Если Джонни Ри чего-то хочет - он это получит. Такова суперсила, которую получает человек, ставший самым доминирующим гонщиком в истории WSBK и помогающий Kawasaki стать доминирующим производителем с самого момента присоединения к команде.
Собственно, такова история появления появления последней итерации Kawasaki ZX-10R 2021 модельного года. Его нельзя назвать полностью созданным с нуля, но он получил довольно существенные доработки на фоне предыдущей модели, благодаря которым Джонни сможет оставить всех остальных в статусе догоняющих.
Разумеется, когда кто-то оказывается на таких вершинах, как Ри или Kawasaki, сразу находятся желающие их оттуда потеснить. В данном случае угроза исходит от некоего красного итальянского соперника с огнедышащей V-образной четвёркой под облицовкой. Они наступали Ри и его ZX-10R на пятки, и стали причиной того, что конструкторы Kawasaki засели за свои виртуальные кульманы с чёткой задачей сделать для Джонни ещё более серьёзное орудие на 2021 год. А учитывая правила World Superbike, изменения гоночного мотоцикла начинаются с изменений в гражданской версии. Так что повезло не только Джонни - повезло всем нам😊
Впрочем, есть и нюансы, но о них позднее. Начнём с приятного - списка доработок.
Дизайн Kawasaki ZX-10R
Говоря об изменениях в мотоцикле, принято начинать с двигателя, но когда новинка выглядит так... ммм… необычно, начать придётся именно с дизайна. Слушайте, я не ханжа, а спортбайки за свою историю выглядели очень по-разному, но объясните мне кто-нибудь: разве не должен флагманский спорт внушать трепет своей красотой и офигительностью? Ну, вот эти все инопланетные злые прищуры, изящные формы там…
Новый ZX-10R выглядит слегка недоделанным - в том смысле, в каком это говорят о людях с дефектами внешности. У него жалостливое выражение фар, бровки домиком и то ли неправильный прикус, то ли просто упорото приоткрытый "рот". И если он кому-то и внушает трепет, то явно не красотой. Видимо, в этот раз дизайнеры подглядели выражение "лица" мотоцикла на традиционных японских гравюрах эпохи Эдо. Тем, кому не очень хочется разбираться в японском искусстве, проще нагуглить их по запросу "всратые тигры".
Kawasaki ZX-10R
Но как бы мы с вами ни относились к дизайну Kawasaki ZX-10R, одно в нём осталось неизменным - приоритет содержания над формой. Обновлённая форма переднего обтекателя обеспечивает уменьшение лобового сопротивления на 7%, а прижимная сила от встроенных в пластик крылышек увеличилась на 17%. И я готов хвалить команду конструкторов с тем же рвением, с каким глумлюсь над дизайном - в особенности за то, как удачно они научились встраивать в пластик аэродинамические крылья вместо того, чтобы просто оставлять их торчать по бокам переднего обтекателя.
Который, несмотря на внешность, очень удачно вмещает в себя новые диодные фары от Mitsubishi - маленькие, компактные и на 450 граммов легче фар предыдущей модели. Более того, когда фары включены, они определённо украшают 10R, придавая ему суровости. Новый воздуховод инерционного наддува не потерял ни в эффективности, ни в объёме, а нижняя часть переднего обтекателя направляет воздух на отдельный масляный радиатор, о котором мы ещё поговорим.
Двигатель Kawasaki ZX-10R
Ладно, с дизайном разобрались, теперь поговорим о 998-кубовой рядной четвёрке. Мотор в версии 2021 года не новый, но почти новый. Компактные поршни помогают снизить вес и движущуюся массу, а степень сжатия 13,0:1 обуславливает максимальную эффективность сжигания смеси. Там ещё много чего эффективного: головка цилиндра, например, разработана с учётом возможности установки гоночного комплекта, включающего распредвалы, более жёсткие клапанные пружины, гоночное ЭБУ и 70 других элементов.
Впускной тракт спроектирован максимально прямым, чтобы минимизировать препятствия воздуху, все четыре клапана в каждом цилиндре сделаны из титанового сплава для максимальной лёгкости - всё для максимально эффективной работы на максимально высоких оборотах. Клапана приводятся толкателями, благодаря чему на 20% снижена подвижная масса по сравнению с коромыслами, и это позволяет двигателю Kawasaki ZX-10R эффективно набирать до 14500 оборотов в минуту. Большая мощность приводит и к большому объёму выделяемого тепла, для отведения которого двигатель ZX-10R оснащён каналами большого сечения.
