Сравнение семи кроссовых мотоциклов 450 кубов 2022 года

В преддверии 2022 календарного года доступны целых 7 кроссовых 450-кубовых моделей, так что сравнение флагманов в этом году оказалось насыщенным и интересным. Конечно, есть тут и небольшой подвох - три конкурсанта выпускаются одним производителем и имеют общее шасси и множество идентичных компонентов, но разница между ними тоже есть, и её ощущают и начинающие, и опытные тестеры.

Кстати, о тестерах: их шестеро, они разного возраста и имеют очень разный уровень навыков. Но чтобы сделать упор на мотоциклы, а не на личности испытателей, в тексте мнения размещены в отрыве от их авторов. Но просто знайте, что мотоциклы испытывали самые разные парни: молодые и ветераны, новички и профи, длинные и невысокие. Поэтому что для одного плюс - для другого минус, но это не значит, что нужно выделять понравившееся мнение и игнорировать не понравившееся.

Теперь о мотоциклах: в ковидную эпоху большинство кроссовых флагманов на 2022 год сохранились в почти неизменном виде, но это не значит, что они не развиваются. Suzuki RM-Z450, Kawasaki KX450, KTM 450 SX-F, Husqvarna FC 450 и GasGas MC 450F получили только новую, яркую графику, но это означает, что их производители считают своих флагманов достойными конкурентами в существующем виде. Другое дело - Honda: в CRF450R они обновили настройки ЭБУ и ещё пару аспектов по двигателю, а Yamaha снизила неподрессоренную массу благодаря уменьшению размеров заднего колеса и трансмиссии, соответственно перенастроив подвески.

Испытания заняли два дня. Первый прошёл на знаменитой трассе с большими перепадами высот и длинными быстрыми отрезками - отличное место для испытания характера двигателей, а к концу дня - и подвесок, со всеми этими колеями и следами торможения. А следующий день прошёл на другой трассе, потому что пошёл дождь, и основную закрыли - здесь меньше открытых пространств и вообще конфигурация скорей затычная, чем быстрая.

Седьмое место: Кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450 2022

Suzuki RM-Z450 - единственный мотоцикл, в отношении которого и стар, и млад проголосовали единогласно: последнее место. Двигатель его в последние годы получил небольшие обновления, так что он не совсем уж архаичный. Довольно неплох на низах, имеет хорошие средние, но высоких оборотов не любит. Трансмиссия неплохая, чёткая, позволяет бодро переключаться и держать двигатель на пике тяги. Но сам мотор слабоват в плане пиковой мощности и кажется тугим и тяжёлым. На узких, затычных трассах он справляется неплохо, а вот на быстрых участках чувствуешь, что старичок нуждается в обновлении: уже на третьей и тем более четвёртой передаче он явно не теряется на фоне соперников.

Посадка довольно удобная, к ней быстро адаптируешься. Suzuki не пытались в последнее время играться с геометрией мотоцикла, так что на нём чувствуешь себя привычно. Комфорт на ходу не самый выдающийся, хотя для своих лет и неплохой. Из преимуществ - наличие массы запчастей и афтермаркета, потому что модель уже довольно давно на рынке, и её можно серьёзно улучшить и доработать. Ещё плюсы - уверенный зацеп переднего колеса. Suzuki RM-Z450 лучше всего себя чувствует на медленных, сложных трассах, а для прыжков и быстрых участков не очень подходит.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Suzuki RM-Z450 2022

При входе в поворот Suzuki RM-Z450 лучше держать на повышенной передаче. Оптимальный баланс - при выставлении сэга в районе 108мм и вилки вровень по верхней траверсе. Меньший сэг делает его чуть комфортнее, но не таким активным, замедляет отклик в поворотах. RM-Z уверенно держится передом за грунт, а зад чуть свободнее, поэтому в поворотах постоянно чуть переруливаешь, и более низкий сэг сглаживает этот фактор. Подвески не самые комфортные, и лучше всего чуть ослабить отбой и затянуть сжатие, чтоб не дать вилке складываться слишком глубоко. На сбалансированных подвесках он идёт не слишком комфортно на фоне остальных.

Сначала придётся вспомнить, что такое кикстартер. Вспомнив, понимаешь, что и остальное в Suzuki RM-Z450 2022 не слишком свежее, например характеристика мотора. Она не то чтобы плохая, но скорее паровозная, чем крутильная и резкая - отлично подойдёт для того, кто покупает первую в жизни 450-ку и не хочет убраться в первый же заезд. Система настройки со сменными заглушками-перемычками на разъёмах давно устарела, а подключаемый настроечный модуль очень странный - сначала подключаешь аккумулятор, потом модуль, но и так его возможности изменения характеристики двигателя не слишком впечатляют.

Характер двигателя - плоский и невыразительный, его как будто кто-то держит за хвост. Он просто не докручивается до тех оборотов, на которых ощущаешь, что вот-вот выдохнется. Обе подвески поначалу жёсткие, прыгучие, неуверенные и на входе в поворот, и на выходе. Ещё и тормозов как будто не хватает, но наверно это так кажется из-за его склонности клевать на торможении. В общем, в нём просто нет ничего такого, за что ему дашь более высокое место.

Ну когда уже Suzuki обновят свой кроссач и поразят мотоиндустрию? Это самый медленный и старый мотоцикл, который ощущается скорей как раздутая 250-ка, чем как полноценная 450-ка. Это, может, и неплохо для новичков, но с жёстким шасси, слишком резкой отдачей на руле и отсутствием электростартера он и для них не слишком подойдёт. Хорошо, что хотя бы он неплохо управляется, но в остальном причин для его покупки и езды в стоковой форме особо нет. Нет, ну если у вас есть подвязки в компании, торгующей подвесками и опциями, тогда другое дело, а если нет - лучше обратитесь к дилеру GasGas.

Suzuki RM-Z450 - самый тяжёлый из всех, и на весах, и на трассе. Он лучше всех поворачивает на участках с глубокими колеями, но у него явно устаревший характер мотора, тугой рычаг сцепления и кикстартер. Шасси жестковато, но вилка в целом неплохая. В общем, от Suzuki ждёшь большего.

Первое, что замечаешь, оседлав его - отсутствие электростартера. Пару лет назад его имели только европейцы, и тогда это не казалось таким важным, но теперь он есть у всех, кроме RM-Z, и когда составляешь рейтинг, это невозможно игнорировать. Мотор Suzuki RM-Z450 плавный и удобный, с линейным откликом по всему диапазону. Мне больше нравится белая заглушка с более тяговитыми низами. Поворачивает Suzuki замечательно, общий баланс и эргономика комфортны, он легко управляется и на нём удобно переносить вес. Остаётся выставить просадку побольше (до 108мм) - и он становится сбалансированным, перестаёт переруливать. Из всех 450-к эта модель - самая дешёвая, а с учётом того, насколько легко на нём ехать и как хорошо он рулится, это очень неплохая модель.

