KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020. Большое сравнение


07.06.2020 [18:06],

Сравнение KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020

Вот не люблю я классифицировать мотоциклы. Они же все разные, а если и найдутся двое одинаковых, то от всех остальных будут разительно отличаться. Но порой спросит тебя друг, что собой представляет такой-то мотоцикл - и приходится объяснять, что это среднекубатурный короткобазный круизёр, или наоборот - дорожник, слегка недолитр, но не такой маленький, как обычные среднекубатурные.

Вот как-то так и придётся охарактеризовать героев нашего сегодняшнего сравнения. Сложно? А как тут ещё объяснишь? Оба - рядники, только с разным числом цилиндров, оба слегка недотягивают до статуса стритфайтеров, и оба слегка превосходят по рабочему объёму обычные среднекубатурные нейки. Так что простите, но попробуем не вешать слишком подробные ярлыки и остановимся на том, что сравниваем мы сегодня два больших среднекубатурных дорожника: KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020.

KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020

Уже только сев на KTM 890 Duke R, осознаёшь, что этот мотоцикл - весьма качественный. Отличный вышел мотоцикл, особенно по части мотора. Но и соперник его, Triumph Street Triple RS, тоже имеет заслуженную славу весёлого байка с отличным движком.

Внешне 890-й очень похож на своего предшественника, 790 Duke, и по сути новинкой этого года KTM поднимает ставки на этом рынке. Отличия тоже имеются, и довольно существенные: кроме повышения кубатуры, на 890-м стоят обновлённые подвески WP, новейшая электроника (в том числе устройство измерения инерции) и компоненты тормозной системы Brembo на увеличенных дисках. На Triumph, в свою очередь, всё ещё стоит 765-кубовая рядная тройка, но в версии RS с неё сняли больше мощности. Из прочих обновлений - двунаправленный квикшифтер, полностью регулируемый амортизатор Öhlins STX40 и суппорта Brembo M50.

Большое сравнение

Как обычно, мы загнали оба мотоцикла на диностенд, взвесили в полностью заправленном состоянии и покатались по дорогам и по треку. На трек мы пригласили профессиональных мотогонщиков, чтобы позволить обоим мотоциклам по-настоящему раскрыться, и для этого даже заменили стоковую резину на великую Pirelli Supercorsa TD. Можно было этого не делать, но стоковая резина тестового KTM выглядела уже потрёпанной, а Pirelli нам предоставили без разговоров.

KTM 890 Duke R и Triumph Street Triple RS

А где же Ducati?

Наверняка вы хотели бы видеть в этом сравнении Ducati Hypermotard. Мы тоже хотели. Его сложно назвать прямым конкурентом в том же классе, но стиль езды на нём вполне соответствует KTM и Triumph, все трое так и пробуют ваш самоконтроль на прочность.

Но в базовом варианте он оснащён элементарными подвесками Marzocchi/Sachs, а его 937-кубовый L-твин Testastretta с 114 лошадками с коленвала несколько не дотягивает до 890 и Street Triple RS.

Движки

Начали мы с того, что сравнили движки, чтоб понять, насколько они похожи и насколько отличаются, как собственно и байки. Оба мотоцикла, кстати, показали практически идентичную максимальную мощность с колеса - 116,2 лс на KTM и 116,6 на Triumph. Однако, KTM её достигает на 9500 оборотов в минуту, а Triumph достигает 116 лошадок на 12100 оборотов. На 9500, где KTM на пике, Triumph выдаёт около сотни лошадей.

Уже одно это кое-что говорит о характерах обоих байков. Гляньте на графики - и увидите разительные отличия между ними: KTM почти во всём диапазоне выдаёт значительно больше мощности, чем Triumph на одних и тех же оборотах. И только уже когда он сдаётся перед самой отсечкой, 765-кубовая тройка Triumph обгоняет и перегоняет 890-й.

И нечто подобное происходит и на графике крутящего момента, за вычетом того, что Triumph так и не настигает 890-го: его пиковая тяга составляет лишь 76,3 Нм, что не внушает на фоне 95 Нм у KTM. И эту разницу очень сильно чувствуешь, особенно на дороге.

