Royal Enfield Himalayan 2024. Подробности и отзыв

За 124 года существования бренда Royal Enfield постоянные изменения никогда не были для компании высшим приоритетом. Да и нужды особой в этом не было: с 1956 года, когда компания начала производство мотоциклов в индийском Ченнаи, мотоциклы RE хорошо соответствовали запросам домашнего рынка, а для Европы и Америки служили роль интересной диковинки, которой можно оставаться архаичной и только выигрывать от этого.

Впрочем, в последние годы в конструкции мотоциклов Enfield появилось много нового, начиная с двигателя Unit Construction Engine (UCE) в 2008 году, производившегося до 2020, а затем появились нынешние двигатели: 350-кубовая платформа J, 411-кубовая платформа L и 650-кубовая платформа P. Однако, даже несмотря на солидный прогресс почти в каждом аспекте новых моторов, все эти воздушные одностволки и рядные двойки имеют с прошлыми моторами RE больше общего, чем отличий.

Royal Enfield Himalayan 2024

А вот новый Himalayan 2024 года - самый радикально новый мотоцикл из всех, когда-либо произведённых компанией. В нём стоит совершенно новый мотор и комплект электроники, а шасси обладает весьма высокими возможностями. По сути, в новом Himalayan нет ни единой запчасти, общей с той моделью, что вышла в 2016 году.

В том, что новый двигатель был представлен именно на Himalayan, нет ничего удивительного: этот мотоцикл был чрезвычайно успешен по всему миру. Да и как могло быть иначе? В 2016 году он вышел по цене 4499 долларов, и хотя с тех пор несколько подорожал, даже нынешние 5449 долларов - это весьма скромный ценник. Тем более, для мотоцикла, который так круто выглядит и доставляет столько удовольствия. По сути, любой из прямых конкурентов в сегменте турэндуро стоит минимум вдвое дороже.

Одним из преимуществ Himalayan (унаследованных и от других мотоциклов RE) была его простота конструкции, позволяющая закрыть глаза на гипотетические недочёты в плане надёжности запчастей. Но для Royal Enfield пришло время шагать дальше и создать полностью современный мотоцикл на актуальных компонентах, при этом постаравшись не разрушить магическую связь поколений, сделавшую мотоциклы RE привлекательными и популярными.

Презентация Himalayan прошла в индийском городе Манали в предгорьях Гималаев, а значит, испытать новинку удалось ровно в тех местах, в честь которых он назван и для которых предназначен. Попутно была возможность пообщаться с сотрудниками RE - индийцы с видимой гордостью отвечали на вопросы и были рады помочь. Ну а главное, нужно было выяснить, стоит ли новый Himalayan своих денег и действительно ли является адекватным и полноценным турэндуро за эту сумму.

Двигатель Royal Enfield Himalayan

Главную роль в новом Royal Enfield Himalayan играет, конечно, 450-кубовый двигатель серии Sherpa. Новый мотор представляет собой самый большой скачок, сделанный компанией за более чем полвека, и для такого радикального скачка существует целый ряд причин. Часть из них связана с новыми эконормами, а другая касается соперничества на внешних рынках, которые Royal Enfield с удовольствием осваивает.

Новый двигатель впервые в истории RE получил жидкостное охлаждение, которое позволяет достичь максимального уровня производительности. Единственный поршень мотора имеет диаметр 84,0мм, что при ходе 81,5мм даёт рабочий объём в 452 кубических сантиметра. Кованый поршень ходит в алюминиевом цилиндре с низкофрикционным никасилевым покрытием, долговечным и достаточно простым в изготовлении, чтобы не переживать о стабильности техпроцесса. Степень сжатия составляет 11,5:1 - не особо много по современным меркам, но уже не позволит использовать совсем уж низкопробный бензин. Четырёхклапанная головка оснащена двумя верхними распредвалами, а во впуске применён нисходящий поток под крутым углом для подачи смеси в камеру сгорания. Система электронного впрыска топлива оснащена 42-миллиметровой дроссельной заслонкой с электронным управлением. Двигатель имеет систему смазки с полусухим картером - это когда масло находится и в поддоне двигателя, и в дополнительном маслобаке (в роли которого может также выступать большой радиатор). Тяга передаётся через мокрое многодисковое сцепление с проскальзыванием и лёгким выжимом, шестиступенчатую механическую трансмиссию и цепной привод.

Задачи, стоявшие перед командой конструкторов, состояли в том числе в улучшении производительности двигателя для езды по трассе и возможности легко совершать обгон, что определённо требовало увеличения мощности. По сравнению с 411-кубовым мотором прошлого Himalayan пиковая мощность поднялась на 65 процентов, а тяга - на 25 процентов. Сейчас заявленные цифры составляют 39,6лс на 8000об/мин и 40Нм на 5500об/мин. В отличие от кроссовых 450-кубовых моторов с ярко выраженным верховым характером, двигатель Himalayan имеет широкую полку момента, удобную для повседневной езды как по твёрдым покрытиям, так и на грунте. Новый двигатель весьма существенно мощнее прежнего, а учитывая, что Himalayan ещё и полегчал на 4,5кг, это совершенно новый характер и опыт езды.

