Bimota TESI H2 2024. Отзыв

Bimota TESI H2 - это совершенно безумный мотоцикл. Больше 230 лошадей, ничуть не менее конский ценник, сплошной карбон, титан и фрезерованные компоненты. О том, чтобы прокатиться на таком, можно только мечтать, но иногда мечты сбываются!

И вот он трек, мокрый и довольно обыденный. И осёдланная мечта детства под задом. Bimota выпускает свои совершенно лютые мотоциклы с начала 70-х, используя собственное шасси с облицовкой и серийные донорские двигатели от Yamaha, Suzuki, Kawasaki и Ducati, так что с тех пор было уже много моделей, на которых ОЧЕНЬ хотелось прокатиться или хотя бы посидеть.

Правда, за это время Bimota познала свою долю финансовых неурядиц, и в 2019 году 49% акций итальянского бутик-бренда приобрели Kawasaki. Тогда-то и зародился союз удивительных двигателей и технологий, объединивший лучшее из обоих миров в части дизайна и опыта конструирования.

Так что если вы тоже любитель технопрона типа качественных сварных швов, идеальных карбоновых штамповок и превосходной окраски, если уважаете инженерное искусство в целом, то этот мотоцикл вам придётся по душе. Его не грех поставить где-нибудь в богатой и просторной гостиной, просто чтобы любоваться качественной отделкой и продуманными линиями экзотического итальянского произведения искусства. А чего стоит передняя подвеска с рулевым управлением на базе центральной поворотной ступицы, которая настраивается, между прочим, сзади?!

Bimota TESI H2

Жаль, что обычным смертным эта техномагия недоступна - формально из-за ценника, но мы-то знаем, что маглам просто не положено иметь волшебные предметы. А то, что Bimota волшебна, сомнений особых не вызывает: посмотрите только на невероятное внимание к деталям, качество в каждом крошечном компоненте, начиная от фрезерованного рычага коробки и до карбонового кронштейна номерного знака - неудивительно, что всё это стоит умопомрачительные тысячи долларов.

Так что купить себе такой, конечно, не получится. Но вот возможность прокатиться на треке - это дорогого стоит. Итак, ставим режим езды "Дождь", потому что покрытие определённо мокрое. Интерфейс не только и не столько простой, сколько уже знакомый, потому что у этого мотоцикла приборная панель и пульты от Kawasaki. Но сам мотоцикл - это далеко не Кава, тут сразу чувствуешь, что сидишь на чём-то крайне необычном. Нажатие кнопки стартера - и мотоцикл приветствует приятным и довольно тихим рыком. Уже на выезде из пит-лейна чувствуется экстремально спортивная посадка, как раз такая, из-за какой многие предпочитают спортбайкам нейкеды.

Главной "продающей" фишкой Bimota TESI H2 можно смело назвать его уникальную переднюю подвеску. Не то чтобы этот мотоцикл нуждался в продающих фишках, но всем безумно интересно, как эта странная "вилка" повлияет на управляемость. Так вот, подвеска на центральной поворотной ступице в плане поведения оказалась на редкость обыденной, если не вдумываться. Она не такая бритвенно-острая, как вилки типичных спортбайков, но и ничем не плоха. Мотоцикл легко перекладывается с боку на бок, требует для этого небольшого и прогнозируемого усилия, но не настолько шустрый, как, например, Bimota KB4 - правда, та модель и легче на 20кг.

Но это если не вдумываться. А вообще такая подвеска имеет весьма необычную особенность поведения - она совершенно не клюёт и не раскладывается на торможении и ускорении, то есть, Bimota TESI H2 шикарно удерживает своё горизонтальное положение. Почти всегда: был один момент на шпильке под горку, когда мотоцикл пытался уйти по широкой дуге.

Правда, тогда мотоцикл только-только прикатили и запустили, а подвески ещё не настраивали под трек, так что семикратный чемпион AMA Мэт Млэдин оказался очень кстати.

Тормоза Brembo Stylema - ожидаемо шикарны, поскольку взяты напрямую с Kawasaki H2. Они чрезвычайно информативны, обладают шикарным тормозным усилием и превосходной модуляцией на рычаге, а ещё - наклонной ABS, тщательно адаптированной к необычному поведению шасси Bimota. Надо сказать, ABS вмешивается не особо рьяно, в самый раз для безопасной, комфортной и весёлой езды.

