Сравнение семи кроссовых мотоциклов 250 кубов 2022 года

В сравнение кроссовых 250-к 2022 года попало семь моделей, как было и с 450-ми флагманами, и точно так же три из них выпущены одним и тем же производителем. Причём большинство из них уже вполне известны, и интрига состоит только в новом поколении CRF250R, ну и впервые к остальным присоединился GasGas MC 250F, который вместе со своими Оранжевым и Белым собратьями получили на 2022 год небольшие доработки. Пару улучшений в свою YZ250F внедрила и Yamaha в попытке удержать лидирующие позиции, а Kawasaki после мощного прошлогоднего захода с новым поколением младшей кроссовой модели в наступающем году решили обойтись новой, более яркой графикой. И, разумеется, в сравнение попал ветеран Suzuki RM-Z250, правда, модели 2022 года не нашлось, и вместо неё в тесте участвует модель 21 года - тем более, что она точно такая же.

Испытания заняли два дня, по одной трассе на каждый. Первая имеет длинные спуски-подъёмы, быстрые повороты, песок на обочинах и довольно бодрые трамплины. Вторая - более классическая, со шпильками, поворотами в оврагах, узкими колеями и препятствиями, выскакивающими на райдера прямо в повороте.

Тестеров было шестеро с разным уровнем навыков, разного веса и возраста. Мнения/комментарии от них приведены вразнобой, то есть первое мнение об одной модели не обязательно писал тот же тестер, что первое о другой. Учитывайте все отзывы, не пытаясь выбрать себе любимчика среди испытателей! И главное, понимайте, что места распределились по оценкам этих шестерых парней, и лично для вас лучший (и худший) мотоциклы могут сильно отличаться от их мнения.

Седьмое место: Suzuki RM-Z250 2022

Suzuki опять сделали это: все шестеро испытателей поставили RM-Z250 на последнее место (как было с 450-ками). Мотоцикл Suzuki RM-Z250 не меняется уже который год, и не потому, что у Suzuki на него нет планов или амбиций. Он довольно неплох сам по себе, но выглядит устаревшим на фоне конкурентов.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Suzuki RM-Z250 2022

Вроде неплох, но но отстаёт от других производителей в стоковом состоянии во всём: медленнее, тяжелее, подвески сложнее настроить, а ещё этот кик… Suzuki как всегда кажется самым слабым, но даже с моим весом вполне нормально проходит все препятствия и рулится едва ли не лучше всех. На нём можно запросто проходить поворот и по внутренней, и по внешней траектории, и он это делает одинаково легко. Эргономика неплохая, сцепление (которое я не щадил) работает нормально, тормоза тоже. Думаю, если поколдовать с мотором и выжать из него максимум, а потом перебрать подвески - будет лучше.

Справедливости ради, двигатель на Suzuki RM-Z250 не так уж и плох, но характеристика у него явно из прошлого века: ни широкой полки момента, как у пары конкурентов, ни внятных верхов, как на KTM. Он неплохо тянет с низов и до нормальной такой середины, а верха уже не ахти. Шасси - и плюс, и минус RM-Z. С одной стороны оно устойчивое и шустро поворачивает, но если ехать как езжу я (со смещением веса вперёд) - приходится бороться с ним для закладки в поворот, порой переруливая, ожидая большего зацепа сзади, чем там есть. Подвески в стоке очень сложно настроить, причём я-то в этом соображаю. Но независимо от того, с какой стороны я подходил, я так и не нашёл идеальных настроек. Ещё минус - это оснастка руля. Оно всё какое-то дешёвое, и хотя этого на ходу не замечаешь, но на контрасте с KTM вообще отчётливо. Седло жёсткое, грипсы тоже, и это усиливает ощущение грубой работы шасси и подвесок. Его плюсы? Двигатель достаточно бодрый, многим понравится, кто не докручивает до верхов. Поворачивает он отлично и придаст уверенности тем, кто не слишком хорошо едет. К тому же, он самый дешёвый из семи, так что для начинающих самое то. Ну и запчастей к нему полно на рынке, потому что он столько лет не меняется.

Это мотоцикл из тех, за обновлениями которых можно не следить, а потом сядешь на новый - а он такой же, как пять лет назад. Вроде надеешься сесть на него и похвалить, типа улучшили подвески, а они их и не улучшили. Вообще жесть, в самом буквальном смысле. Я почти 90 кило, и пришлось все крутилки распустить, и всё равно подвески почти не ходят, пока не наедешь на кочку или не приземлишься из прыжка. Годится ли он на что-нибудь? Конечно. Подберите пружины и вперёд - он будет не идеальным, рама останется жёсткой, но на нём хотя бы можно будет нормально ехать. Короче, если деньги жгут карман, а его продают по вкусной цене - берите, это как-никак мотоцикл, и на нём можно ездить. Не лучший, далеко не новый, но его можно настроить под себя, а на форумах полно инфы, как его улучшить и сделать мягче. Всяко лучше, чем в танки летом гонять.

Suzuki RM-Z250 на последнем месте по ряду очевидных причин: он не менялся с 2019, но главное, что его удерживает в аутсайдерах - это подвески, спроектированные для 100-килограммовых райдеров. Пружины в серийной версии явно слишком жёсткие. С 36-сильным мотором это явно не самый шустрый из всей компании мотоцикл, и крутится он до определённой точки, после чего моментально сдувается. Тем не менее, я точно знаю, что с подобранными пружинами и некоторым количеством тюнинга на нём вполне можно ездить - лично я на таком ездил весь прошлый год. И мне кажется, Suzuki поворачивает лучше всех 250-к, на которых я когда-либо ездил. Мне он очень нравился, я по нему даже скучаю немного.

Перечислю минусы: кикстартер, переключение карт перемычками, приложение для настройки - по остаточному принципу, жёсткое шасси, жёсткие подвески, медленно крутящийся мотор, недостаток мощности по сравнению с остальными. В целом, просто недостаточно комфортный мотоцикл, и это сложно исправить. На нём здорово покататься на свежеобслуженной трассе с кучей затычных мест и прыжков, лучше прямо с утра, пока дырок и бугров не наделали. Вот тогда Suzuki - просто песня. Он держит буквально любую траекторию в поворотах, легко скачет по роллерам и кажется бодрым и отзывчивым. Но когда трасса становится хуже - есть только два варианта: оставить регуляторы в стоке и смириться с жёсткостью (но тогда подвески ведут рельеф чётко, просто комфорта в них ни на грош), или открыть все регулировки в надежде на немного комфорта (но держать они уже не будут и сильно потеряют в управляемости). Мощности в принципе достаточно, и если б шасси было помягче - стальная рама, более мягкие новичковые подвески - мотор бы ему подходил идеально. А в том виде, в каком он есть, это неплохой олдскульный мотор, тяговитый, чуть задумчивый, но на фоне Yamaha кажется люто устаревшим. С другой стороны, многие ездят на 10-летних мотоциклах, и RM-Z 2022 года их намного лучше.

Есть у Suzuk-овской 250-ки свои плюсы. Он моментально заводится, а характер у него весёлый, заводной и с достаточно широкой полкой момента. Его никак нельзя назвать могучим или типа того, но его достаточно для преодоления препятствий и просто езды по фану. Лучше всего он на низах и средних, но последний апдейт добавил ему и верхов. Правда, в этом классе, где лошади и ньютон-метры решают всё, такое отставание от конкурентов просто не могло привести Suzuki на более высокое место. Пружины в подвесках слишком жёсткие, и на жёсткой раме это напрочь лишает комфорта и даже портит прекрасную управляемость Suzuki RM-Z250.