Шасси Royal Enfield Himalayan

Но вперёд шагнул не только мотор - шасси его очень удачно дополняет. И это неудивительно, учитывая, что в 2015 году компания Royal Enfield приобрела нишевый бренд Harris Performance, специализирующийся на шасси. В их портфолио - такие серьёзные проекты, как гоночные мотоциклы для 500-кубового класса Гран-При и WSBK, а также они внесли серьёзный вклад в разработку Royal Enfield Continental GT.

Новый Himalayan основан на двухлонжеронной трубчатой стальной раме с алюминиевым маятником. Спереди стоит 43-я перевёрнутая вилка Showa SFF с ходом 20см, в то время как на прошлой модели Himalayan стояла 41-я телескопическая вилка. Сзади моноамортизатор Showa имеет регулировку преднатяга пружины и даёт ход колеса в те же 20см (у прошлого Himalayan - 18см). Колёса имеют размеры 21 и 17 дюймов и обуты в шины 90/90-21 спереди и 140/80-17 сзади. На тестовых экземплярах стояла традиционная камерная резина на спицованных алюминиевых колёсах, но доступны будут также и спицовки под бескамерную резину. Из других важных цифр стоит упомянуть 23см дорожного просвета, 151см колёсной базы (это на 2см короче, чем у Kawasaki KLR650, но на 3,5см больше, чем у прошлого Himalayan и на 6,5см длиннее, чем у Honda CB500X). Угол вилки составляет 26,5 градусов, а трейл равен 12,7см - то есть, мотоцикл скорее устойчивый, чем резвый в поворотах.

Тормозные компоненты - от ByBre (индийского бюджетного подразделения Brembo): 320-миллиметровый диск с двухпоршневым аксиальным суппортом и армированной магистралью спереди и однопоршневой 270-й диск сзади. Оба контура оснащены ABS, причём на заднем тормозе она отключается.

Потенциальным покупателям Himalayan (да и любого турэндуро, особенно малокубатурного и бюджетного) важна высота по седлу. Сёдел существует два варианта - стандартное и опциональное заниженное, и у каждого возможны два положения установки. Стандартное даёт высоту 825 и 845мм, а заниженное - 805 и 825мм. Грузоподъёмность мотоцикла заявлена в 198кг, что позволяет взять с собой пассажира и кучу походного барахла.

Электроника Royal Enfield Himalayan

Комплект бортовой электроники нового Royal Enfield Himalayan лучше всего иллюстрирует то, насколько он современнее своего предшественника. Мотоцикл получил электронный газ со всеми из этого вытекающими особенностями, включая режимы езды. Режимов пока всего два - Performance (Производительный) и Eco (ЭКОномичный/ЭКОлогичный, если угодно), но с учётом отключаемой задней ABS вариантов поведения мотоцикла уже четыре. Режимы переключают характеристику мощности и отклика двигателя, но не пиковую мощность, которой тут, если откровенно, не так уж через край. На ходу режимы не переключаются, так что придётся выбирать при запуске мотоцикла, а при съезде на грунт или наоборот на асфальт останавливаться, чтобы включить или выключить заднюю ABS.

Режимы езды, ABS и все остальные настройки выполняются через новую приборную панель, которая всё ещё называется Tripper. Это круглый четырёхдюймовый TFT-дисплей с возможностью подключения смартфона, функциями управления музыкой и полноценной навигацией на основе Googl-овского движка. Приборная панель имеет несколько режимов, позволяя выбрать, какие параметры вам важнее видеть именно сейчас. Навигация же может работать как в режиме карты, так и в режиме пошаговых подсказок. Плюс, тут имеется зарядное гнездо USB-C и полностью диодный комплект светотехники, включая поворотники, причём задние выполняют также роль стоп-сигнала.

Royal Enfield Himalayan На ходу

Индия - это совершенно особый мир, но интересно, что горы в одной части света часто бывают похожи на горы в другой. По крайней мере, горная дорога, на которой проводили испытания Royal Enfield Himalayan в северном регионе Индии Химачал-Прадеш показались чем-то знакомым и родным. Ну, если не считать полную анархию с этими их тук-туками, грузовиками, дикими коровами, полудикими лошадьми, козами, собаками и видимым отсутствием каких-либо правил дорожного движения… Перед тем, как отправиться в двухдневную поездку по Гималаям на Himalayan, индийцы провели серию ознакомительных занятий на очаровательной площадке недалеко от отеля. Сказать, что они сделали всё возможное, чтобы познакомить журналистов с Himalayan - это ничего не сказать. Ощущение было такое, что буквально каждый человек, работавший хоть над какой-то мелочью в мотоцикле, был где-то рядом и был готов ответить на любые вопросы. Инженеры, дизайнеры, конструкторы, спецы по аксессуарам, заводские тест-райдеры, да кто угодно - все были рады пообщаться.