Шестое место: Husqvarna FC 450 2022

Когда-то Husqvarna FC 450 была чемпионом сравнений, в том числе благодаря своему удобному, лёгкому характеру. Очередные доработки, которые получила нынешняя версия, вроде бы должны были сделать её ещё лучше, но всё оказалось не так просто. Заниженные подвески понравились далеко не всем, поэтому некоторые тестеры упорно и не сговариваясь старались превратить Хаску обратно в KTM.

Прелесть Husqvarna FC 450 в том, что у неё невероятно ровная, широкая полка момента, и на каждой передаче она едет просто от и до. Это же и её минус: тяга ровная, плавная, но раскручивается мотор несколько туговато. Для кого-то это не минус, а плюс, поскольку тяга очень хорошо модулируется и позволяет уверенно держать зацеп, но иногда нужен быстрый подхват, которого нет.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Husqvarna FC 450 2022

Заниженная Хаска мне как-то не зашла. Производитель попытался сделать её более удобной для невысоких, и в итоге высоким приходится опускать вилку в траверсах, выставлять просадку поменьше, и тогда обнаруживаешь ещё один момент: Husqvarna FC 450 как будто заточена под медленную езду. В быстром темпе подвески перестают быть комфортными. Сделав подвески выше и жёстче, получаешь KTM или GasGas, но как будто на минималках: невысокий руль вызывает странные чувства, а обратная связь между ногами и боками мотоцикла хуже, чем на Красном и Оранжевом австрийцах. Видимо, какая-то особенность пластика приводит к тому, что он становится более скользким. Мотор сам по себе плавный и тяговитый, но на фоне более крутильных соперников (в том числе KTM) кажется придушенным. Словом, у Хаски есть плюсы, но она и разочаровывает сильнее, чем остальные модели.

Укороченные на 10мм подвески - вроде хорошо с точки зрения маркетинга. Но по факту они делают мотоцикл несколько слабее в плане функционала. По характеру мотора Husqvarna FC 450 где-то между SX-F и GasGas, и это вполне неплохо: 450-й двигатель выдаёт отличную тягу, и если вы любите выкручивать мотоцикл в звон, FC вполне на это согласна. Но лично я не люблю, поэтому предпочитаю такой характер, как у Yamaha. Мне заниженные подвески помогли лучше поворачивать. Отличный пример простой и полезной доработки: тем, кто рассматривает приобретение одного из австрийцев и ищет более лёгкий в рулении вариант, Husqvarna FC 450 очень подойдёт. На ней я чувствую себя увереннее в поворотах, и особенно на выходе из них, но вот на прямиках, особенно неровных, уверенность куда-то пропадает. Менее длинноходные подвески работают так, будто уже чуть сложены, поэтому в плане комфорта Husqvarna хуже своих сородичей. Но в остальном она хороша: лёгкая, узкая, с нейтральной посадкой, отличным сцеплением и тормозами, быстросъёмным аирбоксом и переключением карт.

По ощущению мотор Husqvarna FC 450 помягче, чем на KTM, но агрессивней, чем на GasGas, и обладает отличной линейной характеристикой вплоть до самых высоких оборотов. На обеих трассах я предпочёл агрессивную карту, с которой Хаска чуть бодрее. Основное впечатление - что она ниже, чем другие 450-ки, и это помогает ей точнее входит в повороты благодаря более низкому центру масс, но делает подвески несколько грубее. Возможно, их удастся более точно настроить или они притрутся, но на тестовом мотоцикле жёсткость подвесок ощущалась весьма чётко. Лучшее, чего удалось добиться на скорую руку - это 10,9бар в вилке, затянуть сжатие на 2 щелчка и опустить перья в траверсе заподлицо. Сзади - просадка в 105мм и пара щелчков медленного сжатия. Хаска оснащена по полной - вилка AER, гидравлическое сцепление, шикарные тормоза, трекшн-контроль нажатием кнопки, и её действительно можно настроить под себя и свой стиль езды. Так что ошибиться тут невозможно.

Нельзя сказать, что Husqvarna FC 450 не хватает мощей. Ей скорее недостаёт подрыва на низах: мотор FC 450 чрезвычайно плавный, удобный, и местами даже чересчур. Самым странным в ней оказалось то, что австрийцы вместо того, чтобы укоротить просто перья вилки, сделали её более короткоходной на те же 10мм. Это сразу чувствуешь, садясь на Husqvarna - подвески реагируют необычно. В итоге, начинаешь их затягивать, чтоб они больше работали в начале хода. В итоге вилку я поставил заподлицо, а сэг выставил на 98мм, что улучшило комфорт, но он всё равно был далек от идеала - обе подвески проседают слишком глубоко и работают в той зоне, где ход у них уже грубоват. Тормоза довольно чувствительны, но в целом хорошо управляются и весьма мощные. Гидропривод сцепления шикарный, в том числе ощущение в начале хода рычага.

От новой Хаски у меня двоякие впечатления, но в итоге я смог найти настройки под себя и чувствовал себя уверенно, а мотоцикл раскрылся с хорошей стороны. Главный факт про шасси Husqvarna FC 450 состоит в том, что она на 10мм ниже австрийских сородичей, и для понимающего человека 10мм - это много, это сразу чувствуется. У занижения есть куча плюсов: центр тяжести стал ниже, и это заметно в поворотах и колеях, ощущается и по лёгкости руления. Благодаря этому в глубоких колеях она управляется лучше других. Не знаю, изменения ли в шасси привели к паре неприятных моментов, но факт в том, что вилка у Хаски оказалась жестковатой, поэтому понадобилось расслабить сжатие и ускорить отбой обеих подвесок, и после трёх-четырёх таких остановок с подстройкой мотоцикл стал сбалансированным и довольно комфортным. Задняя подвеска на большой скорости и резких неровностях жестковата, но и это удалось сгладить. Однако, Husqvarna недостаёт мощности на фоне более агрессивных одноклассников, но имеющаяся мощность распределена очень удобно и равномерно, мотоцикл работает тихо и плавно, может быть и поэтому создаёт ощущение некоторой излишней мягкости. Как ни странно, Хаска по сравнению с парой других моделей кажется широковатой, и пару раз у меня даже соскальзывали с подножек ноги, чего не было на других мотоциклах. В общем, я считаю, что Husqvarna FC 450 - отличная модель для человека со средними навыками или невысокого ветерана, которым нужен гибкий в настройке и не злой 450-кубовый мотоцикл, который не отобьёт руки.