Шестое место: Husqvarna FC 250 2022

Husqvarna FC 250 2022- Один из трёх австрийских мотоциклов в сравнении. И если Suzuki своё последнее место заслужил, то по Хаске все тестеры единодушны во мнении, что между седьмым и шестым местом - колоссальная пропасть. Это великолепный мотоцикл, владеть которым был бы рад практически любой. Основное отличие Husqvarna FC 250 от KTM и GasGas - в заниженных на 10мм подвесках с соответственно уменьшенными ходами.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Husqvarna FC 250 2022

Линейная тяга, может чуть мягковатая на самых низах (особенно на первой карте), но отлично раскручивается до пика на верхах и неплохо тянет после него. На второй карте низы чуть получше, но ценой верхов. Вообще есть ощущение, что Хаска крутится чуть тяжелее двух других австрийцев - мотор определённо мощный, просто хотелось бы, чтобы он крутился чуть бодрее и чуть выше. Подвески лично мне не зашли - на двух других аналогичные компоненты работают лучше. Возможно, это потому что я высокий. Более низкий центр тяжести удобен, когда поворачиваешь сидя или в длинных поворотах, где наклоняешь мотоцикл и всё время держишь момент. Учитывая, что колупаться с настройками подвесок особо времени не было, настроить их комфортную работу в поворотах или на буграх от торможений-разгонов не удалось, по крайней мере до уровня собратьев. Воздушная вилка WP - хорошая штука, и её явно возможно подстроить под себя. Гидравлика сцепления работает отлично, рычаг всегда выжимается одинаково, тормоза тоже замечательные. В общем, у Husqvarna есть всё необходимое и даже сверх того, и если вы любите низкий центр тяжести, FC 250 будет прекрасным выбором.

Вот как GasGas ощутимо отличается от KTM, так и Husqvarna другая, несмотря на общую платформу. Но, честно говоря, мне кажется, что такой характер двигателя должен быть у GasGas, и наоборот. Из австрийской тройки именно на Хаске мотор крутится медленнее всего, слабей всего подхватывает - не знаю, почему, но чувствую это. Он не медленный, просто чуть менее бодрый, независимо от карты. Люблю стальные рамы австрийцев - они придают некоторой мягкости и комфорта на лютых участках. Гибкость стали позволяет мотоциклу струиться по рельефу, намного лучше, чем это делают мотоциклы на алюминиевых рамах, снижает излишний “отклик” от колей и бугров, делают отдачу мягче. Это же позволяет мотоциклу лучше цепляться за грунт там, где алюминий начинает скакать. И вот тут Хаска подводит: мне заниженные подвески не понравились ещё в прошлом году, и хотя на 22 год они чуть другие, всё равно в прыжках или на роллерах что-то не то. Как будто подвески подкусывают где-то, или просто не до конца раскладываются, и хотя я понимаю умом, что это не так, ощущение возникает именно такое. Задняя подвеска в прыжках ведёт себя непонятно, и чтобы это победить, рекомендую выставить просадку не 105мм, а 100. Это чуть разгружает зад и позволяет запасти немного энергии в задней подвеске, чтобы она пружинила в момент отрыва и сохраняла уровень мотоцикла в полёте.

Забавная конфигурация - по эргономике похожа на австрийскую родню, а на ходу кажется подростковым мотоциклом. Я не думал, что 10мм высоты могут дать такую разницу, но именно подвесками Хаска выделяется. После первого круга я закачал 10,7бар в вилку и выставил 102мм просадки - вот теперь, когда мотоцикл стал выше, он ощущается более “нормально”. Хаске плюс в карму за попытку сделать что-то не как у всех, но на фоне остальной шестёрки занижение пошло FC 250 не на пользу. Возможно, идея хороша, а исполнение пока не очень. Ещё хотелось бы более чётко реагирующий мотор - он не столько слабый, сколько имеет самый нечёткий отклик на газ из всех австрийцев. Это делает его удобнее и приятнее для покатушек, но хуже для гонки по кроссовой трассе. В общем, в стоке он будет удобен для начинающего, может для девушки, которой менее высокий мотоцикл подойдёт лучше. Двигатель простой в управлении, не пытается свалить из-под тебя при открытии газа, не встаёт намертво при закрытии. Если идея Husqvarna была именно в этом - сделать его попроще - то наверно у них всё получилось. Может, они придумали его для совсем зелёных инстаграмных инфлюэнсеров и всяких рекламных эвентов? Тогда странно, почему он самый дорогой из тройки австрийцев, это идёт вразрез с идеей новичковой модели.

Husqvarna не очень вяжется в моей голове с предпоследним местом, но я её туда всё-таки поставил. Причина этого - не в мотоцикле как таковом. Сам мотоцикл, как по мне, быстрее двух других австрийских брендов, GasGas и KTM - он не так быстро раскручивается, как KTM, но сохраняет мощность, пока ты на высоких оборотах. И ещё он не такой жёсткий, как KTM, но его портит одна вещь - изменения на 21 год, которые Husqvarna пронесла и на 22, то есть подвески, укороченные на 10мм. Из-за них мотоцикл неустойчив на высоких скоростях и некомфортен на грубом рельефе. Тем не менее, должен подметить, что я с ним свыкся после двух дней катания и понял, чего конструкторы Хаски хотели добиться занижением подвесок. Я это понял на сложной трассе с кучей колей прямо на выходе из поворотов, продолжающихся и на прямиках. Когда в вилке штатные 10,5бар, затянуто сглаживание и ослаблен отбой для комфорта, мотоцикл очень охотно поворачивает и уверенно держится в поворотах. Просадку мы поставили на 96мм, и я затянул быстрое сжатие на задней подвеске, чтобы она оставалась в нужной части хода. Вот это компенсировало укороченные подвески. Если будете покупать себе такой - учтите, что они настраиваются странно, и надо попробовать самые необычные варианты настроек. Мне кажется, Хаске стоит чуть расшевелить конструкторское бюро, чтобы они доделали начатое - укоротить подвески на 10мм было мало. У этого есть свои плюсы, но из-за неустойчивости на прямиках (в поворотах-то она отлично идёт) FC 250 получила низкие рейтинги от тестеров.

В отличие от FC 450, FC 250 не так явно отличается от других австрийцев. Да, разница в высоте подвесок чувствуется, но в целом мотоцикл не такой неуверенный, как 450-й. Он помягче и подвески у него будто бы работают лучше. Но всё равно странный - потому что он ничем не лучше KTM или GasGas. На заниженных подвесках он, наверное, чуть лучше рулится, но недостаточно, чтобы компенсировать недостатки на остальной части трассы. И пусть не настолько, как 450-ка, но и FC 250 бывает неуклюжим - рыскает и передним, и задним колесом. Мне почему-то показалось, что Husqvarna мощнее двух других на самом-самом верху оборотов - был там один участок с подъёмом, переходящим в прыжок, и Хаска тащила до конца там, где Рыжий и Красный-2 уже выдыхались.

Мне тоже жаль ставить Husqvarna на предпоследнее место. Она простая в управлении, с обширной тягой, передачи длинные, но в то же время её сложновато держать на верхах, где у неё больше всего мощности, потому что крутится она туго. Это круто на твёрдом грунте, а на мягком или жидком она недостаточно резко подрывается, чтобы ехать хорошо и весело. Инженеры занизили мотоцикл на 10мм спереди и сзади, чтобы снизить центр масс, мотоцикл по задумке должен лучше поворачивать и более уверенно идти. Что-то такое у них получилось, но ценой комфорта на скорости - в итоге, лично я подвески настраивал так, чтоб Хаска стала выше, а подвески работали ближе к началу хода, так что я в каком-то смысле противодействовал этой задумке. Я опустил вилку на 5мм и выставил просадку 100мм, затянул сжатие обеих подвесок, добавил давления в вилке. Тогда подвески стали работать примерно так, как я ожидал, без рысканья и покомфортнее. Но не так комфортно, как на KTM или GasGas. Но даже так Husqvarna на 5мм ниже других австрийцев, и поэтому увереннее держится за грунт, идёт цепче, отзывчивее, но ценой комфорта.

