Suzuki на протяжении многих лет публиковали концепты электроскутеров, но мало что было сделано на поприще реальных серийных моделей. Судя по всему, это скоро изменится, поскольку уже несколько раз на дорожных испытаниях был замечен скутер на батарейках, а ещё компания подала кипу патентных заявок относительно конструкции электроскутера в японское патентное ведомство.
В то время как концепты Suzuki на альтернативных источниках питания простираются от амбициозного Crosscage 2007 года на топливных элементах до очаровательного минибайка Extrigger 2013 года, основная часть реальной работы над электроциклами касалась серии скутеров Burgman на водородных топливных элементах. Топливный элемент, если кто не помнит, это разновидность химического источника тока (батарейка), в которой электричество получается благодаря каталитическому окислению топлива, а перезарядка такой техники не особо сложнее дозаправки автомобиля с ГБО. Так вот, хотя такие Burgman-ы довольно масштабно тестировались на протяжении более чем десяти лет и даже получили одобрение типа ТС в Евросоюзе ещё в 2011 году, водородные топливные элементы по-прежнему далеки от реального серийного производства, а отсутствие серьёзной инфраструктуры водородных заправочных станций означает, что даже купив такой максискутер, большинство клиентов не сможет его заправлять.
В итоге, в своём последнем проекте Suzuki вернулись к более традиционной технологии с питанием от обычных аккумуляторных сборок. Да и вообще новинка компании ни в коей мере не является чем-то радикальным, и базируется на существующем Burgman 125. Прототип несколько раз был замечен на испытаниях в Индии, в первый раз ещё в 2020 году. Почему в Индии? А именно там производят Burgman 125, и там же достаточно жёсткие условия для испытаний электроциклов. По недавним сообщениям из Индии, программа разработки скутера была замедлена из-за высоких температур воздуха, которые создают суровые условия для электроники.
Патенты, опубликованные в Японии, иллюстрируют, что под облицовкой скутера находится обычная стальная рама, аналогичная Burgman 125. Сама облицовка у них тоже общая. Однако, там, где у бензиновой модели стоит обычный блок двигатель-трансмиссия-маятник, а над ним - подседельная багажная ёмкость и бензобак, в электрической версии применена более типичная для мотоциклов конфигурация - заднее колесо с цепным приводом и фиксированный в шасси мотор.
Мотор, кстати, переменного тока, и он вынесен в раме достаточно далеко вперёд, в основании седельной части скутера. Конвертер из постоянного в переменный ток (то есть, драйвер двигателя) находится под ногами райдера, а отдельный конвертер DC-DC, понижающий напряжение батареи и стабилизирующий его для драйвера и других элементов бортовой сети, расположен сбоку батарейной сборки.
Учитывая, что Honda и Yamaha выбрали для своих новых электроскутеров формат быстросъёмных заменяемых батарей, и вся японская четвёрка согласовала общий стандарт для них, удивительно видеть, что в новинке Suzuki батарея несъёмная. Она установлена внутри двухсекционного корпуса, практически полностью заполняющего пространство под седлом - то есть, подседельного кофра тут то ли нет вообще, то ли он мизерный. Зато запас хода должен быть весьма приличным, и хотя в патентах этой информации (или ёмкости аккумулятора) нет, стоит ожидать, что этот скутер способен проехать большее расстояние, чем его соперники на быстросъёмных аккумуляторах. Минусом такого решения, разумеется, является невозможность быстро восстановить запас хода путём замены батареи - придётся заряжать.
Учитывая, что Kawasaki запланировали на этот год выпуск нескольких электромоделей, начиная с беговела Elektrode, Honda и Yamaha уже предлагают электроциклы как минимум на некоторых рынках, а Piaggio и BMW выпускают мировые модели скутеров, Suzuki определённо заняли позицию догоняющего. Впрочем, иногда это означает лишь возможность учиться на чужих ошибках.
