Honda CBR650R 2022. Отзыв

Раньше всё было проще. Мотоциклистов было мало, мотоциклов - тоже, и никому не были нужны все эти свистелки и финтифлюшки. Новые райдеры, которым первое поколение ABS уже не подходит, потому что "старьё", а режимов езды должно быть не меньше четырёх, совсем другие. Зато маркетологам сейчас раздолье: поставил дисплей побольше да поцветастее - превзошёл конкурентов.

Правда, страдают от этого все, в том числе и нормальные.

Honda CBR650R

Наверное, поэтому и появляются такие мотоциклы, как Honda CBR650R, отголоски прошлой эры. В то время как на большинстве среднекубатурных дорожных спортбайков есть буквально все современные функции, CBR650R выделяется среди конкурентов своей незамысловатостью, и именно это - её продающая фишка.

Среднекубатурный спортбайк Honda появился под названием CBR650F ещё в 2014 году, придя на смену CBR600F Hurricane. Этот мотоцикл был куда ближе к нейкеду CB650F, чем к суперспорту CBR600RR. Как панда на фоне медведя, 650F был мягким и плюшевым милахой на фоне злобного и опасного RR.

Ранние этапы развития CBR650F состояли из совсем небольших доработок, но в 2019 году многое поменялось. В том году CBR получила фейслифтинг на основе дизайна Fireblade, более лёгкую и жёсткую раму и раздельную вилку Showa SFF. Двигатель стал крутиться выше, радиальные суппорта - цепче, а трекшн-контроль придал дозу современных технологий.

Модель даже сменила имя - Honda отказалась от суффикса F (Friendly - дружелюбный) в пользу более злобного и гоночного R. Так и родилась CBR650R - да, всего с двумя R в названии, непривычно, правда?

В 2021 год модель вступила с очередными небольшими доработками. Среди них - двигатель Euro 5, вилка Showa SFF-BP (раздельная с большими поршнями). Обновлённая геометрия и посадка улучшили спортивный характер 650R, не слишком пожертвовав комфортом. И таковой CBR остаётся по сей день.

Тут надо отметить, что в этой статье речь идёт о Honda CBR650R образца 2022 года, который по механике идентичен 2023. А что там насчёт 2024 года - пока неясно, потому что обновления ожидаются, но не для всех рынков. Но об этом чуть позже, а пока дорожная CBR-R находится на перепутье, самое время её испытать.

Двигатель Honda CBR650R

650-кубовый спортбайк Honda существует всего 10 лет, но по сравнению с одноклассниками это настоящий ветеран. У него простая электроника, тросовая ручка газа, дизайн из десятых. Даже его инверсная ЖК-панель по современным временам кажется реликвией. Так что же помогает Honda CBR650R оставаться лидером в сегменте среднекубатурных спортбайков? Конечно же двигатель.

Рядные четвёрки на гоночной трассе весьма привычны, и по вполне веской причине, имя которой - мощность. Та самая верховая мощность, которую обеспечивает короткий ход, высокие обороты отсечки и высокая степень сжатия. Но верховая мощность - это значит, что мотор нужно постоянно крутить, а на дороге это не всегда удаётся. Хотя у CBR650R четыре цилиндра (в отличие от двойки CBR500R), по характеру 650-кубовая рядная четвёрка разительно отличается от большинства спортивных одноклассников.

Втыкаешь первую, открываешь газ, чуть отпускаешь сцепление - и ВОТ ОНА, тяга. Недостаточно, чтобы взять титул в WSBK или попасть в книгу рекордов на соляном озере, но за глаза хватит, чтобы первым уйти со светофора, наказав дорожного гонщика на рвущем узду спорткаре. Причём тяга эта уверенная и доступна по всему диапазону оборотов, лишь с небольшой разницей между холостыми и отсечкой.

И если момент распределён в виде ровной полки, то мощность нарастает равномерно, как высота песчаной дюны. Сказать, что она растёт "линейно" - это по сути ничего не сказать. И при этом двигатель всё же явно проявляет верховой характер, в том смысле, что радуется тем сильнее, чем ближе к отсечке на 12500об/мин. Ваши рядные двойки на это способны, м?

И крутится мотор до этих оборотов предсказуемо и уверенно, по крайней мере, до 10000об/мин. Перевалив за эту черту, двигатель чуть сбавляет темп набора оборотов, будто от недостатка воздуха на высокогорном пике Лошадиной Силы.

Пускай рассчитанная на дорожную езду настройка рядной четвёрки не даёт такую мощность, как её трековые собратья, но это же делает её одним из самых эластичных моторов на рынке. Невозможно подобрать иные слова для мотора, который способен разогнать мотоцикл до сотни на первой передаче и держать 40км/ч на шестой (это меньше 1950об/мин). Словом, он позволяет и хорошенько вжарить, и спокойно ехать, любуясь видами и забыв обо всех движениях левыми конечностями.

Предпочитаете спокойно ехать на 6000об/мин на верхней передаче? Запросто. Обгонять поток на третьей на 10000? Без проблем, но будет громко. Эластичность двигателя даёт самую непосредственную связь между положением запястья на правой грипсе, скоростью мотора и скоростью движения, и в этом плане CBR способна дать фору любой рядной двойке.

