Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025. Отзыв

Супербайк - слово, которое мгновенно будоражит воображение, рисуя стремительные горизонты, визжащие двигатели и тахометры глубоко в красной зоне. Эти мотоциклы порождены одержимостью, созданы для бескомпромиссной погони за скоростью. Механические воплощения цели, которые захватывают разум райдера невероятными показателями мощности и острой отзывчивостью. Облачённые в мерцающий обвес и гоночные цвета, они выглядят стремительно даже когда стоят на месте, вызывая желания даже в самых стойких и не склонных к риску. Они непрактичны, неразумны и воплощают излишества… но ещё они невероятно круты. И Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025 года - одна из таких.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025

CBR1000RR-R Fireblade SP. Букв R в его названии столько, что даже Серёге Кузнецову хватило, чтобы потешить самоиронию.

Сложно сказать, зачем японцы так назвали свою новинку 2021 года, но наверное, чтобы подчеррркнуть её спорррртивность. Прошли те времена, когда CBR были в первую очередь дорожными, и уже во вторую - трековыми мотоциклами, и в условиях всё более острого соперничества со всё более гоночными конкурентами, нынешний Fireblade был сделан довольно агрессивным. А помогли в этом никто иные, как Honda Racing Corporation (HRC), с прицелом на участие в Чемпионате мира по супербайку (WSBK).

В гонках удача стремится к идущим. И нынешняя платформа CBR обеспечила лишь несколько призовых мест в WSBK с момента своего дебюта, что лишь подчеркнуло, что даже могучим HRC есть над чем работать. На других рынках CBR вышла в прошлом году, а Северной Америке пришлось догонять уже в этом. На 2025 год Fireblade сохранил свой лихой внешний вид и обзавёлся парой небольших аэродинамических улучшений. Но главное - то, что скрывается под капотировкой и должно помочь Honda вернуться на вершину. Это и двухмоторные "раздельные" дроссельные заслонки, и многочисленные обновления двигателя, и полуактивные подвески Ohlins Smart EC3, и улучшения шасси. Однако, несмотря даже на хардкорную компоновку Fireblade, Honda не забывает и о нуждах дорожных райдеров, предлагая менее напряжённую посадку и пониженные передаточные отношения для более лёгкого выхода на пиковую мощность.

Эти утверждения заслуживают тщательного изучения как на треке, так и в городе. И для первой задачи был выбран легендарный трек WeatherTech Raceway Laguna Seca в Монтерее, штат Калифорния. Организатор трек-дней Volant Vivere предлагает VIP-формат таких мероприятий с небольшим количеством участников с 30-минутными сессиями и двумя группами райдеров в час. Они ставят себе задачу максимально увеличить время на трассе для участников, создать условия для комфортного развития навыков, тестирования техники и работы с тренерами в непринуждённой обстановке. Вступительный взнос довольно высок, но и опыт езды они обеспечивают первоклассный. Ещё у них есть свой фотограф и имеется кейтеринг.

По второму вопросу изучено было всё, от загруженных автомагистралей до серпантинов, и первоначальные выводы подтвердились.

Двигатель Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025

Мотоцикл оснащён фирменным 999-кубовым четырёхцилиндровым рядным мотором, хоть и слегка облегчённым. У него переработанный коленвал, новые титановые шатуны и обновлённые впускные клапана, так что двигатель был облегчен примерно на полкило вращаемой массы, благодаря чему ещё бодрее набирает обороты. Да и неподвижные элементы (например, картер) тоже облегчены, благодаря чему было сэкономлено ещё полкилограмма. Степень сжатия увеличена с 13,4:1 до 13,6:1 благодаря обновлённым поршням из усиленного материала. Всё это дополнено новой формой впускных каналов, новыми клапанными пружинами и обновлённой фазировкой клапанов благодаря новым кулачкам. Облегчённые и улучшенные компоненты позволяют мотору чуть легче набирать обороты, независимо от того, на треке вы или на дороге.

Но целью всех этих доработок было не только увеличение пиковых показателей, тем более, что они остались прежними. Дело в изменении характеристики двигателя, новой форме кривой мощности и усилении средних оборотов. В североамериканском варианте двигатель CBR имеет провал, сделанный искусственно, для соответствия уровню шума, но когда он проходит этот провал, то превращается в истинного зверя, с визгом обрушивающегося на передний прямик Laguna Seca на 240км/ч и извергающего совершенно яростный звук из нового титанового глушителя Akrapovic. Кстати, глушитель более объёмный и вроде бы даже более тихий, что позволило не переживать по поводу драконовских требований гоночной трассы к громкости выхлопа.

