения в свете грядущих эконорм Euro 5 привели бы к ещё более высокой цене, поэтому её разработку по-тихому свернули и до последнего продавали складские остатки, причём где-то даже приходилось объявить их "чисто трековой моделью" в связи с ужесточением экологических требований. В конечном итоге R6 была вообще выведена из линейки Yamaha.

А дальше?

А дальше было светлое пятно в истории спортивной линейки Yamaha - R3. Продажи R3 шли отлично с самого её появления, и по самым прозаическим причинам: эта модель доступна и удобна.

Это, разумеется, модель начального уровня, и она обязана быть доступной и удобной. Предполагается, что купив R3 и подобные модели, райдер довольно скоро исчерпает их потенциал и по тем или иным причинам скорей всего нацелится на следующую модель той же серии - конечно же, R6. Но R6 всегда была злым, своенравным спортбайком, с крутильным мотором и повадкой проходить повороты почти лёжа, а реальность такова, что 95% владельцев спортбайков так за всю жизнь до трека и не добираются. И это, между прочим, не досужие домыслы или шутеечки про одноразовых, а данные реальных масштабных исследований, проведённых Yamaha, с привязкой к возрасту, кубатуре и так далее...

По их данным выходит следующее: покупателями мотоциклов категории суперспорт становятся относительные новички (менее 6 лет опыта вождения мотоцикла), которым нравится внешность и харизма спортбайков, но которые не готовы приобрести новый мотоцикл. Очевидно, что это молодые парни, которые особо не бывали на треке (а собственно, на чём?), но считают себя агрессивными райдерами.

Что характерно, эта публика предпочитает покупать суперспорты даже несмотря на то, что в продаже имеются мотоциклы вроде MT-07. Имидж спортбайкера приходится им по нраву, и вопреки всем обзорам и доводам разума о том, что среднекубатурные нейкеды намного практичнее, удобнее и универсальнее, спортоводы продолжают выбирать спортбайки просто за их внешность. При этом большинство из них никогда не используют возможности 600-кубовых двигателей полностью, тем более учитывая, что это верховые, крутильные моторы, у которых вся мощность находится на верхах. Им лишь кажется, что они ловко управляются с мощностью своих мотоциклов просто потому, что пользуются в основном чахлыми средними оборотами. А знаете, у какого мотоцикла столько же, если не больше, удобной и полезной мощности на низах и средних? У того же MT-07.

В то же время спортбайки младшей кубатуры обычно покупаются в качестве первого мотоцикла. Среди их владельцев намного больше девушек, и покупаются эти мотоциклы в качестве повседневных, а выбор именно этого класса делается исключительно из-за внешности. Большинство людей, в качестве первого мотоцикла купивших спортбайк, привыкают к его эргономике и впоследствии переходят в первую категорию.

Соответственно, Yamaha долгое время упускала уже сформировавшийся сегмент целевой аудитории - людей, которые так или иначе "выросли" из своего первого малокубатурного спортбайка и вроде как готовы приобрести следующий, но не слишком готовы ни к высокой цене, ни к бешеному характеру старой R6. Значит, следующий после R3 мотоцикл должен быть визуально очень спортивным, но при этом достаточно удобным, с управляемой мощностью, но достаточно высокой производительностью, чтобы средний райдер несколько лет ощущал, что ещё не упёрся в её недостаток. Но главное, этот мотоцикл должен быть доступным финансово.
Так получилась R7

Всё верно, именно такова новая Yamaha YZF-R7. За свои $9000 она представляет собой чрезвычайно доступный среднекубатурный спортбайк. В основном, конечно, этот мотоцикл представляет собой MT-07, но нельзя сказать, что это просто его капотированная версия. Подробнее об этом чуть позже, а пока ещё раз вернёмся к названию. Если вам претит тот факт, что они взяли легендарное имя и назвали им “второй после новичкового” спортбайк - представьте, какие страсти бушевали в самой компании Yamaha. Для японцев вопросы чести вообще стоят довольно остро, а важность старой R7 для истории компании не подлежит никаким сомнениям. Тем не менее, они пришли к этому решению, и вот какие доводы мне видятся:

В любом случае спортбайки Yamaha - это R-серия. Так было с 1999 года, а если вы помните ещё FZR, то вы уже выросли из целевой группы R7. Для молодёжи спортбайки Yamaha всегда называются R-что-нибудь.
Переименовывать всю линейку, чтобы придумать новое имя для спортбайка, который по кубатуре расположен между шестёркой и восьмёркой, нелепо.