Совершенно очевидно, что ребята из Royal Enfield по-настоящему гордятся своими мотоциклами, и особенно вот этой новинкой. Так и должно быть, ведь этот Himalayan воплощает собой самый большой шаг вперёд, который когда-либо делала компания. В нём новое абсолютно всё, и ничего общего с тем, что было сделано в прошлом. Кому-то, кто не может преодолеть ностальгию по воздушным Энфилдам, это может сильно не понравиться, но RE действительно думает о будущем, не прерывая связи с прошлым.

Любой владелец нынешней версии Royal Enfield Himalayan скажет вам, что этот мотоцикл - не про производительность и высокие технологии, приходящие с немалой ценой. Нынешний Гимми - это про функционал. Модель 2024 года наполнена новыми технологиями и значительно более совершенна, но её смысл остаётся ровно тем же: простота и функциональность. Примерно как у Kawasaki KLR650 или Honda XR650L, которые десятилетиями особо не меняются. Правда, Himalayan во многом превосходит эти модели.

Осёдланный для 240-километрового пробега по асфальту и грунту, Royal Enfield Himalayan ощущается абсолютно современным. 452-кубовый мотор оживает без малейшего колебания, и уж тем более - без необходимости что-то подкачивать или выдвигать подсос. Даже в 40-градусной утренней жаре он моментально переходит на плавное мягкое урчание холостого хода. Пока он прогревается, ребята из RE показывают, как подключить смартфоны к новейшему поколению приборки Tripper и загрузить дневной маршрут в мотоцикл по Bluetooth. По словам Мэтта Карденаса, американца, руководящего отделом передовых концепций по продуктовой стратегии и ответственного за систему Tripper, RE - первый мотопроизводитель, который использует Google Maps в качестве нативной (то есть, штатной) навигационной системы. Считайте это ещё одним технологическим скачком для бренда с репутацией ретрограда.

Маршрут начался с забавного подъёма в гору с несколькими стежками серпантина, ведущего к 9-километровому туннелю, самому высокогорному одиночному туннелю в мире. Когда высота переваливает за 3 километра над уровнем моря, ощущается, что двигателю становится чуть не по себе: его приходится сильней крутить и чаще переключать передачи, чтобы двигаться в бодром темпе. Конечно, бодрый темп на высоких оборотах - не самая сильная сторона Himalayan, но он совершенно не против такой манеры езды. Двигатель эластичный, с широкой полкой момента, и на верхах неплохо едет даже в разреженном горном воздухе.

Проходя шпильки, приходится порой отщёлкивать передачи до первой, исполняя степ левой ногой. Коробка при этом работает очень хорошо. Проскальзывающее сцепление лёгкого выжима с тросовым приводом ощущается вполне современным - рычаг мягкий, срабатывает плавно, не мешает коробке переключаться. Передаточные числа трансмиссии дают широкие возможности, позволяя и красться по бездорожью, и уверенно держаться на трассе. Позже, в длинных поворотах вдоль реки Ченаб, Royal Enfield Himalayan уверенно пёр со второй по четвёртую, а пятая и шестая особо не требовались.

На асфальте приятно удивило шасси Royal Enfield Himalayan. Рама жёсткая, а рулевая геометрия обуславливает устойчивость, при этом вполне позволяя закладывать мотоцикл в эти самые шпильки без особых усилий на руле. Шины на RE стоят индийские, Ceat, так что были некоторые сомнения в плане держака, особенно в горах. Но оказалось, что резина держит на удивление неплохо, и даже 21-е переднее колесо не мешает довольно шустро перекладывать мотоцикл с боку на бок.

Ещё одним приятным улучшением стали подвески Showa. В частности, вилка весьма комфортная и хорошо настроена, что приятно с учётом полного отсутствия регулировок. Амортизатор до неё несколько не дотягивает, но всё равно неплох, с учётом ценовой категории мотоцикла. У задней подвески регулируется только преднатяг пружины, и в принципе этого хватило, чтобы снизить склонность зада к раскачиванию на кочках в поворотах. Однако, этот мотоцикл сильно улучшила бы регулировка сглаживания отбоя, потому что после резких неровностей он чересчур уж охотно подпрыгивает.

