KTM 450 SX-F
Те, кто собирается купить KTM 450 SX-F, наверное, думают, что если модель 2022 года отличается от версии текущего года только внешне, то дождавшись появления её у дилеров, можно будет купить модель 21 года со скидкой. Ага, как бы не так: модель 2021 года была полностью распродана ещё в январе. Но есть и хорошая новость: модель 2022 года была выпущена раньше обычного и уже поступила в торговые залы.
Так что скидок не будет, но и ажиотажа, наверное, тоже - не зря же модель 2022 года выпустили так рано. Отличия её от прошлой действительно сводятся только к расцветке и графике: синяя обшивка сиденья, синие акценты в литой графике, белое заднее крыло и оранжевая рама. Но кстати, стоит учесть, что оранжевая рама обычно маркирует некий этап, очередную ступень развития (или производственного цикла): в прошлые разы оранжевая окраска рамы обозначала последний год выпуска текущей итерации модели. Если это по-прежнему так, то KTM 450 SX-F Factory Edition 2022 будет сильно отличаться от базовой версии, ведь Factory Edition обычно опережает события - этакий флагман эскадры флагманов😎 В общем, скорей всего, его полностью обновят, а по его мотивам обновятся и кроссовые с кросс-кантрийными модели KTM 2023 года.
Двигатель KTM 450 SX-F
Мотор KTM 450 SX-F имеет одну из самых сбалансированных характеристик в своём классе. Он проверен и надёжен, имеет высокий ресурс и длинные межсервисные интервалы, и пусть он не настолько агрессивен, как мотор Honda CRF450R и не обладает ломовой тягой Yamaha YZ450F, но большинству остальных соперников он легко утирает нос.
450 SX-F едет достаточно мощно, чтобы замирал дух, и при этом управляется достаточно хорошо, чтоб не тряслись поджилки. У него широкая полка момента, плавный разгон на низах и весьма мощная тяга ближе к верхам, а благодаря возможности переключать топливные карты на ходу, можно в течение дня выбирать подходящий характер двигателя. Наличие же трекшн-контроля позволяет дополнительно адаптировать характеристику мотора под конкретные условия.
Для сухой и пыльной трассы идеально подходит карта №1 со включенным трекшн-контролем: 450 SX-F послушно и плавно набирает скорость на аккуратном открытии газа, а трекшн-контроль помогает сохранить управляемость, когда выходишь из поворотов с заносом. С первой картой характеристика мощности чуть длиннее, что позволяет чуть дольше не переключаться, меньше уставая. Вторая карта хорошо работает на мокром грунте, когда трасса где-то на грани превращения в болото.
Сцепление с тарельчатой пружинной шайбой и гидравлическим приводом от Brembo работает безукоризненно, а по надёжности и долговечности без сомнений лидирует в своём сегменте: если не злоупотреблять ездой в серой зоне под большой нагрузкой, диски сцепления прослужат очень долго. Пятиступенчатая коробка имеет удобно расставленные передачи, и в сочетании с великолепной работой сцепления скорости на 450 SX-F переключаются чётко и уверенно. Небольшие нарекания вызывает количество торможения двигателем и довольно ощутимая вибрация. Торможение двигателем особенно очевидно, когда мотор ещё новый, не притёртый, и он создаёт ощущение тяжёлого и тугого, но этот эффект значительно снижается по мере обкатки, которая может занимать до 20 моточасов под нагрузкой.
Вибрации мотора сильней всего передаются через подножки и руль, и они чувствуются сильнее, чем на большинстве японских мотоциклов - возможно, отчасти из-за стальной рамы и фрезерованных траверс, а также более жёсткого руля Neken. К вибрациям в принципе со временем привыкаешь, но есть способы их существенно снизить: для начала нужно выбрать другой руль и грипсы - например, ODI Podium Flight с наклеиваемыми грипсами ODI в мягкую шашку.
Подвески KTM 450 SX-F
На 2022 год подвески не менялись, а вот на 2021 год воздушная вилка и задний амортизатор WP Xact получили ряд существенных доработок.
Характерными особенностями этих компонентов являются широта диапазона регулировок, малый вес пневматической вилки (почти на 1,5кг легче традиционных вилок со стальными пружинами). Как и двигатель, подвески от WP требуют времени на приработку и обкатку, прежде чем удастся найти оптимальные настройки.
Штатная пружина задней подвески подходит райдерам весом в районе 70-80кг, а вот воздушная вилка имеет практически неограниченный диапазон регулировки. Вилка оснащена отличными внешними регуляторами сглаживания сжатия и отбоя, предназначенными для настройки вручную, без инструментов. Амортизатор имеет стандартные регуляторы, вращать которые нужно плоской отвёрткой (медленное сжатие и отбой) и 17-миллиметровым ключом (быстрое сжатие).