Одно из нововведений модели 2021 года, основанное на наработках гоночной команды Kawasaki - дополнительная система охлаждения масла, обладающая абсолютно независимым радиатором воздушного охлаждения, в отличие от прошлой модели, в которой охлаждающая жидкость из контура охлаждения двигателя, пройдя основной радиатор, затем отбирала тепло из системы охлаждения масла.
Далее, была изменена шестиступенчатая коробка передач. Очень многие отмечали, насколько высокие были передачи на Kawasaki ZX-10R прошлой версии, и хотя для гоночных команд это никакой проблемы не составляет - для них обычное дело подбирать передачи под конкретного гонщика - но изменения дошли до серийной модели. Финальная передача получила 41-зубую звезду, на два зуба больше, чем на предыдущей версии, а непосредственно передаточные числа коробки на первой, второй и третьей передаче уменьшили для улучшения ускорения.
Отработанные газы выходят через выпускные патрубки и глушитель из титанового сплава, но конфигурация выхлопа на 2021 год была доработана, в частности для соответствия требованиям эконорм Euro 5: каталитические конвертеры продвинулись ближе к двигателю, чтоб быстрее дожигать, объём форкамеры был уменьшен, а самого глушителя чуть увеличен. Кроме того, была изменена конфигурация переходных патрубков выпускного коллектора: теперь они соединяют первый цилиндр со вторым, а третий - с четвёртым (раньше соединены были первый с четвёртым, а второй с третьим).
Электроника Kawasaki ZX-10R
Важное нововведение версии 2021 года - это полный электронный газ и электронное управление дроссельными заслонками. В модели 2020 года ещё использовались тросики, но достаточно было просто переместить датчик положения дроссельных заслонок, чтобы полностью избавиться от тросов и перейти на полностью электронное управление. Для имитации ощущения тросика в электронной ручке газа используется фрикционная вставка, обуславливающая характерное трение.
Конечно, современные супербайки - ничто без электроники, и благодаря переходу на полностью электронный газ ZX-10R получил современный комплект бортовых электронных ассистентов от Kawasaki. Сердцем его, разумеется, является устройство измерения инерции от Bosch, отслеживающее пять осей. Шестая ось вычисляется при помощи проприетарного алгоритма Kawasaki. Приятным побочным эффектом электронного газа является оснащение ZX-10R круиз-контролем.
Разумеется, Kawasaki ZX-10R и раньше не обходился без бортовой электроники, но обновлённый комплект содержит реорганизованные режимы езды: Спортивный, Дорожный, Дождевой и Пользовательский. Первые три имеют жёстко запрограммированные с завода настройки характера мощности и трекшн-контроля: в Спортивном режиме доступна полная мощность, а вмешательство трекшн-контроля минимально, в Дорожном мощность также полная, а трекшн-контроль выставлен в третье (из пяти) положений, дождевой же ограничивает мощность двигателя и выставляет пятое, максимальное положение круиз-контроля.
Пользовательский режим полностью настраивается - можно выбрать режим мощности (Полная, Средняя - 80%, и Низкая - 60%) и любой из шести вариантов режима трекшн-контроля (1-5 и Выкл). Кстати, режимы трекшн-контроля 4 и 5 были доработаны: уровень вмешательства на них выше, поэтому они лучше подходят для плохих условий езды. Ещё в Пользовательском режиме можно запомнить все настройки в четырёх ячейках - получается, что по факту настраиваемых режимов 4.
Система S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control) является частью большого целого, называющегося Kawasaki Cornering Management Function (KCMF, что переводится как Система управления в поворотах). Эта система следит за поведением в повороте двигателя и шасси - от входа, через апекс и до выхода, и управляет трекшн-контролем, лаунч-контролем и ABS (которая у Kawasaki называется KIBS).
Электроника мотоцикла управляется при помощи новой 4,3-дюймовой полноцветной TFT-панели с переключаемым фоном (чёрным/белым) и двумя режимами, гоночным и дорожным. Дисплей отображает обычные для приборные панели показания типа спидометра, тахометра, передачи, а кроме того, обеспечивает беспроводную связь по Bluetooth со смартфоном для совместной работы с приложением Kawasaki Rideology, в котором отображаются расширенные параметры вплоть до даты последнего ТО и напоминания о грядущей замене масла.