Пятое место: Kawasaki KX250 2022

Когда-то переключение топливных карт было достижением, даже если осуществлялось только на заглушенном двигателе при помощи сменных перемычек в разъёмах-заглушках. Потом появились редакторы карт для компьютера и смартфона, переключение их на ходу с руля, но Kawasaki сохранили заглушки для переключения встроенных карт, а вместо редактора карт на смартфоне предлагают процедуру сброса ДПДЗ. Впрочем, дилерский софт позволяет залить новые карты, например, при замене выхлопа - но на фоне конкурентов это уже вчерашний день.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Kawasaki KX250 2022

Kawasaki KX250- Это уже очень прикольный мотоцикл, не позволяйте пятому месту вас обмануть. Мотор мощный, на стоковой карте отлично подрывается на низах, но не слишком хорош на верхах. На агрессивной карте низовая тяга перемещена на верха. Жаль, что карты нельзя переключать кнопкой на руле, потому что обе довольно хороши - кстати, интересно, что будет, если вывести на руль переключатель, коммутирующий перемычки в заглушках? Подвески довольно неплохие: я затянул сжатие вилки на пару кликов, сзади выставил просадку в 105мм и на четверть оборота затянул быстрое сжатие для большей уверенности в поворотах. Шасси достаточно неплохо сглаживает неровные участки. Эргономика весьма удобная, корпус узкий, подножки регулируются по высоте, а руль - по удалённости от райдера. Гидравлический привод сцепления работает неплохо, тормоза вполне справляются.

Мотор весёлый и игривый, отлично отзывается. На мой взгляд, он больше всех остальных похож на Yamaha - мощные низы для выхода из поворотов и хорошие средние-высокие для прямиков. А бодрый двигатель придаёт бодрости и шасси, они отлично дополняют друг друга и образуют такой гоночный характер - он будто всегда готов поднавалить. Обе карты - что надо, жаль, что переключаются неудобно. Шасси одновременно юркое и устойчивое, легко меняет траекторию (не в колее, конечно) безо всякого протеста со стороны мотоцикла. Другие мотоциклы в поворотах иногда гуляют передом или переруливают задом - но Kawasaki делает это так, будто так и надо. Подвески KX в чём-то превосходят другие мотоциклы, а в чём-то уступают например Yamaha: на быстрой трассе пришлось повозиться, чтобы добиться комфортной работы. А на более затычной и прыгучей понадобилось вчетверо меньше времени, чтоб выставить нужные параметры. Передний тормоз на KX250 мне нравится больше остальных, он какой-то такой солидный, не слишком нервный, и при этом достаточно мягкий при начальном захвате, но не ватный. Рычаг очень информативный - всегда понимаешь, что делает передний тормоз и колесо, как в плане скорости вращения, так и в плане давления колодок на диск. На другой стороне руля - достаточно новый гидропривод сцепления, и обычно я недолюбливаю гидравлику, кроме как в эндуро, но сцепление на обеих KX (250 и 450) имеет информативность хорошего тросика без его минусов. Минусы Kawasaki KX250 - это технологии, особенно в части переключения карт двигателя. Если Yamaha в этом плане лидирует с приложением для настройки и переключением карт одной кнопкой, у австрийцев карты и трекшн-контроль (!) переключается с руля, а у Honda на борту аж три варианта карт, то Kawasaki с этими заглушками будто застряли на середине шага.

Kawasaki KX250 всегда был среди моих фаворитов, мне многое нравится в этой модели, но он никогда не отличался идеальным балансом или лёгкостью настройки. Но шасси у него отличное - узкое, лёгкое, одинаково хорошо годится и для агрессивной езды, и для покатушек по лайту. Достаточно хорошо рулится, но не слишком уверенно, и зацеп не самый лучший среди прочих, но в определённых условиях он вполне хорош. Новое поколение KX250 имеет скорее "хондовскую" посадку, другими словами, на нём удобно сидеть с самого начала. Ещё за последние годы поменялся характер мотора KX - в очередной большой пересмотр модели тягу сдвинули на верха. У старой версии был неплохой подхват снизу, мощные средние и нормальные верхние обороты, не слишком злые. Но новейшее поколение KX250 низов особо не имеет, линейные средние обороты переходят в лютые верхние, которые тащат и тащат, но по сравнению с австрийцами упереться в отсечку на KX легче, и она выражена более явно. А вот чёткий отклик и резкий звук никуда не делись - Kawasaki KX250 всегда был отзывчив на ручку газа, и в новом моторе они это сохранили. Он почти на любых оборотах отлично откликается на небольшие движения газом - например, для запрыгивания на препятствия или на выходе из поворотов. Но с менее мощными низами такая езда менее эффективна, чем на старой версии - новый KX хочет ехать всегда на полном газу. Главный его минус - это подвески - пружины жестковаты, а клапана слабоваты. Он поначалу жёсткий, но при этом слишком охотно складывает подвески при агрессивной езде, и затянутое сжатие это только усугубило. Оказалось, что с расслабленными сжатием и отбоем они работают эффективнее - вилка ходит туда-сюда как игла швейной машинки, создавая определённый динамичный комфорт, которого недостаёт в стоковых настройках. Но всё равно его не хватает. В общем, KX прикольный, весёлый мотоцикл, но его минусы - верховой мотор и недостаток комфорта.

Предыдущее (до 2021-2022) Kawasaki KX250 было хорошим мотоциклом, который при этом ни в чём не был отличным - типичный середняк. В прошлом году 250-ка в этом плане существенно изменилась - теперь она обладает выраженным характером и агрессивным мотором. Один из главных плюсов этой модели - это характеристика мощности мотора, она в каком-то смысле похожа на YZ, но чуть менее крутильна в хорошем смысле. Он кажется тяговитым и мощным на любых оборотах, отлично откликается и в любой момент даёт сколько нужно тяги. У него высокий зад, и Kawasaki официально рекомендует выставлять небольшой сэг. Например, в прошлом году они рекомендовали от 100 до 102мм, и только если райдер уверен, что хочет опустить зад, делали просадку больше. Хотя с просадкой в 104мм он поворачивает как по рельсам. Минусы, на мой взгляд, в том, что у него несколько нервная вилка, перед иногда рыскает, и настройки не помогают, а сиденье широкое и какое-то квадратное.

Я не поклонник Kawasaki KX250, потому что у меня он был почти 10 лет назад. С годами, правда, эта модель стала лучше, а в 2021 году вообще изменилась почти до неузнаваемости, и я изменил мнение. KX250, как Yamaha, обладает довольно агрессивным подрывом, но Kawasaki даже отзывчивее по всему диапазону оборотов, особенно на верхах. Задержка между движением запястьем и изменением скорости вращения заднего колеса почти отсутствует, и это очень прикольно. Со стандартной перемычкой у него достаточно неплохой подрыв, а с агрессивной он выдыхается слишком рано, в результате чего на верхах орёт и не едет. Переход на KYB SSS в 21 году оказался неплохим решением. Вилка в начале хода очень мягкая, приходится затянуть сжатие и открыть отбой. Другие тестеры говорили, что не поняли, какую выставить высоту. Мне дали попробовать с сэгом 95мм - оказалось слишком высоко, и даже с настроенной правильно вилкой мотоцикл поворачивает излишне резко. Кто-то даже выставил просадку в 107мм, но для меня идеально оказалось 100-102мм: мотоцикл чуть просаживается, чтоб сгладить отзывчивость в поворотах, но не переносит весь вес с переда из-за мягких подвесок. В общем, мотоцикл достаточно шустрый, но рулится не идеально, вилка на скорости жестковата, и видимо поэтому Kawasaki поставили клапана помягче. В любом случае, если его правильно настроить - он классный, но настраивается он непросто и неохотно. Гидравлическое сцепление - лучшее в своём классе.

