Кроссовый Honda CRF250R 2020. Первые впечатления

Новая рама и маятник, множество изменений двигателя, обновления подвески и многое другое ... Это достаточно большие изменения для мотоцикла, который выглядит неизменным.

В 2018 году мотоцикл Honda CRF250R был полностью переработан, получил новую архитектуру двигателя, раму и подвеску. В 2019 Honda году также поработали над двигателем, чтобы повысить мощность в нижней части диапазона оборотов. Очевидно, в Honda решили, что они сделали недостаточно, потому что в 2020 модельному году мотоцикл снова получил целый ряд изменений.

Honda CRF250R 2020

Напомним, совершенно новый CRF250R 2018 года получил больше мощности на нижних и средних оборотах, но ее все еще было недостаточно. Изменения 2019 года немного исправили ситуацию, но этого не хватило, чтобы победить в сравнении мотоциклов класса 250F 2019 года, где он занял четвертое место в общем зачете. Тем не менее, CRF250R получил неплохие оценки: один гонщик поставил его на первое место, другие - на пятое, второе, третье, а несколько гонщиков - на четвертое.

В течение 2020 года Honda продолжала работать над 250R последнего поколения с акцентом на увеличение мощности двигателя в нижнем диапазоне оборотов, улучшение управляемости и работы подвески.

Обновления Honda CRF250R 2020 года:

• Новый профиль кулачков распредвала открывает выпускные клапана позже - это увеличивает крутящий момент и мощность в диапазоне от 6000 до 10000 об/мин.
• Оптимизирована форма камеры сгорания.
• Для увеличения крутящего момента и мощности настройки зажигания оптимизированы на 8000 об/мин.
• В КПП установлен датчик, позволяющий использовать специальные карты зажигания для каждой передачи.
• Колено выхлопной трубы теперь не имеет резонатора – это позволяет не терять мощность при переключении со второй на третью передачу.
• Глушитель переработан для увеличения крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов.
• Площадь воздушного фильтра увеличена на 10% для увеличения объема воздушного потока.
• Увеличен левый радиатор для более эффективного охлаждения.
• Вторая передача имеет более высокое передаточное отношение, а шестерни второй и третьей передачи обработаны с помощью технологии WPC для повышения износостойкости и уменьшения трения. Мощность, которую способно выдерживать сцепление, увеличена на 18%, а пружины сцепления имеют более высокую скорость срабатывания.
• Новая, более легкая алюминиевая рама и алюминиевый маятник имеют увеличенную жесткость по углу наклона при сохранении поперечной жесткости и жесткости на скручивание, что улучшает стабильность мотоцикла на трассе.
• Подножки новой формы на 20% легче и лучше очищаются от грязи, что дает гонщику уверенность в любых условиях езды.
• Благодаря пересмотренным настройкам подвески (вилка и амортизатор имеют повышенное сопротивление низкоскоростного демпфирования, в амортизаторе уменьшено сопротивление высокоскоростному сжатию), улучшена стабильность мотоцикла на трассе и точность в поворотах.
• Аккумулятор расположен на 28 мм ниже, для снижения центра тяжести.
• Задний тормоз имеет более короткий гидравлический шланг и более длинную, более легкую при нажатии педаль, а также новый материал колодок с увеличенной силой торможения и лучшей износостойкостью. Нижний щиток тормозного диска снят для уменьшения неподрессоренного веса и улучшения охлаждения.
• Новая графика.

Honda CRF250R 2020. Первые впечатления

Двигатель

Прошлогодний мотоцикл (Honda CRF250R 2019) был лучше, чем байк 2018 года, хотя по мнению большинства гонщиков у мотоцикла осталась старая проблема – недостаток тяги в нижнем диапазоне оборотов. С переходом Honda к большему диаметру поршня и его более короткому ходу, CRF250R стал похож на KTM и Husqvarna: высокооборотистый двигатель с хорошей фокусированной мощностью. Недостаток заключается в том, что двигатель объемом 250 куб. см не может развить мощность, которой будет достаточно всегда. Характер двигателей такой кубатуры всегда компромиссный.

Сравнивая Honda CRF с Yamaha YZ, мотор Honda все еще не так крут, как YZ, и не каждый сразу заметит изменения характеристик двигателя Honda. Но невозможно не заметить, насколько легче управлять тягой в поворотах. Раньше на выходе из поворота приходилось использовать сцепление, или ждать, пока мотор не раскрутится до средних оборотов, прежде чем он действительно оживет. Теперь, особенно с новой второй передачей, которая стала выше (ближе к третьей), управлять тягой стало удобнее, мотоцикл сам выезжает из поворота. Учитывая высокооборотистый характер двигателя, вам все равно нужно время от времени использовать сцепление, чтобы перепрыгнуть через трамплин на выходе из затычного поворота. Но теперь не нужно переключаться на пониженную передачу дважды, чтобы войти в поворот, как это приходилось делать на старой модели.