Но ещё более полезной и интересной функцией Rideology является ведение и отображение журнала поездки и возможность настройки мотоцикла. Первая функция работает при участии самого телефона и его чипа GPS, записывая маршрут с привязкой к карте. А на треке приложение может построить его карту и сохранить телеметрию с привязкой к каждой точке трека - скорость, обороты двигателя, номер передачи и так далее. Функция настройки же позволяет изменить настройки мощности или трекшн-контроля в приложении, а при включении зажигания программа передаст их в мотоцикл.
Шасси и эргономика Kawasaki ZX-10R
Что касается шасси, задача была в том, чтобы перенести больше веса на переднюю шину, сдвинув развесовку вперёд. Поскольку это обновлённая, а не полностью новая модель, то основная рама и маятник остались прежними, но в запасе у конструкторов всегда есть пара трюков для изменения геометрии.
Так, ось маятника на 1мм ниже, чем на прошлой модели, и несмотря на то, что маятник, разумеется, остался прежней длины, заднее колесо отставлено на 8мм дальше в натяжителе цепи. При этом вилку вынесли на 2мм вперёд, в итоге колёсная база выросла на 10мм (с 1440 до 1450мм).
Подвески остались прежними - 43-миллиметровая вилка Showa Balance Free Fork (BFF) на основе технологии, взятой с WSBK. Вкратце, суть этой технологии в том, что в ней силы сглаживания изолированы во вторичной камере под давлением, а основная часть вилки остаётся свободной для перемещения масла через клапана. Она, разумеется, имеет полный набор регулировок, а контур сглаживания сжатия полностью независим от контура отбоя.
В версии 2021 года вилка оснащена чуть более мягкой пружиной (жёсткость снизилась с 21,5Н/мм до 21,0Н/мм), сглаживание сжатия стало жёстче, а отбоя - мягче - опять же для того, чтобы переместить развесовку вперёд и усилить обратную связь с передней шиной. Нижняя траверса была изменена и теперь распределяет захват по большей площади.
Сзади по-прежнему стоит Balance Free Rear Cushion (BFRC) - амортизатор от Showa со странным названием. Хитрая конструкция прогрессии с горизонтальным расположением амортизатора позволяет сделать заднюю подвеску компактной. Верхнее крепление амортизатора расположено вдали от оси маятника, повышая тем самым жёсткость шасси и одновременно увеличивая дистанцию между амортизатором и выпускным трактом, позволяя избежать нагрева и тем самым делая работу подвески стабильнее. Амортизатор, как и вилка, был слегка доработан: для компенсации мягкой пружины вилки, амортизатор получил более жёсткую - 95Н/мм вместо 91, а настройки сглаживания сжатия и отбоя сделали мягче для того, чтобы легче вызывать смещение веса вперёд.
Эргономика ZX-10R 2021 также поменялась. Ветровое стекло стало на 40мм выше и установлено под более крутым углом, увеличивая размер “силового поля”, за которым райдер прячется от набегающего потока. Клипоны выдвинуты на 10мм вперёд и расположены более прямо. Подножки перенесли выше на 5мм, и выше также стала задняя часть сиденья. Всё это обуславливает более агрессивную спортивную посадку.
Kawasaki ZX-10RR
Ну и давайте уже перейдём к ZX-10 с двумя R. Ограниченная серия из 500 единиц сделана ещё более гоночной: она получила все доработки версии с одной R, плюс поршни от Pankl, каждый из которых легче на 20 граммов. Кроме того, в них стоит только по одному компрессионному кольцу, что позволяет сделать их короче и снизить потери энергии на трении. Кстати, о трении: поршневые пальцы подгоняются под каждый поршень, а ещё на них нанесено алмазоподобное покрытие для максимальной защиты от износа.
Kawasaki ZX-10RR оснащается более агрессивными распредвалами, улучшающими производительность на высоких оборотах. Все четыре клапанные пружины отфрезерованы для более точного прилегания и лучшей работы на высокой скорости вращения двигателя. Опять же в пользу высоких оборотов упразднили впускные воронки переменной длины и оснастили двигатель 5-миллиметровыми воронками на все 4 цилиндра. И, наконец, RR в стоке оснащается армированными сталью тормозными магистралями и семилучевыми коваными алюминиевыми колёсными дисками Marchesini, обутыми с завода в Pirelli Supercorsa SP.
Для серьёзного гонщика, планирующего взять Kawasaki ZX-10R (или RR) для трека, каталог гоночных компонентов Kawasaki предлагает более 70 позиций для трансформации ZX-10, включая гоночное ЭБУ, проставки на рулевую колонку и оси маятника со смещением, а также множество компонентов тюнинга двигателя и шасси для получения большей мощности и лучшей управляемости.