Мне Kawasaki KX250 очень понравился, потому что я эту модель хорошо знаю, и в ней многое изменилось в хорошую сторону. Электростартер - очень круто, шасси узкое и удобное в плане посадки, двигатель имеет прямую связь с ручкой газа - если нужен рывок, делаешь его газом, а мотор моментально повторяет. На любых оборотах, с самых низов до отсечки - отклик одинаково отличный. Это очень круто и заслуживает уважения, не каждый двигатель так чётко отзывается. А вот подвески пока явно недоработанные - их так и не получилось настроить за два дня прерывистой езды до уровня “я бы себе такой купил”. Шасси жёстче, чем хотелось бы, и его непросто сбалансировать: настроив под одну трассу, получаешь высокий передок, на другой - наоборот низкий. Соответственно, и поведение у него очень разное. На жидкой глинистой трассе мне он показался более удобным, его жёсткость здесь на пользу, когда ищешь зацеп. Думаю, если б у меня было больше времени, я бы его настроил как надо - просто для этого недостаточно двух заездов по полчаса.

Четвёртое место: Honda CRF250R 2022

Honda CRF250R получает обновления ежегодно, и в версии 2022 года он стал легче почти на 4 килограмма. Впечатляющий результат для лёгкого кроссового мотоцикла, и это очень чувствуется на ходу. Изменилась и рулевая геометрия - угол выноса рулевой колонки уменьшился, благодаря чему Honda CRF250R стал легче и юрче, поворачивает охотнее. Мотор усилили на низах благодаря новой головке цилиндра и изменениям в выпускном тракте, доработали коробку и оснастили специальными картами зажигания под разные передачи.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Honda CRF250R 2022

Для меня новая Honda CRF250R почти на первом месте. Мотор очень тяговит на низах, но почти лишён верхов, в отличие от Yamaha, поэтому на жидкой трассе Honda вообще шикарна, а на быстрой - похуже. Что касается быстрой, то здесь преимущество за Yamaha, а где грязно, там низовая тяга Honda позволяет ей выскакивать из поворотов и практически не трогать сцепление для перепрыгивания всякой мелочи. Шасси и эргономика Honda подходят мне лучше всего, посадка самая удобная, и из всех 250-к она самая лёгкая и шустрая. Новое шасси определённо стало лучше, чем на прошлой версии, оно более податливое, обе подвески работают отлично, и мне показалось, что лучше, чем на 450-ке на том же шасси и подвесках, причём почти на стоковых настройках. Honda - один из самых весёлых мотоциклов, легко заезжает куда угодно, отлично поворачивает, очень легко и шустро управляется. Сцепление замечательное, тормоза очень хорошие, качество отделки - по-Хондовски отличное.

Обновлённый мотор 2022 года - весёлый и шустрый, и на мой вкус, явно улучшил Honda CRF250R. Прошлогодняя версия была в целом весьма неплохой, но мотор требовал очень хорошей техники езды, чтоб оставаться в оптимальных оборотах. Одна ошибка - теряешь скорость, и наберёшь её обратно уже не скоро - круг впустую. В этом году CRF явно бодрее с низов и на средних. Ну, верха в лучшем случае хорошие, но с такими мощными низами можно просто ехать на более высокой передаче, особо даже не трогая сцепление. На прошлой версии это бы кончилось плохо, да и не каждый мотоцикл из этого сравнения на такое способен. Новое шасси хорошо и в посадке, и стоя. Оно отлично сбалансировано, лёгкое, явно улучшилось с прошлой версии. Вес чуть смещён вперёд, но не настолько, чтобы переруливать, а в самый раз для того, чтобы слегка отклоняться назад, как я люблю. Подвески - ещё один плюс Honda CRF250R, комфортные и хорошо держат. На буграх от торможения несколько жестковаты, но я слегка затянул сжатие и отпустил отбой - стало комфортнее. Посадка на Honda - всегда плюс, тормоза достаточные, но не идеальные. Начальный захват невнятный, неуверенный, потом он переходит в какую-то непонятную немую жёсткость, которую порой невозможно правильно интерпретировать. Сиденье, удобное в посадке, при свешивании оказывается слишком мягким и через него чувствуется рама, что довольно неприятно на выходе из поворотов - сами подумайте, почему. Но главный минус - это топливные карты. Оба дня я чередовал первую (стандартную) и третью (агрессивную), и так и не нашёл в них идеала. В первой карте подрыв мягкий, но мощность нарастает равномерно до верхов, и минусом её является невозможность бодро выскочить из поворота. Третья карта резкая и тяговитая на низах, но бедная на верхах, и мотоцикл булькает и тупит, плохо тянет на высоких оборотах. Это даже ещё хуже, потому что случается в конце разгона. В идеале бы совместить низы третьей карты с верхами первой.

Я очень хотел, чтобы Honda CRF250R выиграла. У меня сколько-то была версия 2020 года, но я не могу сказать, что сразу освоился и полюбил новую CRF. Выглядит она как надо, ощущается тоже, удобная, простая, но оказалась жёсткой, и ещё ей не хватает мотора. Подвески вроде ходят и ты стараешься заставить их работать как надо, но иногда их почему-то не хватает, что-то работает не так. То ли шасси, то ли характеристики мотора, то ли его крепления какие-то не такие - не пойму, но дело точно не в регулировках сглаживания. А мотор совершенно средненький для четырёхтактной 250-ки. Работает хорошо, делает то, для чего предназначен, но не идёт ни в какое сравнение с австрийцами и Yamaha. Что мне понравилось кроме посадки, так это рулёжка - он поворачивает в любой момент и в любом направлении и выскакивает из поворотов даже несмотря на слабоватый мотор. В итоге, этот мотоцикл неплох, но лучше всего подойдёт для райдеров весом в районе 70 кило, ездивших на Honda и предпочитающих мягкие трассы. Думаю, его жёсткость на мягких, липких или песчаных трассах совершенно не повредит.

Рулится Honda CRF250R отлично, это факт. Подвески - совершенно средние, ни похвалить, ни поругать. Пружинная вилка Showa регулируется легко и удобно, зад у CRF (как и у Yamaha) несколько высоковат, так что просадку надо выбирать в районе 105-107мм. Я ещё затянул быстрое сжатие, чтоб зад не сильно проседал при работе. Характеристика мотора версии 22 года стала во сто крат лучше, чем на прошлой модели, низы просто отличные. Верха не самые могучие, но неплохие. Я рекомендую третью карту, агрессивную. С переключением карт Honda перемудрили: выбранная карта отображается миганием диода, и иногда у тебя просто нет времени его разглядывать. Но вообще мотоцикл лёгкий, почти как велосипед, пусть и не самый быстрый, но позволяет ехать агрессивно, не рискуя слететь с него.

Сама по себе Honda CRF250R отличный мотоцикл - хорошая характеристика мотора, лёгкий, эргономика отличная: вроде новая, а вроде и "старая добрая Хонда", удобная и знакомая. Но как и Кава, CRF делает всё хорошо, но ничего - отлично. Если выбирать мотоцикл для себя, я бы её наверное взял: мощность сдвинулась книзу, а я не суперпрофи, так что мне и верхов хватает. Она уже не такая верховая, как раньше, и тяги много, она равномерная и линейная. Тем не менее, её не хватает на фоне Yamaha и даже Kawasaki - как будто японцы решили сделать своё подобие австрийского мотоцикла, если понимаете, о чём я. Посадка удобная, просторная, мотоцикл узкий, вес перемещать легко. То, что он стал легче, очень ощутимо на трассе - рулится очень охотно и без усилий. Вилка - скорее минус: она в начале хода мягкая, а потом есть какой-то жёсткий участок в середине. Я попробовал её затянуть, чтобы она до него добиралась пореже, но тогда я вообще лишился мягкости. Не то, чтобы совсем всё плохо, но у YZ и австрийцев лучше.

Эту Honda CRF250R сложно оценивать. Honda в этом году по сути развернулась на 180 градусов, изменив характер мотора от верхового на низовой. Шасси стало чуть более расслабленным, но всё ещё управляется отзывчиво и резко. Honda’22 блещет, когда часто переключаешься и едешь на высокой передаче - низовая тяга позволяет, делая мотоцикл очень удобным в управлении. Особенно это ощущаешь к концу дня, когда трасса испещрена колеями и буграми, утоптана посередине и рыхлая по углам и краям - новый характер мотора позволяет легко ехать в таких условиях. Но верхов ему недостаёт, и это неплохо, но выдыхается он слишком быстро. Когда трасса позволяет ехать на все деньги - Honda CRF250R оказывается недостаточно, она не раскручивается настолько быстро, насколько хотелось бы. Даже раскрутив со сцеплением, просто достигаешь потолка и всё, ключ здесь - это правильная работа газом (а не просто открывать его с шальными глазами) и правильный же выбор передачи. Что касается топливных карт, мне больше других понравилась базовая, потому что с ней тяга распределена максимально равномерно. Третья карта более агрессивная, но быстро проходит по всем оборотами и выдыхается. На второй карте низы сглажены, а верха чуть лучше. В плане шасси Honda по-прежнему весёлый и отзывчивый мотоцикл - она любит активную езду, быструю рулёжку, броски в повороты, имеет отличный зацеп спереди. Переднее колесо держится просто шикарно, но ценой несколько смещённого вперёд центра масс, то есть баланс неидеальный. Но есть и минусы на фоне прошлых моделей Honda: эта Honda CRF250R скорее жёсткая, ей недостаёт комфорта. Главная сложность, с которой я столкнулся - это стабильность переда, и я пришёл вот к чему: вилку на 2 миллиметра выше в траверсах, 106-107мм просадки сзади и чуть жёстче сжатие вилки. Хотел бы я вернуть комфорт модели 21 года - мне кажется, версия 22 года пошла куда-то не туда.

Третье место: KTM 250 SX-F 2022

Базовая модель для Husqvarna и GasGas, и принято считать, что самая профессиональная при этом. Под девизом “К гонке готов”, KTM 250 SX-F в заводском состоянии предназначен для спортивной езды.

Отзывы о кроссовом мотоцикле KTM 250 SX-F 2022

KTM 250 SX-F - на мой взгляд, лучший стоковый мотоцикл. У него мощный мотор, отличные подвески и управляемость, прекрасные тормоза и гидравлическое сцепление. С низов он не такой мощный, как Yamaha или Honda, но уже на средних, верхах и ближе к отсечке очень хорош. Карты переключаются кнопкой, но для глинистой почвы лучше вторая, агрессивная. Подвески работают замечательно, я поклонник воздушных вилок, и WP на SX-F - одна из лучших стоковых вилок. Отдельно стоит похвалить тот факт, что она позволяет настраивать сжатие и отбой без отвёртки прямо на трассе. Мы закачали 10,7бар и затягивали сжатие на 2-3 щелчка - так вилку не пробивает, но она прекрасно сглаживает даже небольшие неровности. Тормоза великолепные, позволяют дольше держать газ и замедляться в последний момент перед входом в поворот. Гидравлическое сцепление на 250-ке - это благо, потому что мне, как тяжёлому райдеру, сцеплением приходится травить часто, а гидравлика имеет постоянное усилие и информативность независимо от нагрева.

Невероятно быстрый мотор (знаю, говорить такое о 250-ке странно), который при отличном резком отклике на рывке газом имеет довольно плавную отдачу. Переход на средние обороты, где он шикарно раскрывается, происходит без пинков и подхватов, и только по всё ускоряющейся окружающей обстановке понимаешь, что он действительно ЕДЕТ. На верхах он крутится, крутится и крутится, как никакой другой в его классе. К нему нужно немного приспособиться, выработать новый стиль езды, привыкнуть к орущему на верхах мотору - именно там он по-настоящему хорошо едет. Стальные рамы австрийских мотоциклов придают им податливость и комфорт на самых сложных участках трассы, сглаживают отдачу и позволяют сохранить держак там, где мотоциклы на алюминиевой раме начинают козлить. На быстрой трассе я ехал на стоковой геометрии с сэгом в 104мм, а на более затычной мы подняли вилку в траверсах на 2,5мм, чтобы чуть подзагрузить перед - так он охотнее ныряет в повороты и остаётся в колее на выходе из них. Это совершенно не ухудшило зацепа сзади. Воздушные вилки, не снискавшие особой популярности, у KTM/WP получаются всё лучше - пожалуй, на KTM 250 SX-F 2022 года стоит лучшая серийная воздушная вилка из когда-либо выпускавшихся. Обе подвески имеют отличный контроль в плане скорости хода и положения и требуют буквально минимальных регулировок. Прекрасная посадка - мне подошла просто идеально и дала максимальный комфорт. Скруглённые грани седла этому очень способствуют, оно нигде не врезается, как бывает на мотоциклах с более “квадратным” сиденьем. Тормоза Brembo чрезвычайно мощные и способны остановить мотоцикл по мановению пальца - правда, они информативны чуть меньше, чем хотелось бы: момент, когда колодка касается диска, ощущается менее явно, чем на Kawasaki или Yamaha, и поэтому приходится уделять тормозам чуть больше внимания. Аналогично, серая зона сцепления почти не чувствуется - будто у него только два положения, вкл-выкл. К таким вещам быстро привыкаешь, купив себе этот мотоцикл, но на контрасте с другими они ощущаются довольно явственно. Сцепление на австрийцах довольно невнятное, что приводит к избыточному или недостаточному выжиму в самые важные моменты типа выхода из поворота - но опять же, к этому быстро привыкаешь. Заднее колесо 110/90-19 на KTM даёт отличный зацеп и хорошо отрабатывает неровности, дополняя в этом смысле шасси. Переключатель карт и трекшн-контроля на руле очень продуманный как в плане функционала, так и по части внешнего вида. Возможность переключать карты на ходу - ещё один приятный момент, потому что хорошо иметь возможность выбрать агрессивную карту перед прыжком.

На KTM 250 SX-F я не ездил уже три года, и мне он запомнился чрезвычайно жёстким и грубым. Так что я ожидал от версии 22 года того же, но был приятно удивлён: KTM его доработали ровно так, как мне хотелось бы. Рама стала более податливой, подвески тоже улучшились по сравнению с версией 2019 года. Со своим 350 SX-F я периодически пробую что-то сделать - с траверсами, креплениями мотора, с настройками шасси, а получается, что пытаюсь приблизить его именно к такому идеалу, какого добились KTM с 250 SX-F. Вилка просто шикарная, и это чувствуешь сразу - наверно, лучшая из всех, на которых я ездил, хотя я презираю воздушные вилки, в том числе на моём велосипеде. Задний амортизатор податливый на мелких неровностях, и он явно превосходит мой WP Trax, заставляя жалеть о его покупке. Первая карта даёт очень плавную и удобную тягу, линейную с низов и до верхов. Плюс к этому - отличные тормоза и комфортная посадка.