В общем-то Хаска довольно комфортна, только пришлось затянуть ей подвески, чтоб приблизить к братишкам. Низкий руль мне очень подошёл, как и эргономика в целом. Но по сравнению с KTM и GasGas двигатель раскручивается медленнее, хоть и обладает неплохой мощностью на любых оборотах - короче, ведёт себя как трактор, а временами - как сонный трактор. Так что приходится больше травить сцеплением и держать обороты повыше.

Пятое место: Kawasaki KX450 2022

Kawasaki KX450 - не самый шустрый в поворотах, но неплохо держит траекторию и достаточно управляем, чтобы не слишком снижать скорость. Двигатель крутится свободно и имеет отличный отклик с подрывом - не слишком мощным, просто чувствуешь прямую связь ручки газа с оборотами мотора, он чётко реагирует на каждое движение запястьем. На нём поэтому легко ехать на любых оборотах, потому что он всегда поднимается и подрывается, и на замедлении тоже отлично отзывается, не тупя и не захлёбываясь. Правда, на больших подъёмах и в песках понимаешь, что Kawasaki недостаёт мощности на фоне соперников - на нём можно мощно открываться безо всяких неприятных последствий, но профессиональным гонщикам приходится открывать газ на полную слишком часто.

Шасси Kawasaki KX450 чутко реагирует на перемещение веса, имеет отличный зацеп с голенями и правильные подножки, с которых не соскальзываешь в любом положении, в том числе стоя в поворотах. Тормоза довольно неплохие, правда, передний по управляемости на шаг отстаёт от Brembo или Honda, но тормозное усилие даёт полноценное. А вот задний 250-й диск - избыточен, потому что дозировать с ним тормозное усилие неудобно, он срывает колесо даже от малейшего поджатия педали. Гидропривод сцепления работает превосходно.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Kawasaki KX450 2022

Когда я был на 15 кило легче, Kawasaki KX450 в стоковой форме подходил мне лучше. Подвески не слишком универсальны, но их удаётся сбалансировать, перенеся развесовку с переднего колеса, и заставить работать как нужно. Сейчас, когда я сменил весовую категорию, переднее колесо отслеживает грунт недостаточно эффективно, особенно при быстрой езде, и мотоцикл управляется хуже. Да, если их затянуть пожёстче, будет лучше, но после больших ударов вилка недостаточно быстро восстанавливается, поэтому пришлось расслабить отбой, чтобы она лучше отрабатывала большие кочки и держала на спусках. Правда, тогда на медленных участках вилка почему-то и теряет комфорт, и плохо держит рельеф. Сзади, начав со 105мм просадки, я в итоге пришёл к 107мм. Поначалу 107-108мм кажется слишком низко, но естественная склонность Кавы подруливать задом неплохо соответствует такому сэгу. Кроме того, задний амортизатор ощутимо жёстче вилки, так что хорошо отрабатывать дополнительную нагрузку. Высокий руль старых версий мне не очень нравился, но новый Fatbar чуть ниже, поэтому и посадка в поворотах оказалась более гоночная, сбалансированная для моего роста.

Как по мне, так у него очень несбалансированные подвески. А когда мотоцикл несбалансирован, мне на нём страшно ехать так, как хочется. И это жаль, потому что мотор KX достаточно мощный и резкий, с отличным откликом и равномерной тягой, хоть и послабее, чем у Yamaha и примерно на уровне Honda. Ну и после хороших низов несколько сдувается и больше орёт, чем набирает. А вот вилка мало того, что приводит к странной осанке с высоким задом и низким передом, так она ещё и жёстко отрабатывает на больших или быстрых неровностях. И это странно. Амортизатор, похоже, превосходит по своим возможностям вилку, а стоит её затянуть - напрочь исчезает комфорт. На второй день я затянул на амортизаторе быстрое сжатие и ослабил отбой, и благодаря этому заднее колесо стало чётче отслеживать грунт не в ущерб рулению. В общем, мотоцикл неплохой, просто не идеальный лично для меня. Система выбора топливной карты с перемычками уже устарела, а вот возможность регулировки положения подножек и руля - вечная, неустаревающая и полезная классика.

Я ехал на стандартной карте и мне хотелось ещё хоть чуточку мощности - её не хватало на верхах, а средние обороты - напротив, довольно хорошие. В поворотах Kawasaki KX450 идёт уверенно, чётко и отзывчиво. Что касается подвесок, то вилка явно мягче чем надо, и сколько её ни крути, она не даёт ни комфорта, ни уверенного держака. А вот амортизатор отличный - заднее колесо просто влипает в грунт и отслеживает его, не передавая кочки райдеру. Я выставил сэг на 104мм и ещё немного покрутил амортизатор после пары пробных заездов: на полоборота отпустил быстрое сжатие, чтоб сгладить вход в поворот. В плане посадки Kawasaki - моя тема, я на них вырос, так что тут всё отлично. Тормоза отлично тормозят, и мне очень понравилось гидравлическое сцепление. Я впервые катался с гидравликой на Kawasaki, и мне кажется, она отлично дополняет этот мотоцикл.

Пару лет назад у Кавы было бы первое место, только она с тех пор застряла, а другие продолжили улучшаться. Что ж, уверенность и устойчивость - действительно лучшие качества Kawasaki, и в целом этот мотоцикл очень неплох, он плавный, управляемый, с очень линейной тягой. Подвески в чём-то напоминают Honda (в плохом смысле): пружина в вилке слишком мягкая для обычных людей, поэтому настроить вилку тяжело, и сложные участки Кава проходит с трудом. Причём если вилка сглаживает откровенно недостаточно, то зад отрабатывает лучше, и сбалансировать подвески оказалось даже сложнее, чем просто добиться приемлемой работы вилки. Когда сидишь на KX, он кажется большим, высоким и тяжёлым: тяги чуть не хватает на низах, и есть небольшой затуп при открытии газа.

Kawasaki KX450 - отзывчивый и лёгкий на низких и средних оборотах, а на верхах слабоват по сравнению с более эластичными моторами других моделей. Посадка и эргономика отличные, на нём легко переносить вес, но сам он ощущается тяжёлым. В основном это из-за мягкой вилки, потому что KX очень охотно клюёт на торможении и ощутимо вскидывается, когда отпускаешь тормоз и открываешься, поэтому приходится постоянно с ним бороться, чтоб не слететь, и устаёшь от этого так, как если ворочаешь более тяжёлый мотоцикл. Когда вилка глубоко складывается, мотоцикл, конечно, теряет баланс и начинает дёргаться. Короче, приятный мотоцикл для покатушек, но сложный для гонок.