Здесь Triumph проявляет себя как истинный англичанин: его манеры намного более изящны и даже чопорны, тяга очень плавная, и его не приходится сильно крутить. При этом он позволяет резко ускориться, если уж ситуация на дороге этого требует. Его график крутящего момента тоже подтверждает рафинированные манеры Triumph: ни одного резкого провала или даже пика. Практически ровная полка по всему диапазону оборотов.

KTM же, напротив, резок и брутален. Резкая работа газом поднимает колесо не только на первой, но даже и на пятой передаче, и KTM стоило бы взять пару уроков у Triumph в плане плавности топливной карты. Это не самая страшная проблема, но одно из слабых мест 890-го.

Я бы никогда не назвал 765-кубовую рядную тройку маломощной, но когда едешь бок-о-бок с 890-м, KTM определённо ощущается лидером в этой связке. И даже обгон на шоссе выглядит по-разному: KTM ррраз - и обогнал! А Street Triple ррраз - и обгоняааает. И более того, его постоянно приходится крутить, чтобы сохранять темп - что даже хорошо, учитывая его приятный звук.

На треке, где крутить приходится в любом случае, нехватка тяги Triumph уже не так критична, но поскольку оба мотоцикла в конечном итоге выдают одинаковую максимальную мощность, а KTM лишь на 4 кило легче (185 против 189 в полностью заправленном виде) - они легко держатся наравне на прямиках. Тяга Duke помогает ему бодрее выходить из поворотов, а крутильный движок Triumph "звучит" быстрее. Важная разница - в том, что переключаться приходится на разных оборотах и на разных участках трека.

Я уже упоминал, что у Triumph очень плавная тяга, без рывков или провалов, а KTM опять представляет собой контраст с британцем. Во всяком случае, в режиме езды Трек, наиболее агрессивном из имеющихся. На резком открытии газа возникает какая-то заминка, не особо мешающая, но ощутимая - особенно когда меняешь байки в течение дня.

Если это вас беспокоит, то есть хорошие новости: настройка ЭБУ на KTM творит чудеса. Мы уже как-то возились с 790 Duke и установили на него Power Commander V, и мотоцикл стал просто шёлковый - гладкий и приятный в плане работы газом.

Коробки

Такие же разные, как и моторы. Квикшифтер Triumph плавный и чёткий, хоть вверх, хоть вниз, и вщёлкивает любую передачу лёгким движением носка левой ноги. Даже между первой и второй на любых оборотах переключения происходят совершенно без заминок. А вот наш KTM, хоть и оснащённый квикшифтером, отказывался нормально переключаться без выжима сцепления - особенно с первой на вторую. Независимо от того, с какой силой мы давили на лапку, он иногда просто не реагировал.

Мы позвонили в KTM, где нам кое-что объяснили. Во-первых, что плохая работа квикшифтера - следствие неправильной его калибровки на предсерийном образце, а не проблема с механикой коробки. Дилеры уже получили обновления софта и должны были его накатить - но кто-то проморгал этот момент с нашим экземпляром. А во-вторых, нам предложили ещё один экземпляр, с уже обновлённым софтом, чтобы сравнить с имеющимся у нас. Так вот, квикшифтер на втором KTM работает значительно лучше, но всё равно не сравнится с Triumph-овским.

Управление

Наверное, вам не покажется странным, что оба эти мотоцикла рулятся просто отлично - что на дороге, что на треке. Оба мотоцикла оснащены полностью регулируемыми подвесками, отлично отзывающимися на действия райдера. Triumph-овская 41-я вилка Showa Big Piston отлично отрабатывает неровности прямо в стоковой настройке, мы разве что чуть подкрутили преднатяг пружин, чтобы добавить собранности на треке на жёстком торможении.

Задний Ohlins STX40 попал к нам в руки с почти полностью затянутым регулятором компрессии. Как вы наверное догадались, в результате подвеска работала жёстко и неэффективно. Выкрутив регулятор ещё на 5 щелчков, мы получили намного более приятную работу подвески и мягкий ход шасси.