Kawasaki ZX-10R На ходу
Всё это приводит нас к главному вопросу: каков Kawasaki ZX-10R на ходу? И вот тут - заминка. Перед конструкторами Kawasaki стояла задача развития прошлой версии ZX-10 - добавить мощности, обновить электронику, сместить развесовку вперёд и улучшить аэродинамику. Они это сделали, никаких сомнений. А вот стал ли мотоцикл лучше?
Проверять это, понятное дело, нужно на треке. И трек по счастливому совпадению достался такой, на котором даже такая модель, как Kawasaki ZX-10R, вполне способна хорошенько вжарить на шестой передаче на высоких оборотах. А как без высоких - двигатель только просыпается после 9000об/мин. В американской версии Kawasaki ZX-10R имеет отсечку на 14500об/мин, но выходит на плато мощности примерно с 12000.
С такой узкой характеристикой двигатель неизбежно приходится крутить в звон - стоит только позволить ему попуститься до средних оборотов, и он долго (по меркам спортбайка) будет раскручиваться обратно, а как раскрутится - лягнёт. Что ещё хуже, электронный газ изрядно нервный и дёрганый. Разумеется, на любом литроспорте надо быть с газом поаккуратнее, но особенно это актуально для нового 10R. Даже самая чёткая рука не имеет никаких шансов перед склонностью этого мотоцикла вскидываться, клевать и брыкаться. Обычно эта проблема решается выбором более мягкого режима мощности - но ZX не таков: даже в режимах Средней и Низкой мощности газ дёрганый.
Kawasaki ZX-10R
Ко всему прочему ручка газа имеет дополнительный ход после полного закрытия - это один из способов отключить круиз-контроль. Нормальная ручка газа, будучи отпущенной, закрывает газ и упирается в отбойник. Здесь же её можно ещё немного "дозакрыть". Казалось бы, и что? А то, что теряешь ощущение положения ручки газа, особенно если закрываешь его вручную "до щелчка". К счастью, хотя бы квикшифтер на высоких оборотах работает как надо - на средних он несколько нечётко срабатывает - так что вылавливать нужное положение ручки газа при переключениях не приходится. Но вот переключаться вниз вручную, приоткрывая газ для соответствия оборотов, сходу не получается.
При всей дёрганости мотоцикл мощный - стоит раскрутить его повыше, и попрёт так, что волосы на затылке собираются. Своими глазами видел на приборке 280км/ч, правда недолго - пришлось скидывать до пятой и входить в поворот. Любопытно, как европейская версия попрёт (или с гоночным ЭБУ) - американка-то как всегда слегка задушенная.
Ездил на предыдущей версии Kawasaki ZX-10R, но не сказать чтобы недавно, так что прямого сравнения у не получится. Но зато недавно катался с коллегой на Yamaha R7 (подробнее тут). Конечно, сравнивать их по характеристикам бессмысленно, а вот по посадке и эргономике вполне можно. Если R7 ощущается маленькой и компактной, то Kawasaki ZX-10R кажется на удивление большим мотоциклом.
Вроде бы логично, что литр должен быть побольше, но главное кроется в посадке. Прямые клипоны Kawasaki, ещё больше вынесенные вперёд в новой версии, мне никогда особо не нравились - к ним приходится тянуться, от этого увеличивается нагрузка на запястья при торможениях, да и перемещать вес в поворотах менее комфортно, особенно при перекладках. Зато такая посадка ощущается довольно просторной, а дополнительная ветрозащита от более высокого ветровика допускает определённые вольности в положении тела. Но посадка на мотоциклах вообще, и на спортбайках в частности - дело очень интимное, одному удобно, другому нет.
К чести Kawasaki, управляется обновлённое шасси очень нейтрально в хорошем смысле. Даже небольшие регулировки подвесок ощущаются весьма заметно, и в отличие от прошлой версии ZX-10, которой приходилось ставить проставку в амортизатор, чтобы поднять зад, в новом проставки не было - благодаря новому положению оси маятника, по данным Kawasaki. Правда, двухмиллиметровую проставку всё же можно было установить - всё равно гонщики их ставят, так что Kawasaki подготовились к этому. Так что по-быстрому сняв бак (и немного повозившись с “экологией”, которую гонщики всё равно снимут), добрался до крепления амортизатора и поставил проставку.
