KTM 890 Duke R 2020. Тест

Вам не надоело читать про Дюки? Новости о KTM 890 Duke R 2020 (и смежных моделях) разных кубатур так и сыпятся от австрийцев. А тут ещё американцы повадились дорабатывать обычную версию 790 Duke до версии R, заменяя некоторые компоненты на более качественные, ставя новые подвески, про-квикшифтер, тормоза, дополнительные ЭБУ типа Dynojet Power Commander. Видать, скучно на самоизоляции, а KTM PowerParts всегда доступны к онлайн-заказу.

KTM 890 Duke R 2020

Надеюсь, процесс переделки в версию R доставляет удовольствие сам по себе, потому что иначе в такой работе нет смысла. Проведя день в седле нового KTM 890 Duke R 2020, я могу сказать следующее:

Я категорически не советую даже пробовать на нём ездить владельцам переделанных 790-х. Мне просто больно представить, какое разочарование их ждёт…В своём переделанном мотоцикле. KTM 890 Duke R оказался настолько лучше, что просто досадно: стоило подождать год - и можно было получить намного более интересный аппарат. Это просто разбивает мне сердце, и если вы владеете 790 Duke - прошу вас, держитесь от 890 подальше. ... Шучу, конечно.

Как вы знаете, коронавирусная пандемия навела шороху во многих отраслях промышленности, и в мотоиндустрии - без сомнения, тоже. Пресс-релиз 890 Duke R планировалось провести в интересном месте и при массовом участии сотрудников KTM, готовых отвечать на вопросы... но потом его взяли и отменили. (Однако представление состоялось о чем мы писали в самый разгар событий)

Зато в качестве утешительного приза нам дали предсерийный KTM 890 Duke R и разрешили ехать на все четыре стороны, попросив только не попадать на штрафстоянки и вернуть его утром. Всё, чего мы лишились из-за отмены зарубежного мероприятия, мы наверстали на дорогах: ни периода адаптации к другому часовому поясу, ни суеты международных аэропортов с таможнями и поисками багажа, а ездя по знакомым дорогам на незнакомом мотоцикле, всегда знаешь, что ждёт тебя за поворотом, и где можно поднавалить, а где и стоит притормозить. Да и сохранять социальное расстояние будет легко, ведь KTM 890 настолько точно поворачивает, что на любом серпантине за ним практически невозможно угнаться. Супер-скальпель, одно слово.

Тест KTM 890 Duke R 2020

Сейчас можно было бы описать технические подробности - но мы это уже сделали в отдельной статье, в которой рассказали о важнейших изменениях, отличающих 890 Duke R 2020 года от предыдущего поколения. Так что сразу перейдём к впечатлениям от езды.

Двигатель

Начнём с двигателя. 91 лишний кубик - вроде бы немного, но на практике это дополнительная мощность на средних оборотах - вплоть до 5000 - на которых в основном и ездишь по дорогам, не считая прямиков на автобанах. Тяги добавили и на верхах, конечно, но не могу сказать, что в избытке. И кстати, за то время, что я провёл на мотоцикле, я пришёл к выводу, что короткие передачи здесь вполне уместны. Добавка тяги KTM 890 Duke R на низах - это просто отлично.

Понравилась и плавность газа - почти идеально ровное соответствие между поворотом ручки и ростом оборотов. Езда на полном газе, как например на треке, мало что скажет о плавности его хода, но вот в городе или на серпантине намного лучше знакомишься с байком, особенно открываясь в середине поворота. Так вот, когда проходишь поворот на 890-м, небольшие движения ручкой газа не приводят к неприятным клевкам или рывкам - просто плавная, линейная тяга, соответствующая осознанным движениям запястья. KTM заявляет об увеличении вращаемой массы коленвала на 20%, что явно влияет на плавность работы двигателя. Я не знаю, благодарить ли за это только коленвал, или ЭБУ, или всё вместе - но результат крайне приятен. 890 не только обладает большей мощностью, но и позволяет точнее ей управлять.

Но вся прелесть в том, что Duke R - это не только двигатель. Мотоцикл по кличке "Супер-скальпель" должен быть экстра-точным в управлении - и в случае с KTM 890 Duke R это достойно особого упоминания. Если же вам нужен именно и только двигатель - купите себе 1290 Super Duke.