Последняя Yamaha R7 выпускалась 20 лет назад. И использование легендарного имени можно подать как идею воскрешения из пепла, символизирующего обновление и умение слышать современные потребности. В автомобильном мире это происходит постоянно.

А тем, кто сомневается, остаётся прокатиться на R7 и самому решить, стоит ли лезть в бутылку из-за названия или просто полюбить новый дружелюбный спортбайк.

Ещё никогда мне не приходилось оправдываться перед читателями за компанию, пошедшую на нетривиальный шаг в нейминге. Но мне даже понравилось (если мои потуги оценили представители Yamaha, я готов к долгосрочному сотрудничеству 😎). Если серьёзно, я считаю, что происхождение этого мотоцикла действительно нуждается в пояснении, и я не мог просто сказать "Ну, они взяли MT-07 и одели в обтекатель". Это было бы не совсем верно и не отражало бы сути.

Итак, что такое Yamaha R7? Рама, маятник и 689-кубовая рядная двойка с 270-градусным порядком вспышек - те же, что на MT. Этот мотор полюбился ещё тогда, когда появился на FZ-07 благодаря широкой кривой тяги и крутому звуку выхлопа. Можно даже сказать, что он изменил отношение (по крайней мере, моё) к звуку рядных двоек, поскольку раньше они звучали как швейные машинки из-за 180-градусной фазировки цилиндров. Но главное в этом моторе - он достаточно мощный и при этом совершенно управляемый, удобный в повседневной езде.

Единственное важное отличие между мотором R7 и MT (и Tenere 700) - это проскальзывающее сцепление лёгкого выжима. Характер езды на спортбайке предполагает агрессивные переключения вниз, и наличие проскальзывающего сцепления позволяет предотвратить проскальзывание заднего колеса или хотя бы снизить вероятность его возникновения. Приятным побочным эффектом такой конструкции является лёгкий выжим рычага сцепления.

Из других отличий - бачок и крышка вентилятора охлаждения новой формы под перевёрнутую вилку, а аккумулятор здесь такой же, как на R6 - он легче и меньше, чем на MT-07.

Отличается, как я уже упомянул, и шасси: рама и маятник те же, что на MT, но Yamaha YZF-R7 оснащена перевёрнутой 41-й вилкой KYB с регулировкой преднатяга, сжатия и отбоя. С новой вилкой пришли и изменённые траверсы с уменьшенным выносом (35 против 40 миллиметров), а перья в них расставлены шире (210 против 190 миллиметров). Обе подвески R7 оснащены более жёсткими пружинами по сравнению с MT.

Изменилась и геометрия: более острый угол выноса вилик, меньше трейл, соответственно и короче колёсная база. Сзади алюминиевые распорки сделаны прочнее, чтобы повысить жёскость рамы на скручивание. Зад сделан чуть выше путём переноса заднего рычага, и слегка изменён подрамник. Всё это придало R7 более чёткую осанку и острую управляемость наряду с улучшением обратной связи, разумеется.

С заменой вилки пришли и новые радиальные суппорта Advics с 30- и 27-миллиметровыми поршнями. Они стоят на таких же 298-миллиметровых дисках, что и на MT-07, но приводятся от радиального мастер-цилиндра Brembo. Правда, магистрали резиновые, но для нового спортбайка за 9000 долларов это нормально. ABS установлена с завода, но, к сожалению, не отключается.

Желание Yamaha угодить целевой аудитории более всего очевидно по дизайну R7: это ярко выраженный спортбайк, внешность которого полностью соответствует текущим трендам дизайна спортбайков Yamaha. Плавные горизонтальные линии не дают зацепиться взгляду за изгибы, передний обтекатель украшает характерный M-образный воздухозаборник, взятый у MotoGP-шного M1, впрочем, наличие в нём скрытой диодной фары исключает серьёзное применение его для инерционного наддува, вместо этого заборник используется для отвода тепла.