Kawasaki KX450 2022 сразу показался удобным и знакомым, а подвески, шасси, мотор, сцепление, тормоза - сбалансированными и понятными. Первый день начался с испытаний в полном стоке, я сразу затянул сжатие на 2 щелчка на обеих подвесках и выставил сэг 105мм. Зад, как оказалось, работает лучше, если распустить быстрое сжатие на четверть оборота. То, что нужные настройки подвесок быстро нашлись, для меня - большой плюс модели. Мотор отлично тянет на любых оборотах и его хватает везде и всегда даже на стоковой зелёной карте. Посадка отличная, на мотоцикле просторно и удобно перемещать вес, а возможности настройки подножек и руля - вообще круть. Гидравлическое сцепление информативно, а тормоза отлично тормозят. Я бы посоветовал Kawasaki клапана в вилку пожёстче и переключатель карт на руль вместо разъёмов. А, да, ещё руль попрямее.

Четвёртое место: Honda CRF450R 2022

Honda CRF450R определённо движется в верном направлении, и новейшая версия шасси это полностью подтверждает. К сожалению, пока обновлённая модель недоработана. Если говорить о преимуществах Honda CRF450R 2022 года, то это в первую очередь посадка - практически идеальная, лучшая из всей семёрки. Про Honda часто говорят, что садясь на неё, сразу чувствуешь себя в своей тарелке, и это в данном случае абсолютная правда. Новое поколение шасси сохранило живой, лёгкий характер предыдущих версий CRF, и мотоцикл кажется простым, послушным и управляемым. Тормоза на CRF стоят от Nissin, с двумя разными размерами поршней для лучшей модуляции и мощного тормозного усилия, и кстати, их конструкция основана на фрезерованных суппортах заводской команды. Двигатель хорошо тянет на средних и высоких, но на низах слабее прошлого поколения, и иногда откровенно не тянет. Верней, так: он еле-еле набирает на низах, а потом, переходя на средние обороты, резко подрывает, и от этого создаётся ощущение неровной работы. Стоковые карты этому ощущению весьма способствуют - они лучше прошлогодней версии, но мягко говоря не идеальны.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Honda CRF450R 2022

Хотелось бы более уверенного набора на низах, и чуть побольше тяги на средних. Вторая, мягкая, карта оказалась неожиданно удобной в плане ровной работы двигателя. Она позволяет ехать агрессивно, потому что с ней мотор отлично тянет на верхах и очень неплохо, равномерно набирает с низов даже на второй скорости. Но на ней не получится проходить повороты на третьей без поджатия сцепления. Третья карта это наоборот позволяет, но мотоцикл при этом работает довольно резко, грубо звучит и слишком быстро упирается в отсечку. В плане настроек Honda CRF450R стал более сбалансированным, чем в прошлом году, но лишился некоторой доли комфорта. Подвески приходится затягивать, чтоб избежать клевка, но на самых неровных участках они отрабатывают недостаточно мягко. Зад в стоковом виде несколько дёрганый, в итоге, пришлось его занизить (выставив просадку на 106мм), чуть расслабить быстрое сжатие и немного затянуть отбой, а вилку установить заподлицо в траверсе и долго настраивать её. В общем, CRF имеет много плюсов, но при этом это самый нервный и чувствительный (к настройкам) мотоцикл из всех. Он с благодарностью отзовётся на заботу и внимание, просто иногда это того не стоит.

По сравнению с версией 2020 года Honda CRF450R очень подросла над собой, благодаря узкому, шустрому, лёгкому шасси, отличной управляемости и чёткому, резкому отклику без излишеств. Никаких неравномерностей в топливных картах, о которых говорили другие тестеры, я не заметил - мотор живой, лёгкий, и хоть не обладает тракторной тягой и не крутится так лихо, как австрийцы, но полностью соответствует моему стилю езды. Кроме того, на средних оборотах он откликается даже бодрее австрийцев. Вилка сначала показалась невнятной, но отлично настроилась. Сперва начало хода было слишком мягким, и она моментально проваливалась в среднее положение, но мы затянули сжатие и замедлили отбой, и это помогло, хоть и не позволило достичь уровня комфорта GasGas или Yamaha. CRF отлично показала себя в песке, когда вилку опустили в траверсах на 5мм (заподлицо), затянули быстрое сжатие сзади и открыли отбой. Это дало отличный баланс устойчивости и поворачиваемости, да и в целом лёгкость шасси делает мотоцикл очень хорошо управляемым.

Двигатель Honda CRF450R 2022 и правда очень плавный, но без начального подрыва - например, при открытии газа на выходе из поворота хочется большего. На третьей карте он ведёт себя лучше всего, тащит на любой передаче и любых оборотах. Вилка в поворотах работает довольно грубо - быстро проходит начальную часть хода и оказывается в его жёсткой части, на середине. И такое ощущение, что там и остаётся, не возвращается в начало. Я затянул сжатие и распустил отбой, чтобы ей легче было возвращаться в начало хода. Вроде помогло, но всё равно она работает грубовато - типа, слишком жёстко и одновременно слишком мягко, не знаю, как объяснить. Зад наоборот на стоковых настройках работает в основном наверху, даже с просадкой в 105мм. Я собирался распустить быстрое сжатие на пол-оборота, но Honda CRF450R очень чувствительна к настройкам, так что я ограничился четвертью. Разница была огромная - мотоцикл сразу чуть присел, стал влипать в грунт на быстрых прямиках и на входе в поворот. Это даже чуть улучшило ускорение. Что касается управления, тормоза очень мощные, и передний, и задний, а вот гидравлическое сцепление мне не понравилось в плане информативности.

Начну с того, что внешне Honda мне очень запала в душу, да и вообще мне всегда нравился их дизайн. Поэтому я в некотором смятении после покатушек на Honda CRF450R. Сначала я ощутил, что двигатель неплохо стартует и тянет по всему диапазону весьма серьёзно. У него есть выраженный подрыв на низах, которого не хватает остальным 450-кам, но каждый раз после этого пинка на низах ты такой "эй, а что, это всё?". И даже на "мягкой" карте у Honda CRF450R именно такой характер. Передок у Honda работает что надо - встаёт на траекторию и держит её в повороте, а после пары регулировок вилки Showa я добился весьма комфортной езды. Только вот что странно - в начале хода вилка дёрганая и грубая, а если распустить сжатие - она слишком легко ныряет в середину хода, и тогда ближе к концу делается чрезвычайно жёсткой, то есть настроить её так, чтоб основная работа вилки приходилась на лучшую часть её хода, было сложно. Посадка хорошая, мне всегда нравились шасси Honda, и хотя это поколение - не лучшее из них, оно всё равно неплохое. Странно, что сиденье такое тонкое - я пару раз явно ощутил трубки подрамника, а килл-свитч расположен неудобно - его невозможно нащупать и приходится сначала бросить взгляд, чтобы заглушить мотоцикл. Думаю, когда Honda настроит подвески на этом мотоцикле, он станет существенно лучше, а более удобные карты мощности это подкрепят.

Я сейчас езжу именно на Хондах и обожаю их за лёгкость и охотное руление. Honda CRF450R в нужных местах ощущается очень узкой, а тяга двигателя со средних и выше просто отличная, но на низах слабовата. В общем, плюсов у этой модели много, но она довольно жёсткая, а подвески настроить сложнее, чем у большинства одноклассников. К тому же, для моего веса пружины, особенно в вилке, слишком жёсткие.

Для меня оценивать Honda CRF450R тяжело именно потому, что я фанат Хонд. В 2022 году производитель решил вопросы с ЭБУ и мягкими подвесками, которые испортили прошлогоднюю версию (которая есть в моём гараже). И вот тут всё становится сложно: я люблю ровные быстрые трассы с большими прыжками. Когда есть возможность, я приезжаю пораньше и уезжаю ещё до того, как грунт покрывается колеями и кочками. Но обе трассы, где проходило сравнение, были уже усталые, и получилось так, что Honda потребовала больше времени для настройки, чем Yamaha и Kawasaki, немного уступив в этом плане KTM, но они имеют более широкий диапазон настроек. Новое шасси Honda лучше прошлогоднего, но всё ещё слишком жёсткое, поэтому подвески и управляемость излишне чувствительны и сложно настраиваются. На усталой трассе это очень ощутимо, и если хочешь полного комфорта и управляемости, приходится постоянно подстраивать под разные условия. Зато мотор на Honda CRF450R лучший, на мой взгляд, из всех 450-к 2022 года. Тяга мощная, равномерная с низов до верхов и даже после пика мощности. Плюс отличная посадка и эргономика, даже для высоких ребят вроде меня. Карты ЭБУ дополнительно позволяют подстроить характер двигателя, лично я предпочитаю первую (стандартную) и третью (агрессивную) с трекшн-контролем (Torque control на языке Honda).

Третье место: KTM 450 SX-F 2022

KTM 450 SX-F - главная австрийская модель в этом году на удивление хороша со всех сторон. Слоган "К гонке готов" сквозит во всём - в частности, шасси и компоненты подвески не просто хороши, а ещё и отлично подогнаны и работают слаженно. В этом плане именно эта модель лучше всего подходит для агрессивной езды с мощными торможениями, техничными поворотами и прыжками. KTM 450 SX-F - не самый комфортный мотоцикл, но он собранный и спортивный, сохраняет отличный контроль на спусках, больших роллерах и оврагах. Двигатель KTM, как и у сородичей, линейный и тяговитый, и при этом именно в Оранжевой версии самый бодрый в плане отклика и подрыва.

Отзывы о кроссовом мотоцикле KTM 450 SX-F 2022

Подвески KTM 450 SX-F отлично держат, работают предсказуемо и уверенно, позволяя пробовать разные штуки, которые на других мотоциклах выполнять страшно. Но чего б я ни делал с подвесками, они так и не дали мне комфорта уровня Yamaha или Kawasaki. Не хватает вроде бы совсем небольшой податливости шасси, в первую очередь вилки, и почему-то у GasGas она есть. Похоже, стоковые траверсы на KTM слишком жёсткие. Настроил я его так: добавил 0,2бар в вилку, а на конкретной трассе уже крутил сжатие. Амортизатор в стоке почти идеальный, чуть только затянул отбой, чтобы он поувереннее держал рельеф в некоторых местах. Что касается мотора, KTM более резко откликается, чем два других австрийских мотоцикла. Первая карта тянет дольше, а на второй больше подрыва вначале и более линейный переход с низов на средние, но она выдыхается быстрее первой на верхах. Как по мне, агрессивная эргономика, возможности шасси и подвесок несколько превосходят возможности двигателя - его немного недостаточно для остальных компонентов. В итоге мотоцикл подстрекает агрессивной езде, но при этом порой недостаточно комфортен, а двигатель не слишком чётко откликается на газ.

Знаете, что странно? Лично для меня более бюджетный GasGas оказался в рейтинге выше, чем KTM, и причина тому одна - комфорт. Не то чтобы KTM 450 SX-F некомфортный, просто GG в этом плане лучше. По мотору KTM чуть бодрее двух других австрияк, но всё равно имеет выраженный верховой характер, а мне на 450-ке хотелось бы иметь возможность ездить в пенсионерском режиме, всю трассу на третьей. Вообще можно так ехать и на KTM, но на японцах это получается лучше. Вилку я настраивал иначе, чем на GasGas, чуть расслабил сжатие, чтоб она складывалась поглубже, и затянул сзади, что дало больше поддержки и сбалансировало мотоцикл. Эргономика у KTM 450 SX-F отличная - плоское нейтральное сиденье, лёгкость и компактность, открытая посадка, но в этом плане и GG, и Хаска такие же, и GasGas в стоке мне понравился больше, так что я так и не понял, зачем нужен KTM на фоне GG. Причём даже переключатель карт и трекшн-контроля, который на KTM есть в стоке, а на GasGas нет, не меняет положения - на Красном едешь и не чувствуешь, что чего-то не хватает.

На KTM 450 SX-F я начал со стоковой карты, но проехав круг, остановился, чтоб сменить карту. В базовой форме мотор выдыхается очень быстро, поэтому я переключился на вторую карту, агрессивную, и мотоцикл преобразился - он будто проснулся на низах и перестал так быстро выдыхаться на верхах. Воздушная вилка, когда не настроена, работает довольно жёстко, но она стоит того, чтобы с ней разобраться и попробовать. Настроенная, она работает просто великолепно, я только чуть затянул отбой, и это повысило комфорт входа в повороты и на быстрых ударах. По поводу задней подвески вот как: я ехал с просадкой 104мм, и думал, что зад будет довольно низким. А оказалось, что в стоковом виде задняя подвеска даёт отличную поддержку, и мне осталось только чуть расслабить быстрое сжатие, что помогло мотоциклу охотнее выскакивать из поворотов и эффективнее идти на быстрых прямиках.