Эргономика

Чуть заниженный конический руль KTM 890 Duke R садит райдера в атакующую, но не чрезмерно агрессивную позицию. Наш обычный тестовый маршрут в избытке содержит и длинные дуги, и узкие шпильки. Руль достаточно широкий, поэтому прилагать усилия для контрруления очень легко - и не то чтобы угол выноса рулевой колонки в 24,3 градуса, колёсная база в 148 см и 166 кг сухого веса требовали серьёзных усилий, но в конце концов, чем шире руль, тем легче сделать пару классных кадров на треке, проходя повороты "под локоток".

В общем, руль - определённо без нареканий, как и обновлённые подвески - амортизатор WP APEX с полным комплектом настроек и вилка с регулировкой сжатия и отбоя. Неплохой шаг от нерегулируемых подвесок WP на 790-м (которые неплохи для дороги, но не слишком хороши на треке) - но явно не максимум того, что можно получить от KTM, учитывая доступность APEX Pro для апгрейда 790-го.

Помнится, когда я в своё время только сел на 790-й, я решил, что нерегулируемые подвески наверняка будут его большим минусом. А оказалось, что не слишком-то они плохи. В этот раз я, разумеется, полагал, что всё наоборот: подвески 890 с регулировками сглаживания позволят настроить его идеально. Но штука в том, что я за весь день не прикоснулся к регуляторам. Конечно, мы в основном ездили по горам, но Duke R прекрасно справлялся со всем, что от него требовалось, выдавая отличную обратную связь и чёткие траектории. Я бы может поменял настройки, если бы собрался проехаться по шоссе, но честно говоря, выезжать на нём на автомагистраль хочется только тогда, когда нужно доехать до горных дорог - и там повышивать в поворотах.

Тормоза

Один из важных аспектов быстрой езды - это возможность быстро остановиться. Этот момент уже давно не проблема на любом околоспортивном мотоцикле, но в случае с 890 Duke R, KTM наконец-то просто взяли и поставили везде Brembo. Мастер-цилиндр Brembo MCS и суппорта Brembo Stylema пришли на замену J.Juan, брендированным KTM, которыми оснащался 790-й. Новая машинка позволяет отрегулировать рычаг, а диски теперь увеличены на 20 мм (320 вместо 300).

Не считая двигателя, тормозная система - важнейшее обновление 890 на фоне 790. Duke R сбрасывает скорость невероятно быстро, тормоз имеет отличный захват, информативность и чувствительность. Мастер-цилиндр MCS с регулировкой рычага позволяет задать несколько вариантов торможения под разные стили езды. Однако, найдя для себя оптимальное положение рычага, разве вы захотите его менять? Лично я оставил регулировку в положении 21 мм (два других варианта - 20 и 19 мм), так как я предпочитаю моментальную реакцию тормозов на нажатие рычага.

Наклонная ABS идёт в стоке в составе обновлённого пакета электроники (об этом чуть ниже), а с опциональным пакетом Track, которым был оснащён наш тестовый мотоцикл, ABS можно переключить в режим Supermoto. И вы, надеюсь, понимаете, о чём тут речь - о слайдах, то есть поворотах со срывом заднего колеса! Для тех, кто знаком с успехами KTM в супермото, не станет сюрпризом то, что KTM 890 Duke R превосходен в таких поворотах: пара переключений вниз, чуть тронул сцепление и тормоз - и мотоцикл лихо виляет задом. Честно говоря, погода во время тест-райда была слишком хороша - сухой и почти асфальт, на котором толком не было пыли и грязи, и всерьёз испытать ABS не удалось, а в поворотах я как-то побоялся перетормаживать до её срабатывания.

Электроника

К вопросу об электронике. KTM обновили мозги в 890-м, добавив в них шестиосевое устройство измерения инерции и нечто под названием "контроллер проскальзываний" для более чёткого вмешательства трекшн-контроля. Мотоцикл в стоке имеет три режима езды - Спортивный, Дорожный и Дождевой. Наш тестовый экземпляр был оснащён пакетом опций Track - собственно, в который входит Трековый режим езды наряду с режимом ABS Supermoto. Также этот режим входит в пакет опций Tech Pack вместе с квикшифтером Quickshifter+.