Примерно так же обстояли дела на KTM. Мы практически не трогали 43-ю вилку WP Apex - разве что чтобы понять, как мотоцикл реагирует на изменения. К счастью, регуляторы с барашками вынесены на верх вилки и не требуют инструментов для регулировки отбоя или сжатия, поскольку руль их перекрывает, и было бы очень неудобно лезть к ним с отвёрткой. Регуляторы Triumph крутятся именно отвёрткой, но руль их почти не перекрывает, и всё получается вполне неплохо (если отвёртка достаточно длинная).

KTM 890 Duke R и Triumph Street Triple RS

Задний WP Apex тоже имеет полный комплект регулировок, но он потребовал минимальных настроек для выставления того характера, который нам нравится больше всего.

В плане шасси Street Triple и Duke довольно разные. Угол рулевой колонки Triumph - 23,9 градуса чуть более агрессивен, чем у KTM, а более короткая база делает его более юрким. У Duke угол составляет 24,3 градуса, а длинный маятник обуславливает колёсную базу в 148 см - на 8 см больше, чем у Street Triple. Трейл у обоих составляет 99 мм. По идее, при более длинной базе KTM должен быть менее шустрым, но благодаря широкому рулю он не требует больших усилий для закладывания в повороты. Как всегда, цифры и практика расходятся.

Ещё один плюс KTM - в том, что у него лучше развесовка, поэтому он ощущается значительно легче в поворотах. Street Triple RS никак нельзя назвать неуправляемым, но 890 Duke R по управляемости его значительно превосходит - стоит лишь освоиться с чуть более длинной базой.

Заложить мотоцикл в поворот - это полдела, а вот то, как он себя ведёт дальше - это уже отдельный вопрос. И здесь короткобазный Triumph показывает себя значительно лучше: в наклоне на кочках и высокой скорости KTM порой начинает рыскать, особенно учитывая несколько неровную тягу и очень острую реакцию на руль. Это компенсируется регулировкой подвесок - но всё равно ощущается.

KTM 890 Duke R и Triumph Street Triple RS

Эргономика

Отличия двух мотоциклов только подчёркиваются тем, насколько разная у них эргономика. Седло Street Triple значительно более удобное - и низкое - чем плоское, жёсткое сиденье 890 Duke. Более узкий руль Triumph и высокие подножки делают посадку более компактной, а у KTM она просторнее. Более низкие подножки и широкое (хоть и жёсткое) сиденье лично мне нравится даже больше, потому что если не говорить о треке, то возможность шевелиться и разминать ноги при езде - это отлично.

Но да, у Triumph сиденье значительно мягче, подножки выше, а руль ближе к седлу, поэтому на нём фактически возможна только одна посадка, которая ограничивает меня сильнее, чем я привык в городе, а на шоссе под таким углом сильно сдувает.

На треке всё было иначе: на Duke меня ничто не сдерживало, и я буквально болтался на нём, потому что каждое движение, каждое свешивание приводит к смене посадки. Особенно неприятно в повороте, когда выходя из него, одновременно открываешь газ и держишься за руль, чтобы не съезжать назад. Это утомляет и иногда приводит к неожиданным движениям правой кисти. Более собранная посадка Triumph позволяет чётче управлять собой и мотоциклом, а руки остаются при этом расслабленными, потому что удобно держишься ногами.

Сиденье KTM 890 Duke R и Triumph Street Triple RS

Электроника

Сегодняшние мотоциклы - ничто без набора электроники, и в этой части между нашими героями тоже есть значительные отличия. KTM оснащён устройством измерения инерции, а Triumph - нет. Оба байка имеют трекшн-контроль и ABS, но KTM при этом учитывает ускорения и углы наклона, поэтому его трекшн-контроль вмешивается намного более аккуратно, удобно и прогрессивно. Это же касается и наклонной ABS.

Трекшн-контроль британца, учитывая отсутствие устройства измерения инерции, ощущается куда более архаичным и ориентируется только на датчики скорости на обоих колёсах, поэтому реагирует на срыв, а не предсказывает его. Хуже того, чувствительность трекшн-контроля зависит от выбора режима езды и не регулируется, в отличие от Duke. В результате эта система на Triumph вмешивается порой слишком рано и слишком надолго, ощутимо лишая тяги в определённые моменты.