Все три первых места - ОЧЕНЬ классные, но ОЧЕНЬ разные, и каждый из них мне нравится чем-то своим. Больше всех лично мне понравился GasGas, но KTM 450 SX-F выделяется своей остротой руления и чёткостью обратной связи от переднего колеса. Мне это очень запало в душу, и я просто балдел от возможности задать траекторию и точно знать, что SX-F её будет держать до самого выхода. Особенно это прикольно в глубоких колеях, которые были на трассе к концу дня. Подвески практически такие же, что на GasGas, только я на KTM закачал 10,5бар, а не 10,4, как на GG. Я подозреваю, что информативность руля на GasGas хуже из-за литых траверс вместо фрезерованных на KTM. Двигатель на KTM помощнее, чем на GasGas, это особенно ощущается на верхах и в самом конце диапазона, но в реальной езде вряд ли сыграет большую роль. Тормоза - безусловно отличные, сцепление как всегда информативное, и вообще KTM 450 SX-F - отличная, удобная и простая в управлении 450-ка, но чуть менее сбалансированная, чем GasGas.

KTM 450 SX-F мне нравится своим изяществом и агрессивной натурой. Из всей тройки близнецов он в стоковой форме самый агрессивный, но и менее управляемый - чего б я ни делал с вилкой и амортизатором, подвески работали грубо, сушили руки и плечи. Двигатель отличный, линейный, как на двух других, но более отзывчивый и легко крутящийся. Ему б ещё комфорт GasGas, и было бы идеально.

KTM 450 SX-F - отличный мотоцикл в стоковом виде. Лично мне больше всего понравились именно KTM и Honda своей лёгкостью и шустростью. Но KTM на голову впереди Honda, в основном благодаря воздушной вилке с широчайшими регулировками. Я большой поклонник вилок AER и знаю, как их настраивать под себя: мы вогнали 10,9бар и затянули сжатие на 2 щелчка. Это дало отличную поддержку в прыжках, но не ухудшило сглаживания небольших кочек. Сзади мы выставили просадку 105мм, затянули медленное сжатие на 1 щелчок и отпустили быстрое на 1/8 оборота. Тяга мощная и линейная прямо с низов, мощь нарастает до самого верха. Я попробовал попереключать карты, в том числе на ходу (это круто!), первая - стандартная, а у второй, агрессивной, есть выраженный подрыв, который мне очень по душе. Трекшн-контроль - это круто на грязи, но почти не нужен, когда сухо. Тормоза отличные, гидравлическое сцепление тоже.

Второе место: GasGas MC 450F 2022

Бренд GasGas выпускает бюджетные модели на платформе KTM, оснащённые слегка проще, чем базовая модель, и в общем призванные зацепить чуть иные сегменты рынка, чем KTM или Husqvarna. GasGas MC 450F оказался очень приятной неожиданностью для всей команды тестеров. Эта модель дешевле за счёт использования более дешёвых ободов, траверс, резины, и так далее, но как выяснилось, маркетологи KTM не зря едят свой хлеб, потому что они ухитрились сделать мотоцикл не только более дешёвым, но и более желанным за свои деньги, чем 450 SX-F.

Отзывы о кроссовом мотоцикле GasGas MC 450F 2022

GasGas MC 450F удивил и порадовал - я как-то упустил выход этой модели и не совсем понимал, чего от неё ждать. Узнав, что GasGas MC 450F окажется среди испытуемых, я решил сохранить непредвзятость и не стал смотреть обзоры или читать статьи про него. Так вот, оказалось, что все его компоненты "попроще" - лучшая его часть. Он сохранил агрессивный характер KTM, слегка сгладив и облагородив его, но не утратив боевого задора. Эргономика и посадка GG агрессивны и спортивны, а подвески любят сложные задачи. Двигатель при этом управляемый и линейный, без особого норова, но это и приятно в нём. Больше всего он напоминает разогнанную 350-ку - то есть, лёгкий и простой в управлении мотоцикл, но ощутимо более мощный, чем 250-ка. Ему чуть недостаёт общей мощности на крутых подъёмах, быстрых прямиках или песчаных равнинах, но в остальных местах с лихвой хватает. Шасси откликается так же чётко и понятливо, как у Оранжевого братца, но благодаря более простым компонентам оно оказалось неожиданно более комфортным, особенно это касается вилки. Если KTM и Хаска дают жёсткую обратную связь, сушащую руки, то GasGas слегка её сглаживает и оказывается более комфортным.

Этот мотоцикл - практически во всём полная противоположность Yamaha, и наверное поэтому они оба мне так нравятся. Если YZ-F настраивается десятком разных способов под разные трассы и стили езды, GG работает как надо на любой трассе без особых регулировок. Если GasGas MC 450F описывать одним словом, то слово это будет "комфортный" - он такой удобный, мягкий, плавный, что позволяет ехать быстро и уверенно. Характер у GasGas примерно тот же, что у двух других австрийцев - спокойные низы, хорошие средние, отличные верха - но с другим выхлопом и придушенным аирбоксом его мотор работает слегка мягче в хорошем смысле - можно не так осторожничать с газом, не поплатившись за это утратой контроля. Как говорят профессионалы, "штука не в том, чтобы снять с 450-ки всю мощность, а в том, чтобы сделать её управляемой" - и GasGas MC 450F как раз такой. Но не в том смысле, что медленный - он отлично откликается и раскручивается. Подвески мягковаты для пенсионерской езды, но не слишком, и достаточно затянуть обе по сжатию и отбою, чтобы получить более уверенную поддержку и управляемость. Но главное в этом мотоцикле - что поддержка и управляемость достаются не в ущерб комфорту, как часто бывает на других моделях. По управляемости GasGas MC 450F лёгкий, прощает ошибки и позволяет ехать в самых разных условиях, уверенно проходит повороты и чрезвычайно предсказуем как в условиях хорошего зацепа, так и по скользкому.

GasGas MC 450F удивил характером с низов. Он не отрывает руки на открытии газа, но тащит уверенно и без провалов до самых верхов, что делает его чрезвычайно удобным на любых участках трассы. Подвески уверенные и стабильные, я только чуть затянул отбой сзади для лучшей поддержки на выходе из поворотов. Оба тормоза прекрасно тормозят, сцепление тоже отличное, с регулируемой ручкой, простое и удобное.