Я поставил KTM 250 SX-F на пятое место, но не потому, что он чем-то близок к Suzuki, а потому, что в стоковой форме он жёсткий. Стальная рама обычно более гибкая, чем алюминиевая, но KTM какой-то деревянный в плохом смысле. У него мощный двигатель, который на низах не особо себя показывает, но докрутившись до середины и выше, он просто фонтанирует тягой. Он достаточно быстро доходит до отсечки и на второй, и на третьей, так что его лучше выкручивать в максимум на второй, выходя из поворота - его верховой характер такое позволяет. Подвески чуть пожёстче, чем на GasGas, но я закачал в вилку 10,5бар и расслабил сглаживание, и он стал довольно уверенно держать в плане управляемости. Сэг я выставил на 100мм, а вилку поднял в траверсах  на 5мм. Получился не самый комфортный, но очень прикольный вариант - на нём нужно прям по-взрослому наваливать, чтобы он бодро рулился. Себе бы я такой купил, настроил под свой вес и пару других моментов, и был бы полностью доволен.

KTM 250 SX-F- Это “базис” австрийских моделей, и самый “готовый к гонке” из них. В том смысле, что у него самый бодрый мотор из австрийцев, и самый жёсткий ход. И это - минусы для меня. Почему бодрый мотор хуже мягкого? Сейчас объясню. Дело в том, что GasGas, у которого такой же мотор работает мягче, более предсказуем, чем KTM. Оранжевый подрывает более сильно, и в его тяге есть некоторая ступенька при переходе от низов к средним, которой на GasGas (и Хаске) нет. По крайней мере, мне так показалось. Тем не менее, моторы на всех трёх австрийцах мне нравятся, но сравнивая их между собой, я отдаю предпочтение GasGas - наверно, потому что я уже просто старый и просто катаюсь, не гоняясь за временем круга.

Мотор KTM 250 SX-F линейный, тяговитый и подрывает чуть бодрее, чем GasGas, крутится слегка быстрее и в целом кажется свободнее и легче. Правда, по сравнению с Yamaha или Kawasaki он как будто сонный, но свой интересный характер ему присущ - на нём меньше переключаешься, потому что тянет он до самых верхов, а передачи очень длинные. Иногда успеваешь задуматься, а есть ли у него отсечка вообще. Карты слегка различаются - вторая крутится быстрее, но на низах менее чёткая и слегка вибрирует в поворотах, так что я предпочитаю первую. Шасси шустрое и уверенное, но жестковато. Оно агрессивное, гоночное, но чего б я ни делал с подвесками, комфорта я так и не нашёл. Самое неприятное, что все мои регулировки только ухудшали поведение мотоцикла. В целом, это самый приятный стоковый KTM 250 SX-F из всех, на каких я когда-либо ездил. Ему б чуть больше комфорта и чуть бодрее отклик…

Второе место: GasGas MC 250F 2022

Именно этот вариант на базе KTM SX-F уже который раз получает восторженные отклики. Помимо красного обвеса, другой характеристики мотора и отличающихся подвесок GasGas MC 250F характеризует более бюджетное позиционирование, и отсюда, например, отсутствие переключателя карт двигателя на руле (он может быть установлен за дополнительную плату без модификаций проводки), более дешёвые компоненты (траверсы, например), отсутствие резонатора в выхлопе.

Отзывы о кроссовом мотоцикле GasGas MC 250F 2022

Мне было очень интересно испытать GasGas MC 250F, и я не разочаровался. Как и KTM, это шикарный мотоцикл, и хотя чуть не дотягивает до него по двигателю, зато как и 450-й GasGas, почему-то у него информативнее переднее колесо. Карта двигателя очень чёткая и несколько чересчур линейная, ему бы не повредили более мясистые низы. Сразу заметно, как ему недостаёт переключателя карт. Подвески работают замечательно, в вилку я задул 10,7бар, на 0,2 выше стокового значения, а сжатие затянул на три щелчка. Сэг выставил на 105мм, сглаживание оставил в стоке. Мне очень нравится, что вилка регулируется вручную, без инструментов, так что можно просто встать сбоку трассы и что-то подкрутить. Поворачивает MC очень хорошо и без возражений справляется с неровными участками трассы. Посадка удобная, тормоза - как и на всех европейцах - отличные, а гидравлическое сцепление - ещё один плюс в копилку.

Мне показалось, что у GasGas MC 250F двигатель бодрее, чем на Husqvarna, вопреки более закрытому аирбоксу и отсутствию селектора карт. Кроме того, он несколько более линейный, чем на KTM, за вычетом самых верхов, которых на Оранжевом больше. В общем, двигатель отличный, тяговитый и весёлый - неудивительно, что его оценивают очень высоко. Стальная рама, как и на KTM, комфортна и смягчает удары. И несмотря на более бюджетное оснащение GasGas, он оказался в целом более комфортным, ценой некоторой потери точности. Если KTM - это скальпель, то GasGas - мясницкий нож. Он отлично справляется со своей работой, но не настолько филигранно, как кому-то хотелось бы. Воздушная вилка стоит на всей австрийской тройке, и настраивается абсолютно без проблем, причём для отличной информативности потребовались совсем небольшие подстройки. А теперь внимание: когда едешь на GasGas MC 250F, есть ощущение бюджетности этого мотоцикла. Понимаю, что звучит это нехорошо, но я не совсем это имел в виду: его бюджетность - важная часть очарования этого мотоцикла. Если KTM ощущается тугим, жёстким, острым и очень точным, то эти ощущения несколько сглажены и притуплены на GasGas. На трассе ощущаешь некоторый недостаток точности (из-за колёс, траверс, руля и так далее), и в этом есть какая-то прелесть, потому что он уже не требует чётко выбирать траекторию, зато если чуть ошибся со входом или в середине поворота, он легко эту ошибку позволит исправить. Так что его меньшая точность просто расширяет границы допустимых действий и отодвигает черту, за которой лежит ошибка.

Я на GasGas MC 250F ездил впервые, и после первого круга я сошёл с трассы с ощущением, что этот мотоцикл живой и постоянно подо мной шевелится - он юлит и раскачивается. Мы закачали 10,7бар в вилку, затянули на пол-оборота быстрое сжатие - и мотоцикл перестал ёрзать. Удивительно, что такие незначительные настройки так серьёзно меняют его характер. Правда, я с ним так и не свыкся - на быстрой трассе он вполне неплох, но призов я бы на нём не привёз. Мне хотелось, чтоб он был жёстким как KTM - но тогда это и был бы KTM. Он бы хорошо подошёл для раздолбанных трасс с кучей неровностей, но не таскать же с собой кучу мотоциклов на каждый случай? Плюсы его  в том, что его в принципе можно затянуть и усмирить, а ещё он самый дешёвый из австрийских моделей, по эргономике и посадке аналогичен им, и вообще это хорошая база для старта, если вы готовы впоследствии менять крупные компоненты типа колёс, выхлопа, ЭБУ и траверс.