Приборка KTM 890 Duke R и Triumph Street Triple RS

Оба мотоцикла оснащены TFT-приборками. Обе приборки отлично видны под прямым солнцем. Меню Duke удобно управляется при помощи кнопок на левом пульте. У Triumph кроме кнопок и джойстика на левом пульте есть ещё кнопки на правом. Подозреваю, что если бы я купил себе Street Triple и поупражнялся в работе с меню, я бы привык, но чередуя два байка между собой, я что-то никак не мог освоиться с его интерфейсом. Более того, у Triumph доступны две конфигурации приборной панели, ни на одной из которых нет нормального тахометра.

Тормоза

Тут полный порядок у обоих мотоциклов. Оба оснащены топовыми компонентами тормозных систем - мастер-цилиндрами Brembo MCS и суппортами Brembo.

Отличие кроется в мелочах: KTM оснащён 320-ми дисками, а Triumph 310-ми. Суппорта Stylema на KTM стоят в иерархии Brembo чуть выше, чем M50, которыми оснащён Street Triple. Честно говоря, обе тормозные системы превосходны, мощны и линейны - лучшего и пожелать нельзя. Но наша задача - рассказать об отличиях, и по моим ощущениям, тормозная система Duke всё же лучше - учитывая ещё и наклонную ABS и возможность отключить ABS на заднем колесе.

Тормоза KTM 890 Duke R и Triumph Street Triple RS

Дизайн

Я бы не назвал себя спецом по дизайну, но как по мне, KTM выглядит интереснее. Его угловатый дизайн, своеобразная морда и оранжевый цвет рамы и колёс придают ему шарм злого стритфайтера. Triumph не то чтобы выглядит плохо, но его жукомордый дизайн смотрится несколько устаревшим.

И победитель...

Может показаться, что мы тут ругаем Triumph, но это только кажется. Мы лишь подчёркиваем их отличия, которые большинство бы просто не заметило, поскольку эти два байка весьма похожи. Оба - отличные аппараты, лёгкие, мощные и шустрые, и пусть разные - но не критично, не до возможности выбрать однозначного аутсайдера.

Вой трёхцилиндрового двигателя Street Triple чертовски притягателен, но яркая мощь Duke тоже придаёт ему шарм. Triumph весьма хорошо в рулёжке, но и KTM почти не отстаёт. Внешность - вопрос вообще субъективный, а тормоза у них практически одинаковые.

Тяга KTM более удобна, чем у верховой тройки Triumph, тормозная система оснащена лучше, а набор электроники представляет собой одно сплошное преимущество над Street Triple.

Технические характеристики

Емкость бензобака
Трансмиссия
Двигатель
Вес
Дорожный просвет
Сцепление
Шины
Подвеска передняя
Колесная база
Тормоза передние
Тормоза задние
Подвеска задняя

Ktm 890 duke r 2020

Triumph streed triple rs 2020

14л17,4л
6ст6ст
890куб.см инжектор 4т765куб.см инжектор 4т
166кг166кг
206мм-
механический приводмеханический привод
1717
перевернутая вилка WP APEX Ø43 ход 140ммперевернутая вилка Showa Ø41mm
-1405мм
2 диска Ø320мм ABS2 диска Ø310мм ABS
диск Ø240мм ABSдиск Ø220мм ABS
моноамортизатор WP APEX ход 150мммоноамортизатор Ohlins STX40

Фотогалерея "KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020. Большое сравнение"

(смотреть все 8 фото)
Материалы по теме
20.06.2020

KTM 790 Duke 2019 и KTM 890 Duke R 2020. Сравнение

Когда я покупал KTM 790 Duke 2019 года, я практически наверняка знал, что в следующий год или два появится Duke R, и я в общем-то так и планировал - купить базовую модель и потихоньку апгрейднуть её до R-версии. Не то чтобы это было как-то выгодно экономически, просто забавный способ провести вре

mototeamrussia
5.0/4
Поделиться
Комментарии "KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020. Большое сравнение"
Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи
или войти: