Кафе рейсер на базе Honda CB750

Дороги Пакистана бороздят что-то около 2,5 миллионов мотоциклов, и это впечатляющая цифра, если не знать, что население этой страны достигает 210 миллионов, а большинство мотоциклов в ней - маленькие китайские и японские "поповозки".

Honda CB750

Кастом-культура в Пакистане практически отсутствует, поскольку ввозные пошлины на мотоциклы достигают 50%, а помимо них есть ещё и налог с продаж. Это также объясняет тот факт, что по всей стране можно насчитать едва ли дюжину Honda CB750.

А вот и одна из них: версия Super Sport 1977 года, принадлежащая Харису Азизу из Исламабада. И это первый мотоцикл, с которым нам довелось познакомиться в этой шестой по численности населения стране.

Я не планировал делать из него кафе рейсер. Он мне и так нравился, - говорит Харис. -Этот Super Sport был на ходу, но в плохом состоянии. Большинство соединений было либо сломано, либо покрыто ржавчиной.

Харис ездил на своей Honda CB750 около года, сопротивляясь соблазну что-то в нём менять.

Я совершенно очарован внешностью кафе рейсеров, но в условиях ограничения импорта, оставшиеся в стране Honda CB750 - последние в своём роде.

Но когда дальше откладывать ремонт уже не получалось, Харис посчитал, что реставрация в стоковое состояние обойдётся слишком дорого из-за курса рупии. И он решился на кастомизацию.

Я обратился в Zeeshan Motorsports из города Карачи. Они проявляют исключительное внимание к деталям стиля и имеют опыт работы с большими японскими мотоциклами.

Карачи, к слову, находится в 20 часах езды, или почти 1500 км от города, в котором живёт Харис.

Харис ("с помощью моих скудных навыков в Фотошопе") разработал дизайн своего кастома, а ZMS подогнали его к реальным пропорциям мотоцикла. Что интересно, ребята использовали принцип золотого сечения для достижения идеального баланса бака, сиденья и хвоста.

Детали

Ещё меня вдохновила статья о постройке кафе рейсеров: я убедился, что заложил правильные пропорции и углы, например, угол выпускного коллектора по отношению к раме, глушителя к сиденью и так далее.

Подрамник остался в неизменном виде, но лишился проушин, чтобы приобрести гладкий силуэт.

Одновременно с косметической хирургией, ребята из ZMS перебрали двигатель и установили гоночное сцепление Barnett. Выхлоп "sidewinder" был создан на базе глушителя из нержавеющей стали, сделанного в Пакистане.

Настройка карбюраторов была сложной задачей, - делится Харис, -Так что мы сделали кастомный эирбокс, поставили в него фильтр нулевого сопротивления и заодно установили коммутатор от Suzuki GS1000, сделавший запуск и работу двигателя более надёжными.

Кафе рейсер получил новую фару (4400 люмен которой - значительное улучшение в сравнении со стоковым светом), задний фонарь и комплект поворотников. Проводку тоже проложили заново, попутно реализовав интересный механизм запуска: тумблер в авиационном стиле (в качестве киллсвитча) и кнопку стартера установили прямо поверх верхней траверсы. ("Каждый раз радуюсь, запуская двигатель")

Бюджет переделки был ограничен, так что мы, к сожалению, не смогли себе позволить топовые элементы, как, например, центральный контроллер Motogadget M.unit, - заметил Харис. -Но это не отменяет возможность дальнейших улучшений!

А вот на окраске не экономили. Она подчёркивает изящные свободные линии силуэта, а окантовку выполнил опытный местный художник. Рама и (оригинальные) колёса были окрашены в чёрный, а тёмно-синий бак и хвост оттеняют сияние металла двигателя.

Мы все чрезвычайно горды той красотой, что у нас получилась - говорит Харис. -Особенно с учётом того, что и знания, и бюджет у нас были ограничены.

Культура кафе рейсеров здесь только зарождается, но большинство местных байков одноцилиндровые, и почти никто не может себе позволить окунуться в сложный мир больших четырёхцилиндровых мотоциклов.

Признаём: результат замечательный. И это ещё раз подтверждает, что порой ограничения лишь стимулируют творческую жилку.