KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020. Большое сравнение

Вот не люблю я классифицировать мотоциклы. Они же все разные, а если и найдутся двое одинаковых, то от всех остальных будут разительно отличаться. Но порой спросит тебя друг, что собой представляет такой-то мотоцикл - и приходится объяснять, что это среднекубатурный короткобазный круизёр, или наоборот - дорожник, слегка недолитр, но не такой маленький, как обычные среднекубатурные.

Вот как-то так и придётся охарактеризовать героев нашего сегодняшнего сравнения. Сложно? А как тут ещё объяснишь? Оба - рядники, только с разным числом цилиндров, оба слегка недотягивают до статуса стритфайтеров, и оба слегка превосходят по рабочему объёму обычные среднекубатурные нейки. Так что простите, но попробуем не вешать слишком подробные ярлыки и остановимся на том, что сравниваем мы сегодня два больших среднекубатурных дорожника: KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020.

KTM 890 Duke R 2020 и Triumph Street Triple RS 2020

Уже только сев на KTM 890 Duke R, осознаёшь, что этот мотоцикл - весьма качественный. Отличный вышел мотоцикл, особенно по части мотора. Но и соперник его, Triumph Street Triple RS, тоже имеет заслуженную славу весёлого байка с отличным движком.

Внешне 890-й очень похож на своего предшественника, 790 Duke, и по сути новинкой этого года KTM поднимает ставки на этом рынке. Отличия тоже имеются, и довольно существенные: кроме повышения кубатуры, на 890-м стоят обновлённые подвески WP, новейшая электроника (в том числе устройство измерения инерции) и компоненты тормозной системы Brembo на увеличенных дисках. На Triumph, в свою очередь, всё ещё стоит 765-кубовая рядная тройка, но в версии RS с неё сняли больше мощности. Из прочих обновлений - двунаправленный квикшифтер, полностью регулируемый амортизатор Öhlins STX40 и суппорта Brembo M50.

Большое сравнение

Как обычно, мы загнали оба мотоцикла на диностенд, взвесили в полностью заправленном состоянии и покатались по дорогам и по треку. На трек мы пригласили профессиональных мотогонщиков, чтобы позволить обоим мотоциклам по-настоящему раскрыться, и для этого даже заменили стоковую резину на великую Pirelli Supercorsa TD. Можно было этого не делать, но стоковая резина тестового KTM выглядела уже потрёпанной, а Pirelli нам предоставили без разговоров.

А где же Ducati?

Наверняка вы хотели бы видеть в этом сравнении Ducati Hypermotard. Мы тоже хотели. Его сложно назвать прямым конкурентом в том же классе, но стиль езды на нём вполне соответствует KTM и Triumph, все трое так и пробуют ваш самоконтроль на прочность.

Но в базовом варианте он оснащён элементарными подвесками Marzocchi/Sachs, а его 937-кубовый L-твин Testastretta с 114 лошадками с коленвала несколько не дотягивает до 890 и Street Triple RS.

Движки

Начали мы с того, что сравнили движки, чтоб понять, насколько они похожи и насколько отличаются, как собственно и байки. Оба мотоцикла, кстати, показали практически идентичную максимальную мощность с колеса - 116,2 лс на KTM и 116,6 на Triumph. Однако, KTM её достигает на 9500 оборотов в минуту, а Triumph достигает 116 лошадок на 12100 оборотов. На 9500, где KTM на пике, Triumph выдаёт около сотни лошадей.

Уже одно это кое-что говорит о характерах обоих байков. Гляньте на графики - и увидите разительные отличия между ними: KTM почти во всём диапазоне выдаёт значительно больше мощности, чем Triumph на одних и тех же оборотах. И только уже когда он сдаётся перед самой отсечкой, 765-кубовая тройка Triumph обгоняет и перегоняет 890-й.

И нечто подобное происходит и на графике крутящего момента, за вычетом того, что Triumph так и не настигает 890-го: его пиковая тяга составляет лишь 76,3 Нм, что не внушает на фоне 95 Нм у KTM. И эту разницу очень сильно чувствуешь, особенно на дороге.

Здесь Triumph проявляет себя как истинный англичанин: его манеры намного более изящны и даже чопорны, тяга очень плавная, и его не приходится сильно крутить. При этом он позволяет резко ускориться, если уж ситуация на дороге этого требует. Его график крутящего момента тоже подтверждает рафинированные манеры Triumph: ни одного резкого провала или даже пика. Практически ровная полка по всему диапазону оборотов.

KTM же, напротив, резок и брутален. Резкая работа газом поднимает колесо не только на первой, но даже и на пятой передаче, и KTM стоило бы взять пару уроков у Triumph в плане плавности топливной карты. Это не самая страшная проблема, но одно из слабых мест 890-го.