GasGas MC 450F - самая удивительная модель из всей семёрки. Во-первых, было любопытно, чем будет отличаться третий близнец от пары уже известных, к тому же, самый бюджетный. Оказалось, что его сделали бодрым, с живым хорошим откликом, приличными средними и очень неплохими верхами. Бодрый, мощный двигатель, не слишком-то мягкий, но и без следа грубости или излишней агрессивности, очень удобный и управляемый. Я впервые ехал на воздушной вилке и удивился, как она хорошо отрабатывает мелкие неровности, при этом справляясь и с большими нагрузками. Отдача слегка грубовата, то есть вилка не такая комфортная, как на YZ-F, но и не ужасная ни в коей мере. Я бы оценил информативность и чувствительность вилки как нечто среднее между остротой KTM-овской и мягкой, податливой вилкой Yamaha. Литые траверсы и другие колёса тоже играют свою роль в смягчении отдачи, а кроме того, мы закачали в вилку 10,4бар против стоковых 10,7. В итоге, мотоцикл оказался весёлой, забавной версией австрийских сородичей. Тормоза мощные, эргономика удобная, траекторию держит отлично, уверенно входит в повороты, причём делает это с лёгкостью и быстрее, чем другие конкурсанты. Некоторые участки трассы я проходил на других мотоциклах на закрытом газу, но не на этом мотоцикле. На нём я держал газ приоткрытым и свободно ехал там, где на других было бы явно некомфортно. В общем, это самый весёлый мотоцикл, на котором едешь легко и без борьбы с ним. Главный недостаток - отсутствие переключателя карт в стоке, но и это не отвратило бы меня от покупки.

GasGas MC 450F - просто удобный и лёгкий мотоцикл. Начиная с двигателя - он линейный, при этом отлично тащит на любых оборотах, крутится ни быстро, ни медленно. В стоке GasGas комфортнее, чем KTM или Хаска, и потребовал меньше настроек. Сначала отсутствие фишек типа переключателя карт расстроило, но на ходу как-то обходишься без него, потому что мотоцикл работает как надо. Единственное, хотелось бы чуть больше мощности в некоторых ситуациях.

Для меня GasGas MC 450F 2022 оказался полной новинкой - на версии 2021 года я не ездил. Удивило, что при такой общей схожести GasGas, Хаска и KTM оказались настолько разными. GasGas MC 450F лёгкий, шустрый, отлично управляется, а вилка работает мягче, чем на KTM или Хаске. Сэг задней подвески мы поставили на 107мм, вроде в самый раз. Мотор мне показался самым слабым из австрийцев, его не хватало на подъёмах, но зато он лучше всех отрабатывал на песке, где не было склонов и прыжков. Наверное, дело тут том, что у GasGas нет переключателя карт, аирбокс продувается хуже, чем на KTM, а выхлоп лишён резонатора. В общем, этот мотоцикл идеально подойдёт тому, кто опасается 450-к, но уже не хочет 250-ку или 350-ку. Европейцы всё-таки делают отличные мотоциклы, гидравлическое сцепление шикарно, а руль самый удобный из трёх.

Первое место: Yamaha YZ450F 2022

В последние годы Yamaha YZ450F стала едва ли не эталоном кроссовой 450-ки. Эта модель пережила множество ревизий и обновлений, но именно нынешняя версия представляет собой мощный, сбалансированный образец спортивного кроссача - всё благодаря тому, что три основных компонента мотоцикла идеально подобраны и настроены для совместной работы.

Во-первых, это, конечно, двигатель Yamaha YZ450F. Он не просто тяговитый, он буквально ПРЁТ на любых оборотах. Низы, верхи - где угодно. А кроме того, Power Tuner позволяет усилить тот или иной диапазон, дополнительно трансформируя и без того великолепный мотор под конкретные условия, например, превратив его из огнедышащего монстра в двухколёсный трактор, которому нипочём самая жидкая грязь или наоборот сухая скользкая корка.

Во-вторых, подвески Yamaha YZ450F в стоке хороши настолько, что их практически не приходится перенастраивать, просто незачем - всё и так работает как надо. Конечно, высоту мотоцикла - сэг и положение вилки в траверсах, каждый выставляет под себя, а вот что касается регуляторов сглаживания, их заводские положения подходят почти любому райдеру.

И, третий бриллиант в этой короне - это шасси Yamaha YZ450F. Пусть оно не обладает бритвенно-острой управляемостью KTM и не держится передком за грунт как влитое, в отличие от Honda или Suzuki, но оно сбалансировано идеально. Оно легко рулит задом благодаря великолепному мотору, но при этом имеет достаточно зацепа, чтоб ехать именно туда, куда хочет райдер.

Отзывы о кроссовом мотоцикле Yamaha YZ450F 2022

В стоке я редко открываю газ больше чем на 80%, ну разве что на глубоких рыхлых или глинистых местах. "Волшебная" карта Yamaha как раз достаточно смягчает двигатель, чтобы позволить мне без опаски ехать более агрессивно, и при этом сохраняет отличный накат на закрытии газа. Что касается подвесок, я выставил сэг в 102 миллиметра, потом чуть распустил быстрое сжатие… а потом затянул обратно. Он действительно отлично работает на базовых настройках. С этим сэгом мотоцикл высоковат на торможениях и чуть суетлив в паре моментов, но мы подняли вилку на 2мм и опустили сэг ещё на 5 - и получилось идеально: вилка чётко отслеживает грунт, а зад работает ровно как надо и на ускорении, и на торможении. Мотоцикл крайне универсален и уверенно проходит любые участки трассы, шасси обладает оптимальным балансом жёсткости и комфорта, даёт отличную обратную связь и практически не требует никаких подстроек в зависимости от трассы. Единственное нарекание - это эргономика: даже для невысоких ребят вроде меня подножки слишком близки к седлу, а руль при этом наоборот слишком далеко (если говорить о стоковом положении проставок в передних отверстиях). Кроме того, Yamaha не самая компактная между коленями, но и не такой бегемот, как в одной из прошлых версий.