Полагаю, вы ориентируетесь в режимах езды и понимаете, чем они отличаются: они влияют как минимум на отклик двигателя на ручку газа. Учитывая это, я в основном ездил в Трековом режиме езды, поскольку погода стояла отличная. И именно в Трековом режиме я сделал уже упомянутые наблюдения о плавности газа. Также в этом режиме доступно большее число опций в меню настройки Duke. Парой простых нажатий кнопок на левом пульте можно поменять отклик двигателя на любой из имеющихся вариантов, переключить ABS, выключить лаунч-контроль и вилли-контроль. А вот в Дождевом, Дорожном и Спортивном режиме вы ограничены теми вариантами, которые программисты KTM выбрали за вас.

В Трековом режиме можно на ходу менять настройку трекшн-контроля, выбирая один из девяти уровней нажатиями кнопок "вверх" и "вниз" на левом пульте. Честно говоря, не припомню, пробовал ли я менять настройку трекшна в течение поездки, но вряд ли: шины обеспечивали отличный держак. А учитывая плавность газа и чистые дороги, у колёс просто не было шансов уйти в срыв в течение нашей поездки. Однако, я хорошо запомнил трекшн-контроль 790-го, который я испытывал на треке: я был приятно впечатлён тем, насколько мягко и ненавязчиво он срабатывает, и если KTM утверждают, что они его ещё улучшили - я совершенно уверен, что он спасёт мою задницу при необходимости.

Ложка дегтя

Если вы ещё не поняли, 890 Duke R - чертовски хороший мотоцикл. Но, увы, не идеальный, и этому есть одна очевидная причина: трансмиссия. Я отчётливо помню, как мне понравился стоковый квикшифтер на 790-м, но переключиться с первой на вторую на 890 при помощи (опционального!) квикшифтера сходу не получится: нужно неслабо потянуть лапку коробки. Он тугой и нечёткий независимо от оборотов, и переход со второй на третью сопровождался тем же ощущением (но менее выраженным), а ещё выше - всё неплохо. При переключении со сцеплением никаких вопросов не возникает, кроме одного: зачем мне платить за квикшифтер?

Ладно, допустим, конкретно наш мотоцикл - предсерийный, и с небольшим пробегом. Может быть, что-то было недоделано или не приработалось, но дневного пробега явно не хватило, чтобы понять, станет ли квикшифтер работать лучше со временем.

Ещё одно, пусть и намного более мелочное, нарекание - это сиденье. Задняя его часть довольно плоская, и именно там я сидел во время спокойной езды (передняя часть имеет приятно занижена и чётко удерживает райдера). На первый взгляд его набивка довольно мягкая, но спустя время кажется, что внутренний её слой сделан из слишком жёсткой пены.

KTM 890 Duke R 2020 - Король в среднем весе

Тем, кто дочитал до сюда, совершенно ясно, как я отношусь к 890 Duke R. Это отличный мотоцикл. Мне всегда нравились среднекубатурные мотоциклы за соотношение мощности и веса, и в случае с 890-м KTM попали в десятку. А уж то, насколько доступной и управляемой эту мощность сделали инженеры, заслуживает отдельной похвалы. Иными словами, он едет, тормозит и поворачивает так, что ты просто хочешь ещё - он взывает ко всем хулиганским рефлексам в душе, а электронные ассистенты поддакивают: да, мы спасём твой зад, если ты ошибёшься. (Думаю, тут самое место, чтобы напомнить: мотоцикл не спасёт вас от аварии, если ездить совсем без мозгов)

Жаль, что нам не удалось покататься по автобану, и что нам не дали его на длительный тест. Мы обязательно возьмём серийный образец на недельное испытание, прогоним его на диностенде, поставим на весы, вывезем на трек - но это после того, как закончится пандемия и всё более-менее придёт в норму. А пока оставляем вас с нашим вердиктом: 890-й - это едва ли не лучший оранжевый мотоцикл 2020 года. Уж простите, владельцы 790-х.