Для меня GasGas MC 250F на первом месте, и это удивительно, потому что он оказался лучше не только японцев, но и австрийцев превзошёл. Я впервые ехал на кроссовом GasGas MC 250F, но сразу убедился, что это не перелицовка KTM, как говорят многие. Первое место в моём личном чарте он взял за три важных пункта: двигатель, управляемость и комфорт. Мотор у GasGas MC 250F действительно мощный, и для 250-к это большое дело. Он крутится весьма высоко, но не создаёт ощущения нехватки низов и средних, как KTM и Хаска. Да, он не так бодро раскручивается, как другие модели, где приходится переключаться почти сразу, и поэтому позволяет просто наслаждаться ездой там, где на других пришлось бы щёлкать передачи. Подвески у него мягче, чем на KTM и Хаске, и хотя я не люблю воздушные вилки, WP всё сделали как надо. Я ездил на штатных 10,5бар и выставил просадку в 98мм, а на второй день вообще ничего не трогал, ни одной крутилки сглаживания, и мне пришлось буквально заставлять себя слезть с него, чтобы передать другим тестерам. В общем, он оказался моим идеалом, практически не потребовал регулировок и был на 100% хорош в стоковой форме. Учитывая, что он ещё и самый дешёвый из австрийцев, я, похоже, буду его покупать.

GasGas MC 250F - полная противоположность Yamaha, и он абсолютно иным путём решает те же задачи. Если YZ можно настроить под любую трассу, то MC настолько удобен, что его просто не требуется особо настраивать. Я затянул обе подвески (на YZ - наоборот), и всё. Пара щелчков, пол-оборота - и я настроился на обе трассы. Воздушная вилка после быстрого привыкания позволяет ехать уверенно и резво. Характеристика мощности тоже в каком-то смысле противоположна Yamaha, но GasGas ни в коем случае нельзя назвать медленным. Он хорошо едет на средних и высоких, и если вы умеете так ехать - он будет чертовски шустрым. Этот тип характеристики дополняют передачи, расставленные чуть шире, чем на японцах, и позволяющие пользоваться преимуществами высоких оборотов. На многих участках я запросто оставался на второй, хотя на других мотоциклах приходилось там же втыкать третью. Базовая карта очень хорошо подходит моему пенсионерскому стилю езды - двигатель крутится чуть спокойнее, чем на KTM или Хаске, но это только делает его эластичнее. И даже низы, хоть и не взрывные, всё равно весьма бодрые. Эргономика всех трёх австрийцев мне очень нравится - плоское седло, нейтральное управление, узкий корпус, лёгкость, вот это всё.

Как и 450-ка, младший GasGas MC 250F оказался приятным сюрпризом, потому что он берёт лучшие черты KTM и чуть сглаживает их. Его чуть проще перенастраивать с одной трассы на другую, и он чуть веселее и добрее. Мотор у него эластичный и линейный - не самый бодрый в тесте, но на удивления резвый и мощный с низов до верхов. Ему бы чуть порезвее крутиться - конечно, можно ему помочь сцеплением, но было бы здорово иметь более чёткий отклик. Подвески - ровно то, что надо, особенно воздушная вилка. WP, похоже, наконец-то правильно понимают, что от них требуется: вилка весьма мягкая в начале хода, и при этом идёт довольно высоко, не складывается по мелочам. Но и даже в конце хода она хорошо держит и при этом отлично управляется при бодрой езде (по крайней мере, такой, на какую способен я). В зависимости от трассы, я настраивал её и жёстче, и мягче, и у каждого варианта свои преимущества. Давление я в основном не трогал, попробовал закачать чуть больше, но на стоковом давлении баланс оказался более уверенным. Сэг выставил на 106мм, и зад тогда держался в основном на одном уровне с передом, давая отличную поддержку. Затем я чуть поигрался с отбоем - чуть распустил его для большего комфорта на буграх. Больше всего в этом мотоцикле мне нравятся те части, которые поставили для экономии. Шасси лёгкое и шустрое, но идёт очень уверенно. Может, чуть жестковато, в основном спереди, но литые траверсы и другие обода имеют достаточно дополнительной гибкости, при этом не в ущерб информативности. Из минусов - отсутствие переключателя карт в стоке и чуть менее уверенный подхват двигателя, чем хотелось бы. Но в целом мотоцикл шикарный.

Первое место: Yamaha YZ250F 2022

Эластичный и отзывчивый двигатель, система редактирования карт с телефона, позволяющая получить любую мыслимую характеристику мотора, от мягкой до злой, лучшие в классе подвески - вот всё, что нужно знать об Yamaha YZ250F.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Yamaha YZ250F 2022

У Yamaha YZ250F самый мощный мотор, притом во всём диапазоне оборотов. Карты ЭБУ на ней редактируются легче всего - просто с телефона - поэтому можно не ограничивать себя стоковыми картами, а перепробовать несколько вариантов даже за время теста и подобрать более подходящую для конкретной трассы. Стоковая карта хороша, но более агрессивные мне понравились больше, и их можно переключать кнопкой прямо на ходу. Это, наряду с подвесками от KYB и комфортным шасси, делает Yamaha YZ250F лучшей кроссовой 250-кой. Подвески работают просто замечательно практически в любых условиях. Выставив просадку в 105мм, я чуть затянул сжатие вилки, и этого было достаточно для комфортной езды. Единственное, что я сделал ещё - это переставил проставки руля в переднее положение, и то даже с моим высоким ростом у меня возникло ощущение, что он далековато. Когда я их переставил обратно, стало намного удобнее. Yamaha прекрасно рулится и вообще значительно лучше, чем одна из старых YZ250, на которой я ездил несколько лет назад. Сцепление и тормоза отличные. Если б я себе купил такую - занизил бы первым делом подножки или поставил высокое сиденье, потому что посадка на ней тесноватая.

Год за годом этот мотор становится моим личным фаворитом, хоть в этом году к нему плотно подобрался Kawasaki, но Yamaha впереди планеты всей из-за широты возможностей настройки. Я оба дня ездил на агрессивной карте из приложения, и просто балдел от того, сколько у него тяги на любых оборотах. И пусть Yamaha не так прёт на самых верхах, но низы у неё великолепные, и её просто не нужно выкручивать доверху - просто переключаешься и она прекрасно тащит на следующей передаче. Шасси Yamaha YZ250F устойчивое, но не тяжёлое в плане руления. Зацеп по ощущению преимущественно сзади, то есть устойчивость на первом плане, а острота руления на втором, но при этом он не рыскает ни в наклоне, ни на выходе из поворота. Все этапы поворота очень предсказуемы и точны. На протяжении многих лет подвески остаются одной из самых сильных сторон Yamaha, в этом году они чуть жёстче, но настройка легко позволяет добиться комфортной и чёткой работы. Привод сцепления у Yamaha по-прежнему тросиковый, и я надеюсь, что это надолго: тросик обеспечивает идеальную информативность и чёткость, до которых гидравлическим (за вычетом Kawasaki) ещё расти и расти. Передний тормоз на Yamaha мощный и информативный, через рычаг всегда ощущаешь, что делают колодки и что - колесо, что позволяет нырять в повороты и мощно тормозить, не боясь блокировки или срыва колеса. Одно из больших и важных отличий Yamaha YZ250F 22 года - увеличенное заднее колесо, то есть и обод, и резина. В прошлые годы сзади стояло колесо размером 100/90-19, а на 2022 год это уже 110/90-19, как на KTM, на более широком ободе. Этим они достигли двух важных аспектов: первый - это, что очевидно, увеличенное пятно контакта, позволяющее более уверенно выдавать на грунт высокую мощность. А второй плюс - более мягкий ход благодаря поглощению неровностей.