На диностенде Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025 выдаёт 169,3лс на 11700об/мин и 107,4Нм на 10500об/мин с колеса. На второй передаче (синий график) виден провал, так что медленные повороты придётся проходить на первой, с шумом. Иначе будет теряться тяга на этом провале, пока двигатель не проснётся с хорошим пинком, напоминая этим двухтактные моторы. Неплохой способ проснуться в воскресное утро, но не лучшее качество для современного двигателя. Американская Honda обычно не приводит характеристики своих задушенных версий, так что остаётся привести британские цифры: 215лс на 14000об/мин и 113Нм на 12000об/мин с коленвала.

В плане характера и ощущений Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025 - истинный представитель своего племени, извергающий из выхлопной трубы настоящий супербайковый звук и ярость. Он набирает обороты с безошибочно узнаваемым звуком рядной четвёрки, напоминая о тех временах, когда такая компоновка правила бал. Даже в американской версии, явно придушенной на верхах, двигатель выдаёт весьма достойную верховую динамику. К тому же, его можно раздушить европейской прошивкой ЭБУ, да и в любом случае, едет он достойно, отлично выскакивает из поворотов и выдаёт на высоких оборотах свою могучую, но весьма управляемую тягу. Возможно, он не столь тяговит, как V4 от Aprilia и Ducati, но это потому, что он ощутимо более крутильный, из-за чего его оборотистый характер кажется несколько диковатым.

Агрессивность Fireblade несколько приглушает новая двухмоторная система раздельной дроссельной заслонки, впервые применённая Honda на серийном мотоцикле. Если не сильно вдаваться в подробности, то работает она так: один двигатель управляет заслонками первого и второго цилиндров, а второй - третьего и четвёртого. Это улучшает и начальный отклик на газ, и точность управления торможением двигателем. Открываешь газ в апексе - и слышишь бурлящий звук выхлопа, похожий на звук твина на WSBK. Первые два цилиндра берут на себя начальный разгон, плавно распределяя мощность, а два других подключаются, обеспечивая линейное нарастание. Открываться на таком мотоцикле можно раньше и сильнее, потому что эта система делает его более управляемым, устраняя любые намёки на рывки, как у конкурентов, например, Yamaha YZF-R1.

Удобство управления подкрепляют укороченные передачи 6-ступенчатой коробки, которая позволяет получить хорошую динамику, не выкручивая без нужды двигатель до отсечки. Тем не менее, передачи достаточно разнесены, как принято в классе супербайков. Переключать их помогает один из самых приятных двунаправленных квикшифтеров в этом классе: он мгновенно перекидывает вниз, что крайне важно при входе в резкие повороты. У него даже есть три уровня чувствительности квикшифтера (жёсткий, средний и мягкий), и, что забавно, такие же настройки у рулевого демпфера, хоть он и не связан с коробкой.

Шасси Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025

Инженеры Honda переворошили весь мотоцикл в погоне за лучшим временем круга. Новая рама легче на килограмм, и она следом за конкурентами сделана мягче для улучшения обратной связи и зацепа. Тут чуть более тонкие стенки, там чуть иной рельеф, и всё это в совокупности даёт снижение боковой и торсионной жёсткости на 17 и 15 процентов соответственно. Передняя часть заслуживает доверия в скоростных поворотах и демонстрирует впечатляющую устойчивость на прямиках. Мотоцикл ловко меняет направление, гораздо ловчее, чем предполагают его 201кг снаряжённой массы. Быстро, уверенно и изящно - мало какие мотоциклы настолько просты в управлении и настолько манёвренны. К счастью, это проявляется и на дороге.

Полуактивные подвески Ohlins Smart EC3 великолепны. Новое их поколение вышло на модели 2024 года вместе с технологией демпфирования на основе золотникового клапана, благодаря чему подвески быстрее реагируют на настройки и имеют более широкий их диапазон. 43-я вилка NPX и амортизатор TTX36 имеют уже знакомый интерфейс OBTi с тремя полуактивными режимами (A1-A3) и тремя фиксированными (M1-M3), в каждом из которых алгоритм сглаживания подобран для конкретных сценариев. "Событийный" интерфейс удобен для тех, кто меньше подкован в параметрах настройки подвесок, предлагая возможность настройки по ощущениям. Хотите больше поддержки в передней подвеске? Добавьте её в меню. Нужно уменьшить клевок на тормозах? Опять же, это есть в настройках. Новинкой Honda стало руководство по ручной регулировке пружин. Вводишь свой вес - и мотоцикл подскажет, насколько нужно их затянуть или расслабить. Удобно.