Передний профиль очень узкий - в том числе благодаря использовании рядной двойки. “Худоба” была важной и ярко выраженной задачей, поскольку Yamaha очень плотно скомпоновала пластик вокруг двигателя, сделав R7 самым аэродинамичным и самым узким из всей R-серии, даже по сравнению с малышкой R3.

В плане посадки отличия R7 и R6 в пользу райдера: сиденье и подножки расположены примерно одинаково, но клипоны на R7 чуть повыше. Так что посадка по-прежнему ощутимо спортивная, но не настолько жестокая, как на R6, и несмотря на довольно высокое сиденье, на R7 благодаря её компактности легко доставать до земли, переносить вес и принимать собранную позу.

Yamaha YZF-R7 2022 На ходу

Вкратце - весело. Как и брат-турэндуро, Tenere 700, Yamaha YZF-R7 - простой мотоцикл в самом хорошем смысле. Вот двигатель, вот ручка газа - и всё: никаких тебе режимов езды, никаких электронянек (кроме ABS), только ты и мотоцикл. И это шикарно.

На этом мотоцикле стоял ещё опциональный квикшифтер, но работает он только вверх и только со стандартным расположением передач (сорян, любители обратного переключения).

Тестовый полигон протянулся на 3 с лишним километра по прямой. Здесь и крутые перепады высот, и затяжные повороты, и слепые входы, и пара довольно лютых зон торможения - словом, идеальное место для испытания спортбайка. 75-лошадный двигатель R7 даже рядом не стоит со 118 силами R6, но для большинства райдеров весь вопрос состоит в том, как эта мощность распределена по диапазону оборотов. Тяговитые средние на R7 легко доступны, а использование квикшифтера позволяет реально взять от мотора максимум даже без особо отточенных навыков. Такой характер мотоцикла хорош и для опытных райдеров, но ещё лучше он подходит начинающим, перешедшим с младшей модели - им не придётся раскручивать мотор до традиционных (для спортбайков) 10000, чтобы хоть как-то поехать.

Первая вниз, открываю газ, отпускаю сцепление - ещё газу, едем, ЕДЕМ! В голове ни одной мысли, только ощущения: лёгкий, шустрый, простой… Рулёжка на Yamaha YZF-R7 - проще не бывает, он перекладывается со стороны на сторону с быстротой, которой ожидаешь от малокубатурника типа R3 или другой мелочи. Удивительно, насколько небольшие изменения геометрии, применённые Yamaha, делают мотоцикл более юрким. В наклоне чётко ощущаешь, насколько он увереннее и жёстче, чем MT-07: он устойчивее, обратная связь чётче, подвески дают больше поддержки. Впрочем, хребтовая рама имеет свои особенности и ограничения, и не всем они понравятся.

Тем не менее, Yamaha YZF-R7 - чудесный мотоцикл, на котором ехать просто и весело. В современном мире с его электронными чудесами знать, что правое запястье чётко связано с тягой на колесе - освежает и бодрит. Тем более, что тяга как раз что надо - без перебора, но и без необходимости перекручивать мотор или как-то по-особенному переключаться. Последний участок трека состоит из длинной череды поворотов, которую можно пройти на полном газу на пятой или даже шестой передаче при хорошей технике. На R7 это воодушевляет и радует, а вот на чём-то более злом просто напугает - словом, R7 позволяет отлично ехать при хорошей технике, и оттачивать её без особого риска, если она пока не очень. Посадка на удивление удобная, учитывая, насколько мотоцикл узкий, и со своими 175 отлично поместился за "силовым полем" ветровика, почти не доставая коленями локти.

Минусы Yamaha YZF-R7

Разумеется, даже такой весёлый и приятный мотоцикл не лишён недостатков. Тем более - бюджетный. Первое - это резиновые тормозные магистрали, лишившие шикарную тормозную машинку Brembo полной информативности: тормоза не то, чтобы совсем уж ватные и невнятные, но следы этого проявляются сразу. На спортбайках тормозные магистрали стоит менять почаще, и лучше запланировать эту процедуру на ближайшее время после покупки.

Ещё одно упущение - невозможность отключить ABS. Для трека желательно выключить задний контур. Считается, что срабатывание ABS происходит при очень мощном торможении, но опытные гонщики быстро нащупают этот предел и при желании избежать вмешательства ABS могут тормозить чуть раньше или чуть дольше без ущерба для времени круга.