Мне сложно ставить Yamaha YZ250F на второе место, но для меня это так, потому что это самый большой и тяжёлый мотоцикл по ощущению в поворотах и в быстрых перекладках на трассе. Двигатель просто невероятный, подвески шикарны, и даже несмотря на алюминиевое шасси, Yamaha проделала великолепную работу по достижению баланса жёсткости и податливости. Когда этот мотоцикл попадает в колею - начинаешь чувствовать себя мастером, потому что он не недоруливает, не переруливает - просто впивается в траекторию и идёт по ней уверенно. Наверное, многие тестеры отметили резкий звук выхлопа, это действительно так, и я бы наверняка заменил выхлоп именно ради звука, не ради мощности. На сухой и быстрой трассе я выставил сжатие помягче и отбой побыстрее, а на рыхлой, липкой и неровной трассе оставил практически стоковые настройки. Мотоцикл крайне универсальный и позволяет настроить его под любые адекватные условия.

Yamaha YZ250F - не новичок на верхней ступени всяких сравнений. Новая версия получила пару небольших доработок, но ничего критически важного. Yamaha очень лихо подрывает с низов и до средних оборотов, двигатель один из самых мощных в этом классе. Я перепробовал кучу карт и остановился на одной из агрессивных - которую техник залил из приложения, она там идёт под названием exciting - восхитительная. На этой карте он неплохо подхватывает, неплох на верхах, кроме самых высоких, и если б я ездил на этом мотоцикле постоянно, то, наверное, остановился бы на этой карте. Что ещё я заметил за Yamaha YZ250F 22 года, так это мощное торможение двигателем, более выраженное, чем на других моделях. Я это заметил на первой, быстрой трассе с длинными поворотами. Это даже не минус мотоцикла, просто особенность, которую замечаешь, меняя мотоцикл за мотоциклом. Yamaha имеют репутацию лучших стоковых компонентов - KYB SSS. Yamaha YZ250F имеет слегка задранный хвост, так что на этом мотоцикле очень важно выставить правильный сэг, особенно учитывая, что мотор задран вверх, что снимает часть веса с переднего колеса. Я выставил 105мм, вилку поднял на 5мм в траверсах, затем затянул сжатие вилки, расслабил отбой, расслабил быстрое сжатие сзади на четверть оборота, чтобы зад проседал на входе в повороты. В общем, мотоцикл очень прикольный, я в последние годы много ездил на YZ250F, и они всегда были мощными и хорошо управляемыми, отлично настраивались в части мотора и положения руля. Я бы никогда не поставил этот мотоцикл на второе место, если бы не небольшой роман с GasGas, который в стоке оказался более комфортным.

Единственная причина, по которой Yamaha YZ250F могла бы быть недостойна первого места - это более долгая и сложная настройка, чем у других. Первое впечатление было - сбалансированный, но слишком подвижный мотоцикл - когда закрываешь газ и притормаживаешь, вилка подёргивается, а на буграх подпрыгивает. Амортизатор жестковат на середине хода, например, когда сжимается в повороте и ты налетаешь на кочку. Я распустил сжатие спереди, быстрое сжатие сзади, ослабил сглаживание отбоя на обеих подвесках - получилось небо и земля, так что Yamaha заняла заслуженное первое место в моём рейтинге. Моментально появился комфорт, предсказуемость и зацеп на обоих колёсах - отличное подтверждение универсальности Yamaha YZ250F и широкому диапазону настроек. По мощности это самый бодрый, самый мощный 250-кубовый четырёхтактник. Это почти всегда замечательно, но иногда - не очень. Например, на быстрых открытых трассах Yamaha YZ250F как будто слишком быстро пробегает передачу до верхов и требует переключаться, но, с другой стороны, характер двигателя можно серьёзно изменить из приложения и получить менее крутильный мотор. А есть ещё верховая карта, в которой тяга сдвинута на самые верха - для тех, кто привык к такому характеру. Мне понравилась и линейная карта, и верховая - она особенно хороша для быстрых участков. Штатная карта хороша для затычной трассы с множеством прыжков. В общем, Yamaha YZ250F - быстрый, весёлый, предсказуемый и универсальный мотоцикл для любых трасс и райдеров.

Ага, Yamaha YZ250F опять в дамках. После первого дня я не был уверен, что Yamaha сохранит подиум, потому что нынешние 250-ки все как на подбор, а пара из них вообще отличные. YZ выделяется, как понятно, мотором - он очень бодрый, хоть и не такой низовой монстр, каким был когда-то, зато он более живой и резкий, и намного более крутильный, чем раньше. При этом у него всё ещё низовой характер, просто он теперь тянет до самых верхов, иногда даже слишком хорошо: на быстрой трассе иногда хотелось чуть притормозить бодрый мотор, сделать его более покладистым и не так быстро пробегать по передачам. Я попробовал верховую карту - и она оказалась ровно тем, что надо - сделала мотор чуть спокойнее. На второй трассе лучше всего оказался стоковый характер - мотор просто запускает тебя от препятствия к препятствию, быстро, неотвратимо и агрессивно. Ещё один плюс мотора YZF - это прекрасно расставленные передачи, на каждой из которых он ощущается бодрым, каждой хватает примерно на одно и то же время, так что сохраняешь определённый темп переключения и равномерность разгона, при этом они не слишком далеки друг от друга, поэтому даже ошибившись с выбором передачи, ты не слишком теряешь в темпе. Подвески - да, великолепны! Они удобные, сглаживают буквально всё. Но пришлось чуть повозиться: в этом году я чуть тяжелее, чем стандартный райдер 250-ки, так что Yamaha YZ250F подо мной клевала и гарцевала, и пришлось повозиться, добиваясь баланса подвесок и хорошей работы вилки. Я в итоге занизил просадку ещё на 2-3мм от стандартной, чуть затянул вилку. По шасси Yamaha устойчива и комфортна, когда сбалансирована, отлично рулится. Она не так остро отзывается на руление, как некоторые другие 250-ки, но вполне управляема и послушна. Пара нареканий - это посадка и, как ни странно, мотор. Что касается посадки, у Yamaha подножки находятся слишком близко к седлу, а руль слегка странно расположен. К этому привыкаешь, но посадка на Yamaha не такая естественная, как на других брендах. А мотор - да, он является отличительной чертой бренда и модели, но я бы предпочёл более ровное распределение тяги - то есть, надо просто больше времени, чтобы поиграться с приложением. Иногда он сдувается слишком рано.

В заключение

Да, Yamaha снова взяла подиум, но победа далась ей в этот раз нелегко. К ней всё ближе и ближе подбирается GasGas - похоже, всеобщий любимчик, легко обошедший братцев-австрийцев и удививший своим лёгким характером. Более серьёзный его сородич, KTM, дышит ему в затылок, и похоже, что отстал именно из-за более тяжёлого нрава. Ему, в свою очередь, в затылок дышит Honda, новый характер которой должен больше понравиться большинству райдеров, но всё ещё нуждается в обкатке и доработке. Kawasaki сложно поставить на пятое место - кажется, что этот мотоцикл заслуживает большего, у него отличный характер и он вызвал очень противоречивые оценки, но его притормозила пара недостатков. Новая Husqvarna по-прежнему вызывает недоумение своими заниженными подвесками, в которых положительные стороны тесно переплелись с недоработками и недостатками. Suzuki традиционно на последнем месте - возможно, компанию это по каким-то причинам устраивает.

В общем, как всегда, всё это сравнение - лишь мнения нескольких человек, к которым можно и нужно прислушаться, но не стоит принимать за истину. Выбирая себе 250-й четырёхтактник, найдите возможность познакомиться с каждой доступной в продаже моделью и испытать её в деле.