Я бы никогда не назвал 765-кубовую рядную тройку маломощной, но когда едешь бок-о-бок с 890-м, KTM определённо ощущается лидером в этой связке. И даже обгон на шоссе выглядит по-разному: KTM ррраз - и обогнал! А Street Triple ррраз - и обгоняааает. И более того, его постоянно приходится крутить, чтобы сохранять темп - что даже хорошо, учитывая его приятный звук.

На треке, где крутить приходится в любом случае, нехватка тяги Triumph уже не так критична, но поскольку оба мотоцикла в конечном итоге выдают одинаковую максимальную мощность, а KTM лишь на 4 кило легче (185 против 189 в полностью заправленном виде) - они легко держатся наравне на прямиках. Тяга Duke помогает ему бодрее выходить из поворотов, а крутильный движок Triumph "звучит" быстрее. Важная разница - в том, что переключаться приходится на разных оборотах и на разных участках трека.

Я уже упоминал, что у Triumph очень плавная тяга, без рывков или провалов, а KTM опять представляет собой контраст с британцем. Во всяком случае, в режиме езды Трек, наиболее агрессивном из имеющихся. На резком открытии газа возникает какая-то заминка, не особо мешающая, но ощутимая - особенно когда меняешь байки в течение дня.

Если это вас беспокоит, то есть хорошие новости: настройка ЭБУ на KTM творит чудеса. Мы уже как-то возились с 790 Duke и установили на него Power Commander V, и мотоцикл стал просто шёлковый - гладкий и приятный в плане работы газом.

Коробки

Такие же разные, как и моторы. Квикшифтер Triumph плавный и чёткий, хоть вверх, хоть вниз, и вщёлкивает любую передачу лёгким движением носка левой ноги. Даже между первой и второй на любых оборотах переключения происходят совершенно без заминок. А вот наш KTM, хоть и оснащённый квикшифтером, отказывался нормально переключаться без выжима сцепления - особенно с первой на вторую. Независимо от того, с какой силой мы давили на лапку, он иногда просто не реагировал.

Мы позвонили в KTM, где нам кое-что объяснили. Во-первых, что плохая работа квикшифтера - следствие неправильной его калибровки на предсерийном образце, а не проблема с механикой коробки. Дилеры уже получили обновления софта и должны были его накатить - но кто-то проморгал этот момент с нашим экземпляром. А во-вторых, нам предложили ещё один экземпляр, с уже обновлённым софтом, чтобы сравнить с имеющимся у нас. Так вот, квикшифтер на втором KTM работает значительно лучше, но всё равно не сравнится с Triumph-овским.

Управление

Наверное, вам не покажется странным, что оба эти мотоцикла рулятся просто отлично - что на дороге, что на треке. Оба мотоцикла оснащены полностью регулируемыми подвесками, отлично отзывающимися на действия райдера. Triumph-овская 41-я вилка Showa Big Piston отлично отрабатывает неровности прямо в стоковой настройке, мы разве что чуть подкрутили преднатяг пружин, чтобы добавить собранности на треке на жёстком торможении.

Задний Ohlins STX40 попал к нам в руки с почти полностью затянутым регулятором компрессии. Как вы наверное догадались, в результате подвеска работала жёстко и неэффективно. Выкрутив регулятор ещё на 5 щелчков, мы получили намного более приятную работу подвески и мягкий ход шасси.

Примерно так же обстояли дела на KTM. Мы практически не трогали 43-ю вилку WP Apex - разве что чтобы понять, как мотоцикл реагирует на изменения. К счастью, регуляторы с барашками вынесены на верх вилки и не требуют инструментов для регулировки отбоя или сжатия, поскольку руль их перекрывает, и было бы очень неудобно лезть к ним с отвёрткой. Регуляторы Triumph крутятся именно отвёрткой, но руль их почти не перекрывает, и всё получается вполне неплохо (если отвёртка достаточно длинная).

Задний WP Apex тоже имеет полный комплект регулировок, но он потребовал минимальных настроек для выставления того характера, который нам нравится больше всего.

В плане шасси Street Triple и Duke довольно разные. Угол рулевой колонки Triumph - 23,9 градуса чуть более агрессивен, чем у KTM, а более короткая база делает его более юрким. У Duke угол составляет 24,3 градуса, а длинный маятник обуславливает колёсную базу в 148 см - на 8 см больше, чем у Street Triple. Трейл у обоих составляет 99 мм. По идее, при более длинной базе KTM должен быть менее шустрым, но благодаря широкому рулю он не требует больших усилий для закладывания в повороты. Как всегда, цифры и практика расходятся.

Ещё один плюс KTM - в том, что у него лучше развесовка, поэтому он ощущается значительно легче в поворотах. Street Triple RS никак нельзя назвать неуправляемым, но 890 Duke R по управляемости его значительно превосходит - стоит лишь освоиться с чуть более длинной базой.