На стоковых настройках мотоцикл ощущается слегка разбалансированным, раскачивается и временами идёт довольно жёстко. К счастью, возможностей регулировки подвесок более чем достаточно, и скорей всего сбалансировать KTM под свой вес и стиль езды получится весьма успешно. Но пока подвески не притёрлись, лучше ездить на несколько более мягких настройках, чтобы ходы подвесок были максимальны и обкатка происходила по всему ходу.
Для тех, кто весит меньше 70кг, рекомендованных 10,7бар в вилке может быть многовато - лучше начать с 10,2бар. Тем, кто тяжелее 80кг, амортизатор может оказаться слишком мягким, поэтому работать будет грубо. Постепенно затягивая пружину, следует добиться перемещения хода на более высокую его часть, где амортизатор работает мягче, ещё с этим поможет регулировка сглаживания быстрого сжатия. Не забудьте попробовать и несколько вариантов установки вилки в траверсах - это весьма серьёзно отражается на управляемости/устойчивости.
Если хотите попробовать чей-нибудь готовый рецепт, вот он: вилка на третьей риске, давление в ней 10,4бар на холодную, сжатие вилки - 12 щелчков, отбой - 11 щелчков, сэг амортизатора - 102мм, быстрое сжатие - 1 оборот, медленное сжатие - 13 щелчков, отбой - 11 щелчков. Отсюда можно уже плясать в нужную сторону.
Шасси и управляемость KTM 450 SX-F
KTM годами обкатывают свои шасси, добиваясь всё более лёгкой и сбалансированной конструкции. В последние пять лет 450 SX-F оставался самым лёгким 450-кубовым кроссовым мотоциклом на рынке - в нынешней версии он весит 106,6кг в снаряжённом виде.
На ходу KTM 450 SX-F довольно нейтрален, посадка открытая и свободная, подойдёт райдерам выше 180см. С седла он ощущается более большим и длиннобазным, чем Honda CRF450R или Kawasaki KX450, а посадка на его высоком плоском седле - самая что ни на есть как на заборе. Впрочем, этот забор ровно нужной высоты, не слишком высокий.
На трассе шасси сначала кажется довольно жёстким, и притирка подвесок здесь не пустой звук - потребуется несколько часов жёсткой езды, чтобы он хотя бы начал проявлять свои настоящие возможности. Шасси шикарно в плане управляемости, обладает великолепным балансом хорошей рулёжки и устойчивости на прямых. Поворачивает KTM 450 SX-F действительно хорошо, но не стоит ждать, что он окажется таким же шустрым, как Honda CRF450R.
Тормоза Brembo и остальные органы управления - лучшие в его классе, и ручные регуляторы на рычагах - приятный нюанс. Обшивка сиденья стандартная, не противоскользящая, но на ней нанесены небольшие полоски, делающие её довольно цепкой. Ребятам с большими ногами будет приятно узнать, что у KTM больше всего места между подножкой и лапкой коробки.
KTM 450 SX-F На ходу
KTM-овские внедорожные мотоциклы требуют вдумчивого изучения, привыкания и настройки, и особенно это касается кроссового флагмана. Легче всего привыкнуть к двигателю - хоть Honda и Yamaha кажутся мощнее, мотор KTM 450 SX-F характерен своей управляемостью и предсказуемостью - это его бесспорно сильные черты. Первая карта плавная и очень линейная, подходит в 80 процентах условий. Вторая карта чуть тяговитее на средних, поэтому лучше подходит опытным райдерам или на глинистой трассе с хорошим держаком. Обе карты только лучше делает трекшн-контроль, который явно делали грамотные спецы: он не мешает внедорожной езде, да не стоит недооценивать мощность 450-кубового кроссового мотора и его норов, всегда есть шанс ошибиться.
Плавный характер двигателя позволяет внимательно прислушиваться к работе подвесок и к тому, как изменение настроек влияет на управляемость. Для хорошей езды важно сбалансировать между собой обе подвески, и начинать при этом лучше с задней, потому что передняя обладает практически безграничным диапазоном настроек. Кроме того, настраивать подвески по-серьёзному стоит на обкатанном мотоцикле - то есть, в первые пять-шесть часов езды это делать практически бессмысленно. Это время лучше посвятить чему-нибудь другому, например, тому, как характер вилки меняется от прогрева, а как - от изменения давления.
На кроссовой трассе KTM 450 SX-F - в своей природной среде обитания. Его предсказуемость сглаживает остроту многих ошибок или попыток ехать жёстче, чем позволяют умения. Двигатель достаточно мощный, он увлекает и держит в напряжении, но не изматывает, а время, потраченное на обкатку и притирку узлов мотоцикла будет вознаграждено его понятной и предсказуемой работой.