Описать Yamaha YZ450F одним словом? Универсальность. Двигатель даже на стоковой карте чрезвычайно отзывчивый и резкий - самый крутильный и бодрый мотор из всей семёрки, причём этому ощущению способствует и сниженное торможение двигателем на сбросе газа. Ощущение тяги под правой рукой, доступной в любой момент и на любых оборотах, само по себе дорогого стоит, а отклик просто великолепен. Если же вдруг начинает казаться, что на конкретной трассе двигатель слишком быстро выдыхается или наоборот слишком злой, всё, что нужно сделать - это достать смартфон и отредактировать карту, изменив характер под свои нужды. Это как будто у вас в кармане пять разных моторов под разные задачи. Подвески Yamaha YZ450F давно стали притчей во языцах, и в этом году они только лучше - их немного поправили на 2022 модельный год, и они чуть живее, чем прошлогодние, чуть лучше отрабатывают мелкие кочки. А когда хочется езды поспокойнее - можно подзатянуть подвески и опустить весь мотоцикл: когда вилку подняли на 2мм и опустили зад до сэга в 108мм (на 3мм) - мотоцикл ощутимо поменял характер, стал более спокойным и даже чуть менее шустрым, но управлялся в сложных условиях лучше. Если придираться - скажу, что Yamaha чуть толще и тяжелее других моделей - не то, чтобы слишком большая и тяжёлая, но всё же.

Ох, Yamaha YZ450F просто идеальна - тянет на любой передаче, стоит чуть приоткрыть газ - она тут как тут. Я попробовал три разные карты, и это ещё одна крутая особенность Yamaha YZ450F - возможность менять характер мотора на лету. Особенно учитывая, что характер меняется намного ощутимее, чем у других брендов с переключателями карт. Вилка просто волшебная, с прекрасной информативностью и очень мягким ходом. Просто не на что жаловаться. Что касается задней подвески, я ехал с сэгом 104мм и довольно быстро решил покрутить быстрое сжатие, чтобы зад стал чуть ниже на длинных прямиках и при входе в повороты с торможением. Достаточно было распустить на четверть оборота, и мотоцикл стал стабильнее, затем я ещё ослабил отбой, чтоб сгладить кочки на выходе из поворотов. Передний тормоз хотелось бы помощнее - под стать двигателю, но информативность у него превосходная. Сцепление, несмотря на тросиковый привод, тоже информативное и имеет мягкий ход.

Что понравилось в Yamaha YZ450F: отличная характеристика мотора, с прекрасным откликом и без малейшего затупа. Затем, он легче других проходит повороты: вышел на внутреннюю траекторию, нащупал угол, нырнул, выскочил. С такой лёгкостью ни одна из 450-к не поворачивает. И ещё, несмотря на мощность, Yamaha YZ450F остаётся крайне управляемой, не заставляет бороться с ней и не пугает при малейшем неосторожном движении. Подвески от KYB безусловно шикарны и максимально универсальны из всех. Тормоза улучшились по сравнению с предыдущим поколением YZ-F, но до австрийских моделей пока не дотягивают. Чуть заниженная, Yamaha YZ450F 2022 становится намного информативнее, а широта возможностей настройки карт ЭБУ у неё максимальна, как и положение руля-подножек, так что если вы любитель понастраивать мотоцикл, то этот вариант для вас. Вот теперь к минусам: на второй день, когда мы катались по трассе, сплошь состоящей из глинистых или песчаных кочек и колей, перед стал терять уверенность. Мы немного поигрались со сжатием, пытались сбалансировать задней подвеской, чтоб вывести обе на нужную часть хода, но всё равно было что-то не то - приходилось бороться при входе в повороты.

Yamaha YZ450F шикарна, я буквально ничего не трогал и ехал на стоковых настройках, причём обе трассы. На обеих я чувствовал себя комфортно и уверенно. Двигатель прекрасно тянет на любых оборотах, и его всегда хватает. Плюс, очень впечатляет не только сама мощность, а ещё и то, как равномерно мотоцикл передаёт её на грунт. Вот был бы он ещё чуть покомпактнее.

Yamaha YZ450F 2022 года - лучшая стоковая 450-ка. Обе трассы были довольно жёсткие, с песчаными участками, гребёнками и неровными прямиками, и Yamaha на обеих показала себя самым комфортным мотоциклом. На ней всегда чувствуешь себя уверенно, потому что чем сложнее рельеф, тем лучше на нём раскрывают свои достоинства шасси и подвески. Подвески мягкие, пружины на удивление хорошо подходят для людей разного веса, и выставив сэг в районе 105мм, я затянул на щелчок медленное сжатие сзади и на два - на вилке. Yamaha предпочитает поворачивать по большому радиусу, но и по малому проходит, просто чуть с усилием. Мотор у Yamaha один из лучших среди 450-к, с очень широкой полкой момента, тянет до самых верхов и очень пластичный благодаря возможности редактировать карты с телефона и переключать две из них на ходу. В общем, Yamaha YZ450F - великолепный мотоцикл, и единственное нарекание у меня вызвало то, что подножки расположены высоковато. Ладно, если придираться, то хорошо бы сделать его поуже, а руль попрямее.

В заключение

Yamaha продолжает развивать свою флагманскую модель, и в этот раз у них получился действительно продуманный и простой в настройке мотоцикл с широким диапазоном настроек. Новичок, забавный ныне-австрийский бренд GasGas, сделал неожиданно мощный заход на рынок, заслужив второе место благодаря сбалансированному, комфортному и во всех отношениях приятному мотоциклу, выращенному на благодатной оранжевой почве, но с явно выраженным молодёжным вкусом. Его рыжий гоночный брат KTM взял третье место только потому, что оказался довольно зазвездившимся и капризным - в заводском состоянии он не оправдал всех возложенных ожиданий. В Honda CRF450R было исправлено больше всего ошибок, и он неожиданно понравился тем, кто не был на стороне прошлой версии этой платформы, но оказался всё ещё недоработанным и потребовал слишком много любви и внимания, которые ему наверняка окажет владелец, но тестерам он показался слишком уж придирчивым. На пятом месте всех удивил Kawasaki, оказавшийся там из-за мягкой вилки и чахлого двигателя, не удовлетворивших тестеров. Хаска опять же, как и KTM, неплохой мотоцикл сама по себе, но не оправдала возложенных на неё ожиданий и заняла почётное второе (с конца) место. У Husqvarna есть свои плюсы и своя прелесть, но всем тестерам не понравилась заниженная вилка и то, как она работает. Да, это хорошее решение по маркетинговым соображениям, но его нужно дорабатывать по технике. И, наконец, бедный Suzuki - вроде бы неплохой мотоцикл, но уже откровенно устаревший, совершенно не соперник современным моделям, хоть и приятный сам по себе.

Что ж, вот такой получился тест. Производителям есть о чём задуматься, как и покупателям новых мотоциклов очередного модельного года. Возможно, на 2023 год эти модели претерпят существенные изменения, по крайней мере, есть такие слухи по поводу австрийцев. А пока есть из чего выбирать и есть на что ориентироваться. Пользуйтесь😉