У нового CRF250R есть три карты режимов работы двигателя, в Honda заявляют, что в этом году они постарались сделать разницу между картами более заметной.

Лично мне не понравилась карта 2  (слишком мягкая для меня), а мой напарник заметил, что, по его мнению, ее настройки не сильно сказываются на мощности, просто мотор более медленно набирает обороты и, вероятно, она хорошо подойдет для ровной трассы.

Мне больше всего понравилась карта 3, тяги в нижнем диапазоне оборотов становится больше, отклик дроссельной заслонки впечатляет, и остается хорошим во всем диапазоне. Похоже, в Honda нашли способ увеличить мощность  среднего диапазона оборотов, не теряя при этом мощности на высоких. Каждая передача ощущается достаточно длинной и удобной во всем диапазоне оборотов.

Агрессивным гонщикам понравится ездить на кроссовом Honda CRF250R 2020. Для того, чтобы получить максимальную отдачу от мотоцикла, вы должны держать мотор на высоких оборотах. В отличие от некоторых 250-ок, CRF250R на высоких оборотах хорошо реагирует на газ. Даже на высоких оборотах изменение положения ручки газа (в меньшую или большую сторону) имеет быстрый и заметный отклик, когда, к примеру, мотор Suzuki на таких оборотах реагирует на газ вяло.

В целом мотор стал лучше. Насколько лучше? Придется подождать сравнительных тестов. Мы думаем, что этого может не хватить, чтобы свергнуть YZ, но он вполне может оказаться рядом с некоторыми оранжевыми и белыми мотоциклами.

Управляемость Honda CRF250R 2020

На бумаге почти все стало жестче. Рама и маятник от Honda CRF450R имеют большую жесткость и меньший вес. Кроме того, усилено низкоскоростное демпфирование вилки и амортизатора. Единственное, что стало мягче, это сопротивление высокоскоростному сжатию амортизатора. Последние пару лет 450 и 250 модели Honda  были довольно жесткими, если говорить о шасси. Поэтому мы сомневались, нужно ли все это CRF250R.

Тем не менее, в конце дня мы с напарником решили, что мотоцикл в целом ощущается более послушным. Не было такой резкой обратной связи, которую мы замечали на последнем CRF. Это не значит, что мотоцикл потерял какие-либо острые характеристики управляемости. Просто управлять им стало удобнее. Благодаря новой раме Honda CRF250R ощущается как более компактный и маневренный мотоцикл. Ребята из Honda говорили, что большую роль в этом играет более низко расположенный аккумулятор. Возможно, но, вероятно, это больше заслуга шасси.

Как и в прошлые годы, хорошая управляемость Honda позволяет легко выбирать внутреннюю траекторию в повороте. Honda любит среднюю или переднюю стойку, и как только мне удалось сбалансировать мотоцикл по своему вкусу (со 100 мм провисанием) я смог заставить CRF поворачивать красиво. Мотоцикл очень хорошо реагирует на движения гонщика, даже в середине поворота. Единственной проблемой, которую мы заметили в плоских поворотах без колеи, было желание мотоцикла уйти в занос.

Хотя в Honda утверждают, что настройки подвески стали более жесткими, во время теста они работали более плавно и мягко, чем на модели 2019 года. Вылет за приемник трамплина или удары от гребенки не были резкими или болезненными. Вилка и амортизатор отрабатывают сильные удары без проблем. Даже на мелких кочках я чувствовал, что работа подвески стала лучше.

Единственной проблемой была некоторая непредсказуемость передней части мотоцикла в определенных ситуациях (так у нас было и с 450 2019). На некоторых участках гребенки начиналось рыскание передней части мотоцикла. Я увеличил компрессию вилки на один щелчок, усиленное демпфирование сжатия в основном решило эту проблему. Во время теста у меня была уверенность в сцеплении переднего колеса в повороте, но иногда (возможно, когда я совершал ошибку), передняя часть уходила очень быстро, но затем так же быстро возвращалась на траекторию. Мы с напарником оба почувствовали это. Вероятно, нужно просто потратить больше времени и найти лучшие настройки, чем наши.

В заключение

Honda CRF250R 2020 лучше, чем прошлогодняя модель мотоциклак. Чем больше мы катались и привыкали к нему, тем лучше становилось наше настроение и время круга.

Практически все, что Honda изменила в этом году, сделало мотоцикл лучше: мотор, управляемость, подвеска. А чтобы выяснить, насколько CRF250R стал лучше, придется подождать сравнительных тестов.