Kawasaki ZX-10R
Разница проявилась в том, что мотоцикл стал наклоняться чуть быстрее, а выходить из поворота с меньшим усилием райдера. И это хорошо. Пусть шасси Kawasaki не даёт такой уверенной обратной связи, как, например, у Aprilia RSV4, но оно очень неплохо сбалансировано. Чуть помягче вилку, чуть пожёстче зад - и развесовка довольно ощутимо смещается вперёд.
Совершенно не думал, что езда на среднекубатурной двойке R7 даст хоть что-то в плане понимания спортбайков типа Kawasaki ZX-10R, но езда на них с небольшим промежутком позволила мне понять, что такое "полезная мощность" - R7 вряд ли способна выдать хотя бы 70Нм, но зато её ровная характеристика и мощные низы дают ощущение того, что полностью владеешь мотоциклом и берёшь от него максимум именно в плане управляемости.
И наоборот - открывая газ на Kawasaki ZX-10R, ощущаешь сплошную тревогу и неуверенность - вот мы ещё не едем, ещё нет УУУУУУХ ЁЛКИ - к этому надо быть готовым, но быть готовым к этому невозможно.
В такой обстановке без трекшн-контроля и других электронянек никак - без них этот сильный пинок может отправить в стратосферу, или ещё куда похуже. Удивительно, что на треке, на прогретых гоночных сликах трекшн-контроль в режиме 1 ухитряется допускать срыв колеса - особенно надо быть аккуратным с газом в поворотах.
Конечно, ни один трекшн-контроль полностью не спасёт от срыва, но трекшн-контроль Kawasaki ZX-10R работает грубо и неизящно: он довольно резко вмешивается и при этом позволяет сорвать колесо. Выходит, мало иметь устройство измерения инерции, к нему ещё нужны правильные алгоритмы: в некоторых поворотах на этом треке задний слик ZX-10R стабильно оставляет чёрные чиркачи. Хитрость состоит в том, что нужно установить трекшн-контроль на невысокое значение (чтоб не дёргался), а в поворотах на открытии газа чуть придерживать мотоцикл задним тормозом.
Раздражает ещё и необходимость нажимать кучу кнопок для изменения настроек: на других мотоциклах трекшн-контроль регулируется на лету кнопками или качельками, а на Kawasaki ZX-10R нужно при закрытом! газе! нажимать-держать-ещё нажимать кнопки. На ходу этого никак не сделать… ладно хоть дисплей яркий и хорошо читается.
Благодаря европейским нормам ABS на нём не отключается (из меню). Но, разумеется, если вытащить предохранитель… их прямо в таком виде и предоставили на тест, если честно - на треке, да на сликах он бы постоянно срабатывал.
И без ABS радиальный цилиндр Brembo с суппортами M50 на 330-миллиметровых дисках обеспечивают великолепное тормозное усилие. Единственный минус - в резиновых тормозных шлангах: ватность ручки ощущается буквально сразу. Казалось бы, чего стоит поставить на топовый спортбайк армированные? Дешёвый трюк для того, чтобы склонить к выбору RR, не думаете? Обойдётся это в копеечку: ZX-10RR стоит около $29000, а с одной R мотоцикл начинается с $16500 за версию без ABS, и с $17700 за KRT Edition с ABS.
В заключение
Kawasaki ZX-10R - неоднозначный мотоцикл. В американской версии он несколько обуздан, а на фоне одноклассников может показаться паинькой… но покатавшись на нём, не могу отделаться от мысли: а насколько плавнее и мощнее он будет в полносильной версии? Не является ли его дёрганый характер следствием ограничений? Как он ведёт себя в том виде, в каком его разрабатывали конструкторы Kawasaki?
Сейчас же это невероятно быстрый мотоцикл с рядом вопросов к чувствительности ручки газа и неоднозначной эргономикой, которая кому-то подойдёт, а кому-то - нет. Двигатель великолепен, когда хорошо раскручен, обновлённое шасси сбалансированно ведёт себя в поворотах от начала и до конца. Будь он моим - заменил тормозные шланги, перешил ЭБУ и поработал над посадкой.
Впрочем, учитывая то, насколько Kawasaki ZX-10 популярен в самых разных гонках (не говоря уж об успехах Джонни Ри на нём), неважно, что об этом мотоцикле думаю лично. Он уже хорошо себя показывает на гонках, и стоит вполне вменяемых денег (для тех, кому вообще нужен такой мотоцикл). Если вы один из них - вам вряд ли помешает его курьёзная внешность и не слишком "удобные" средние обороты.