Заложить мотоцикл в поворот - это полдела, а вот то, как он себя ведёт дальше - это уже отдельный вопрос. И здесь короткобазный Triumph показывает себя значительно лучше: в наклоне на кочках и высокой скорости KTM порой начинает рыскать, особенно учитывая несколько неровную тягу и очень острую реакцию на руль. Это компенсируется регулировкой подвесок - но всё равно ощущается.

Эргономика

Отличия двух мотоциклов только подчёркиваются тем, насколько разная у них эргономика. Седло Street Triple значительно более удобное - и низкое - чем плоское, жёсткое сиденье 890 Duke. Более узкий руль Triumph и высокие подножки делают посадку более компактной, а у KTM она просторнее. Более низкие подножки и широкое (хоть и жёсткое) сиденье лично мне нравится даже больше, потому что если не говорить о треке, то возможность шевелиться и разминать ноги при езде - это отлично.

Но да, у Triumph сиденье значительно мягче, подножки выше, а руль ближе к седлу, поэтому на нём фактически возможна только одна посадка, которая ограничивает меня сильнее, чем я привык в городе, а на шоссе под таким углом сильно сдувает.

На треке всё было иначе: на Duke меня ничто не сдерживало, и я буквально болтался на нём, потому что каждое движение, каждое свешивание приводит к смене посадки. Особенно неприятно в повороте, когда выходя из него, одновременно открываешь газ и держишься за руль, чтобы не съезжать назад. Это утомляет и иногда приводит к неожиданным движениям правой кисти. Более собранная посадка Triumph позволяет чётче управлять собой и мотоциклом, а руки остаются при этом расслабленными, потому что удобно держишься ногами.

Электроника

Сегодняшние мотоциклы - ничто без набора электроники, и в этой части между нашими героями тоже есть значительные отличия. KTM оснащён устройством измерения инерции, а Triumph - нет. Оба байка имеют трекшн-контроль и ABS, но KTM при этом учитывает ускорения и углы наклона, поэтому его трекшн-контроль вмешивается намного более аккуратно, удобно и прогрессивно. Это же касается и наклонной ABS.

Трекшн-контроль британца, учитывая отсутствие устройства измерения инерции, ощущается куда более архаичным и ориентируется только на датчики скорости на обоих колёсах, поэтому реагирует на срыв, а не предсказывает его. Хуже того, чувствительность трекшн-контроля зависит от выбора режима езды и не регулируется, в отличие от Duke. В результате эта система на Triumph вмешивается порой слишком рано и слишком надолго, ощутимо лишая тяги в определённые моменты.

Оба мотоцикла оснащены TFT-приборками. Обе приборки отлично видны под прямым солнцем. Меню Duke удобно управляется при помощи кнопок на левом пульте. У Triumph кроме кнопок и джойстика на левом пульте есть ещё кнопки на правом. Подозреваю, что если бы я купил себе Street Triple и поупражнялся в работе с меню, я бы привык, но чередуя два байка между собой, я что-то никак не мог освоиться с его интерфейсом. Более того, у Triumph доступны две конфигурации приборной панели, ни на одной из которых нет нормального тахометра.

Тормоза

Тут полный порядок у обоих мотоциклов. Оба оснащены топовыми компонентами тормозных систем - мастер-цилиндрами Brembo MCS и суппортами Brembo.

Отличие кроется в мелочах: KTM оснащён 320-ми дисками, а Triumph 310-ми. Суппорта Stylema на KTM стоят в иерархии Brembo чуть выше, чем M50, которыми оснащён Street Triple. Честно говоря, обе тормозные системы превосходны, мощны и линейны - лучшего и пожелать нельзя. Но наша задача - рассказать об отличиях, и по моим ощущениям, тормозная система Duke всё же лучше - учитывая ещё и наклонную ABS и возможность отключить ABS на заднем колесе.

Дизайн

Я бы не назвал себя спецом по дизайну, но как по мне, KTM выглядит интереснее. Его угловатый дизайн, своеобразная морда и оранжевый цвет рамы и колёс придают ему шарм злого стритфайтера. Triumph не то чтобы выглядит плохо, но его жукомордый дизайн смотрится несколько устаревшим.

И победитель...

Может показаться, что мы тут ругаем Triumph, но это только кажется. Мы лишь подчёркиваем их отличия, которые большинство бы просто не заметило, поскольку эти два байка весьма похожи. Оба - отличные аппараты, лёгкие, мощные и шустрые, и пусть разные - но не критично, не до возможности выбрать однозначного аутсайдера.

Вой трёхцилиндрового двигателя Street Triple чертовски притягателен, но яркая мощь Duke тоже придаёт ему шарм. Triumph весьма хорошо в рулёжке, но и KTM почти не отстаёт. Внешность - вопрос вообще субъективный, а тормоза у них практически одинаковые.

Тяга KTM более удобна, чем у верховой тройки Triumph, тормозная система оснащена лучше, а набор электроники представляет собой одно сплошное преимущество над Street Triple.