Не говоря уж о комфорте: четвёрка CBR производит значительно меньше вибраций, чем большинство двухцилиндровых соперников. До 6000об/мин мотор работает мягко и почти незаметно. На 6250 появляется лёгкий зуд вдоль седла, который стихает к 7000 и не возвращается до 8000, а на 10000об/мин вибрации приходят через подножки и бак (именно в таком порядке). Вибрации заметны, но их интенсивность практически не растёт, и они почти не утомляют при длительной езде - вот вам ещё одно преимущество рядных четвёрок.

Среди множества рядных и V-образных двоек Honda CBR650R даёт райдерам возможность выбрать четвёрку и не пожалеть об этом. Этот мотор не жертвует повседневной практичностью в пользу высочайшей производительности. Конечно, его приходится крутить, чтобы ехать максимально эффективно, а после 10000 он выдыхается. Но 650R даёт любимый многими звук и характер спортивного высокооборотистого двигателя при вполне вменяемых дорожных манерах, и у него не так уж много соперников по этой части.

Шасси Honda CBR650R

Но без шасси никакой мотор далеко не уедет. Здесь с этим всё довольно просто: двухлонжеронная стальная рама оснащена 41-й вилкой и моноамортизатором от Showa. Тормоза - от Nissin, колёса - 17-е с литые Y-образными лучами. Более чем достаточно для спортивной езды по дорогам, но на серьёзных треках сразу становится ясно, в чём Honda CBR650R хороша, а в чём - не очень.

Для начала - хорошие новости. Вилка Showa просто отличная. Она позиционируется как бюджетный вариант и не имеет регулировок, но мягко отрабатывает неровности и уверенно держит при резких торможениях. Даже когда начинаешь тормозить в повороте максимально поздно, 650R не даёт сильного крена на нос.

Раз уж речь зашла о тормозах Honda CBR650R, стоит их тоже похвалить. Они настолько хороши, насколько вообще могут быть тормоза с аксиальным (не радиальным) мастер-цилиндром и радиальными суппортами, соединёнными резиновыми шлангами. И даже более того. Трек, на котором проходили испытания, не слишком требователен к тормозам, тут есть несколько коротких прямиков, переходящих в шиканы и затяжные повороты, так что надёжные тормоза тут, конечно, нужны, но именно большой нагрузки на них не будет.

И тормоза Honda CBR650R не подводят. Начальный закус у них не слишком силён, как и информативность рычага не максимальная, но вот сомнений в их способности осадить мотоцикл не возникло ни разу. И не было ни следа перегрева. На других треках всё может быть иначе, особенно где есть несколько тормозных зон подряд, но тут, а тем более на дороге, Nissin-ы более чем справляются. Так что вилка и тормоза - на твёрдую пятёрку. Эх, если бы то же самое можно было сказать об аморте.

В общем-то, амортизатор от Showa соответствует задачам CBR, и лишь сильные нагрузки выбивают его из колеи. Например, резкое ускорение заставляет амортизатор хорошенько просесть примерно до середины. Удары на высокой скорости он отрабатывает не слишком хорошо - даже на дорожных скоростях иной раз прилично подлетаешь из седла. Конечно, амортизатор с полным набором регулировок наверняка обошёлся бы дороже, но и тот, который есть, никуда не годится и явно нуждается в замене после покупки. Когда задняя подвеска ходит слишком активно, это влияет не только на комфорт, но и на доступный зацеп.

Так что если ещё и резина держит неуверенно, то где-нибудь в наклоне слишком активная подвеска может привести к слайдам и срывам, особенно на спуске. От лоусайда в таких случаях спасает трекшн-контроль, но лучше бы избежать таких приключений вовсе.

В плане управляемости Honda CBR650R стабильна и предсказуема. Но точность и острота руления - не в числе главных приоритетов этого шасси. 207кг массы, бюджетные компоненты и асфальтовая резина в общем-то и не предполагают уверенной трековой езды. CBR вынужден держать некий баланс между дорогой, треком и кошельком владельца, и в чём-то приходится уступать по каждому из трёх пунктов. Тем не менее, продуманная универсальность делает эту модель весьма сильным соперником в своём классе.

Что дальше?

Это, конечно, если Honda не решит, что пора что-то менять. Дело в том, что на североамериканском рынке CBR650R пока не продлили на 2024 год. А в Европе - наоборот, Honda Europe анонсировали CBR650R-2024 с технологией E-Clutch, позволяющей переключаться и останавливаться без выжима сцепления. В теории, эта система позволяет позиционировать CBR как вариант для начинающих в этом классе, и вопрос только в том, последует ли американский рынок за Европой или вообще снимет CBR650R с продажи.

Ясно одно: спустя 10 лет своего существования этот четырёхцилиндровый спортбайк по-прежнему способен предложить что-то, чего нет у его современных соперников. Другое дело, нужно ли это современному покупателю? Привлечёт ли электронное сцепление тех из них, кто опасается сесть на спортбайк без него? Honda CBR650R по-прежнему хороша, даже если технологически уже не нова. Но будет ли она развиваться дальше - как говорится, порешает рынок.