Из соображений экономии традиционный уже на сегодня TFT-дисплей был заменён на монохромный инверсный ЖК. Белые значки на чёрном фоне выглядят довольно элегантно и неплохо читаются, кроме как на ярком свету.

Подвесок R7 в стоковой форме вполне хватает на треке, достаточно небольших регулировок. Но те, кто имеет серьёзные намерения насчёт трека, могут заменить внутренности вилки на что-то пожёстче, а амортизатор можно подобрать с полным комплектом регулировок. Впрочем, учитывая, что 95% владельцев R7 на трек не приедут, стоковых компонентов вполне достаточно.

И, наконец, невозможность использовать обратное переключение с квикшифтером… Это действительно минус, потому что в обратную сторону датчик, прерывающий зажигание при переключении вверх, не срабатывает. Это особенно неприятно, когда перед длинным левым поворотом надо бы переключиться вверх и сразу класть мотоцикл, но оставлять ногу под рычагом коробки как-то не хочется. Из этих вот долей секунды и состоит лучшее время - впрочем, я уверен, что афтермаркет позаботится об этой проблеме, создав двунаправленный квикшифтер, работающий с любым порядком передач.

Что насчёт RS660?

Всех интересующий вопрос: какова будет Yamaha YZF-R7 против Aprilia RS660?

Вообще стоит уяснить, что Yamaha YZF-R7 не является прямым ответом Aprilia RS660 на выпуск среднекубатурного спортбайка - новые модели не появляются из воздуха просто потому, что конкурент выпустил что-то новое. Цикл разработки обычно занимает несколько лет, и тот факт, что R7 и RS660 были выпущены с относительно небольшим разрывом - скорее совпадение, говорящее о том, что Aprilia целится в ту же аудиторию.

За вычетом цены. Yamaha YZF-R7 - определённо бюджетная модель, и разница в энерговооружённости ощутимая, особенно с ростом оборотов. На средних между ними более-менее паритет, а то и R7 может быть чуть помощнее.
Но главная разница - в том, как легко и непринуждённо R7 меняет направление. RS660 не громоздкий мотоцикл, но угол выноса рулевой колонки в 24,1 градус и 104мм трейла Aprilia обуславливают чуть более вальяжный характер, чем у Yamaha. На стороне RS660 - армированные магистрали и электронные ассистенты, но это если они нужны. А пример R7 показывает, что тут всё не так однозначно.

В заключение

Разумеется, многим новая R7 не понравится. Это безусловно НЕ реинкарнация старой R7, и не совсем настоящий преемник R6. Но за последнее десятилетие цены в категории спортов изрядно подросли, а продажи весомо упали - новые спортбайки люди почти не покупают. Исчезла Honda CBR600RR (по крайней мере, в Америке), Triumph зарубил Daytona 675, также исчезла MV Agusta F3 675 (сохранившаяся в виде 800-й версии). Suzuki продаёт GSX-R600 в одном и том же виде уже много лет, что оставляет Kawasaki ZX-6R практически в одиночестве в своём классе. Хотя спрос на Aprilia RS660 довольно высок, несмотря на ценник.

Рецепт новой R7 прост: удовольствие от спортивной езды в очищенном виде, обёрнутое в красивую упаковку, как в финансовом, так и в визуальном плане. И что бы вы ни думали о названии, R7 - отличный мотоцикл для любого уровня навыков, за отличные деньги.

Пусть он не способен полностью перекрыть разрыв между R3 и R1 в плане производительности: переход с 40 с чем-то лошадок R3 на 70 с чем-то R7 одно дело, но следующий шаг на R1 прибавит уже сотню лошадей, не говоря о лучших тормозах, шасси и электронике. Сюда вполне успешно вписалась бы ещё одна модель где-нибудь на 40-60 лошадей мощнее.

Поэтому всё больше мерещится такой вариант, как MT-09 в пластике. Такая R9 стала "последним бастионом разума на пути к R1" и одновременно позволила бы оснастить флагман по максимуму, оставив его уделом реальных профи. Как думаете, Yamaha, не пора меня принять в штат аналитиков?😁