Компоненты подвесок золотого цвета стоят своих денег, помогая улучшить управляемость. В полуактивном режиме A1 (трековом) на Laguna Seca мотоцикл готов к бою, давая отличную поддержку в зонах торможения или на резких нагрузках. Подвески великолепно держатся за покрытие и уверенно сглаживают без нервного рысканья и постоянной смены жёсткости, характерных для прошлых поколений подобных систем.

Какими бы полезными полуактивные подвески ни казались на треке, на дороге они тоже весьма кстати. Fireblade способен радикально меняться - из собранного и жёсткого превращаться почти в диван на колёсах, буквально парой нажатий кноки. На ровной дороге хорош режим A2 (Спортивный), ну а на плохом асфальте - A3 (Дождевой). Но даже в таком режиме шасси сохраняет равновесие и не начинает болтаться по кочкам или клевать на тормозах.

Набор электронных ассистентов CBR отточен до совершенства. Шестиосевой инерциальный блок Bosch управляет регулируемым трекшн-контролем, вилли-контролем, наклонной ABS, торможением двигателем, антистоппи и лаунч-контролем. Наклонная ABS получила новые настройки для прежних режимов (Стандартный и Трековый), а также новый режим (Гоночный). В нём отключается задняя ABS, антистоппи и отслеживание углов наклона на передней ABS, что позволяет тормозить так поздно, как только возможно.

Трекшн-контроль и вилли-контроль перекалиброваны под обновлённый двигатель. Они работают уверенно, а с низким уровнем настройки позволяют ощутить Fireblade в его наиболее аутентичной форме. В этой области Honda добились значительных успехов, хотя, что забавно, вилли-контроль они до сих пор не отделили от трекшн-контроля, то есть, отключить их по отдельности не получится. Для отключения антивилли нужно отключить трекшн-контроль. Хотелось бы, чтобы эти две системы разделили, но в остальном ассистенты значительно улучшились относительно CBR 2017-2020 годов.

Шикарные тормоза представлены четырёхпоршневыми суппортами Brembo Stylema R на больших 330-х дисках спереди. Торможение эффективно именно настолько, насколько стоит ожидать от премиальных компонентов, и хотя они предпоследнего поколения (относительно суппортов Hypure), но списывать Stylema со счетов пока рано. Однако, есть кое-что, чему на мотоцикле ценой в 30 тысяч долларов нет объяснения - это резиновые тормозные шланги. В этом классе это единственный мотоцикл с дешёвыми магистралями, которые ухудшают эффективность торможения. И хотя во время испытаний на Laguna было достаточно свежо, чтобы переживать о перегреве тормозов, но уже следующим летом это может вызвать вопросы.

Визуально Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025 отличается не только от соперников, но и от прошлых CBR. Аэродинамические элементы служат свидетельством его современной родословной. Крылья обновлены и сдвинуты дальше вперёд, что, по данным Honda, повысило устойчивость при ускорении и снизило лобовое сопротивление. Рысканье уменьшено на 10 процентов, что облегчает руление. Нижний обтекатель теперь имеет ступенчатую конструкцию, перенаправляя воздух вокруг заднего колеса, а заднее крыло имеет вырезы для предотвращения захвата воздуха, тем самым уменьшая подъёмную силу. В этих моментах придётся поверить Honda на слово, потому что это невозможно оценить на практике просто из седла. В остальном качество изготовления просто великолепное, вполне оправдывает ценник.

Из седла ощущения вполне характерные для супербайков: запястьям нелегко, и так и должно быть. В этом году инженеры подняли клипоны на 8мм, передвинув их к райдеру на 2 с лишним сантиметра, а подножки опустились примерно на 1,2см. Самое значимое изменение - форма бензобака, благодаря которой коленям стало просторнее при торможениях или в наклоне.

Хорошие мотоциклы будят воображение. Великолепные мотоциклы заставляют хотеть воплотить фантазии в жизнь. А супербайки обладают особой магией, переходя с плакатов на стенах детской спальни в гаражи в более взрослом возрасте. Honda CBR1000RR-R Fireblade SP обладает всеми достоинствами, которые возносят мотоциклы на высокие пьедесталы, даже несмотря на резиновые магистрали. Зато улучшения шасси и умные подвески дают великолепные ощущения от езды, как на треке, так и за его пределами.

Супербайки - это всегда крайности, и даже в этом классе Honda создала мотоцикл, учитывающий потребности реальных райдеров, сочетая в себе гоночные характеристики с желаниями любителей езды по выходным. Супербайк прежде всего должен вызывать желание ездить, и эта модель делает именно это.