На асфальте мотоцикл наклоняется значительно ниже, чем ожидаешь от него, и даже когда едешь на пределе его возможностей в плане темпа, он практически ничем не скребёт в поворотах. Но давайте будем честны: 452-кубовый одноствольный турэндуро - это не самый быстрый мотоцикл, и на шоссе он несколько не в своей среде. Не то чтобы он не справлялся, но это просто не его. В потоке он держится вполне неплохо благодаря шестиступенчатой коробке, но для уверенного обгона придётся отщёлкнуть вниз на 1-2 передачи. И не ждите, что Royal Enfield Himalayan будет ускоряться с неотвратимостью KTM 1290.

А вот на гравийках, грунтовках и подобных местах Himalayan чувствует себя как дома. К счастью, тест-райд предполагал довольно много грунта, и его чуть-менее-чем-поллитрового мотора тут более чем хватает.

Несмотря на не особо зубастые шины, установленные на Royal Enfield Himalayan с завода, по укатанной гравийке, периодически пересекаемой промоинами и ручьями, мотоцикл идёт уверенно и даже лихо, показывая отличную устойчивость и сцепление с дорогой. Вилка Showa уверенно отслеживает рельеф, давая чёткий зацеп колесу, свой вес мотоцикл держит очень хорошо, центр тяжести находится довольно низко, особенно когда стоишь на подножках. Передок никогда не пытается зарыться или подломиться, колесо идёт уверенно и предсказуемо, и даже на песке поведение переднего колеса остаётся управляемым, так что остаётся только предполагать, как здорово этот мотоцикл ведёт себя на грунте, если его обуть в хорошие шашечки.

Подвески, хорошо показавшие себя на асфальте, ничуть не хуже ведут себя и на грунте. Единственное нарекание - это опять же отсутствие регулировки сглаживания отскока сзади. Сжатие амортизатор отрабатывает более-менее адекватно, но резкие удары о неровности заставляют мотоцикл козлить и брыкаться, особенно на скорости. Конечно, не стоит ожидать, что этот простой и бюджетный мотоцикл будет справляться с бездорожьем на уровне гоночной раллийной машины или эндурика, но ожидания он не только оправдывает, но и превосходит, оставаясь весьма предсказуемым и эффективным.

Если на шоссе двигатель ощущается перегруженным, то на грунте дело совсем другое. С учётом высоты и разреженного воздуха мотоциклы оставили в режиме езды Performance. Тягой легко управлять несмотря на отсутствие трекшн-контроля - двигатель послушен, а ручка газа позволяет очень точно дозировать его.

О тормозах особо нечего сказать: справляются, и не более того. Они более склоняются к грунтовым, чем к шоссейным: перед тормозит достаточно аккуратно, а зад (с отключенной ABS) блокируется довольно легко. На асфальте приходится выжимать рычаг с усилием - словом, оставляют желать большего. Наверное, замена колодок на более цепкие может помочь, тем более, что суппорты от ByBre обычно совместимы с форматом колодок Brembo.

Один из важных аспектов Royal Enfield Himalayan - это то, насколько хорошо он подходит для райдеров разного роста. Стандартное сиденье позволяет при росте 178см уверенно доставать обеими ногами до земли, в том числе, что важно, на неровном грунте. Мотоцикл очень узкий между ногами, что дополнительно помогает, когда крадёшься по неровной местности. Посадка очень удобная, колени согнуты под удобным углом, руль находится недалеко, и к нему не приходится тянуться, в том числе в стойке. Резиновые вставки в подножках достаточно легко снимаются, но как-то на тестовых мотоциклах их было неловко убирать, так что пришлось терпеть, хотя они при намокании моментально становятся скользкими как лёд. В остальном эргономика мотоцикла очень хороша.

В заключение

Есть несколько способов выяснить, что представляет собой тот или иной мотоцикл и для кого он предназначен. И есть один важный аспект, который на момент испытаний известен не был - это цена. Конечно, Royal Enfield имеет давнюю репутацию бюджетного бренда, но будет ли это верно и в отношении совершенно новой, более технологичной модели? Хочется надеяться, что да, ведь это важно и для новых потребителей, и для тех, кто ценит традиции и преемственность.

В этом свете Royal Enfield Himalayan может оказаться одним из лучших малокубатурных турэндуро. Вы получаете абсолютно современный мотор, актуальный функционал, хорошее шасси с весьма пристойными подвесками, лучшую в своём классе навигацию и неплохой набор опций. Мотоцикл лёгкий, компактный и хорошо подходит райдерам разных ростов, веса и уровня навыков.

Не сомневайтесь: это полноценный турэндуро. Да, небольшой. Да, относительно простой по сравнению с некоторыми одноклассниками. Но всё это - преимущества для его категории, особенно на бездорожье, где малый вес и хорошая манёвренность имеют гораздо большее значение, чем чистая мощность.

Royal Enfield Himalayan действительно годится и для внедорожной езды, и для асфальта, а значит - для самых интересных путешествий. В этом нет никаких сомнений, и вопрос остался лишь один: сколько же будет стоить это удовольствие?