Помимо очевидной красоты мотоцикла важной составляющей его характера является его необычный двигатель с наддувом. Это один из самых мощных серийных моторов, и он даже слишком мощный. Вообще принято утверждать, что можно сладить с любым мотором, но тут придётся вслух признаться - он. слишком. мощный. Особенно для узкой трассы, на которой едешь в итоге максимум на третьей. Было б здорово выкатить TESI на длиииинный прямик, да как следует открыться, чтоб нутром ощутить, что такое 230 сил с наддувом.

Единственный реальный минус Bimota TESI H2 - это отклик на ручку газа. Он оказался несколько дёрганым на открытии газа при выходе из поворотов, и на маленьком, тесном треке это чувствуется особенно чётко. Но это вопрос чисто электронный, наверняка можно сгладить отклик в прошивке ЭБУ (особенно в самом начале хода ручки газа), а на дороге, когда едешь на более высоких передачах, это не будет так уж сильно мешать.

Когда трек высох, мотоцикл был переведён в Спортивный режим езды, в котором высвобождаются все до единой лошадки. Тут стало вообще забавно: на этом треке хватает второй-третьей передачи, едешь и перекидываешь вверх-вниз штатным квикшифтером под доставляющий свист нагнетателя. Можно только представить, как славно эта штука будет звучать с опциональным выхлопом Arrow, который ещё позволяет скинуть целых 14кг и заодно постреливать огнём в догоняющих для пущей красоты.

К концу дня поведение Bimota TESI H2 стало более понятным, но мышечная память появилась не сразу. Тут ещё играет роль тот факт, что мотоциклу с такой интересной подвеской доверять начинаешь не сразу, поэтому зажимаешься. Он очень отличается от привычного мотоцикла, который клюёт, загружая переднюю шину на входе в поворот или торможении, приседает на открытии газа - TESI H2 ничего из этого не делает, и это создаёт приличную сумятицу в голове, мешая воспринимать действительность на субсветовых скоростях.

В 2019 году, когда Kawasaki выкупили долю в 49,9% в Bimota, поклонники итальянского бренда получили повод для надежд на то, что в этом партнёрстве родятся по-настоящему необычные и безумные мотоциклы. И суперчарджерный TESI H2, сочетающий надёжность и технологичность Kawasaki с волшебным творческим подходом Bimota, отлично показывает потенциал такого партнёрства. Особенно если у вас хватит денег на это чудо.

Технические особенности Bimota TESI H2

Сердцем Bimota TESI H2 является двигатель от Kawasaki Ninja H2. Это 998-кубовая рядная четвёрка с нагнетателем, известная великолепной производительностью и мощностью. В случае TESI H2 мотор выдаёт 231лс с коленвала на 11500об/мин и впечатляющие 141,7Нм на 11000об/мин (оцените, насколько близко расположены эти пики). Нагнетатель повышает мощность мотора на любых оборотах, но при верховом характере мотора это особенно заметно на низах, в результате ускорение снизу и скорости на верхах просто умопомрачительные. Двигатель TESI H2 со штатным массивным выхлопом соответствует Euro 4, но доступен также гоночный выхлоп Arrow, не только шикарный на вид, но и очень прилично облегчающий мотоцикл и добавляющий ещё 5 лошадок (не то чтобы это было сильно нужно).

Одной из самых характерных особенностей Bimota TESI H2 является передняя подвеска с системой рулевого управления на базе центральной поворотной ступицы вместо обычной вилки. Эта инновационная конструкция разделяет рулевое управление от работы подвески, обеспечивая точный контроль и повышенную устойчивость в поворотах. Центральная поворотная ступица существенно нивелирует клевок на торможениях, а кроме того, имеет совершенно уникальный внешний вид, отличающий TESI H2 от других мотоциклов. Эта передняя подвеска работает практически так же, как традиционный задний маятник (с возможностью рулевого управления, разумеется) и состоит из трёх элементов. Левый и правый рычаги изготовлены из фрезерованного алюминия и соединены с центральным мостовым элементом из карбонового композита.

Мост обеспечивает правильный баланс жёсткости с левым рычагом, к которому крепится подвеска. Передний и задний маятники прикреплены непосредственно к двигателю, поэтому полноценная рама здесь не требуется. Шарнирная тяга, прикреплённая к переднему маятнику, проходит назад, где подвеску можно легко отрегулировать по преднатягу пружины, отбою и сжатию амортизатора Ohlins TTX36. Задняя подвеска оснащена ровно таким же амортизатором, и они расположены рядом друг с другом, обеспечивая лёгкий доступ и эффектный внешний вид.

В результате Bimota TESI H2 имеет более острый угол передней подвески в 21,3 градуса и 117мм трейла, против 24,5 градусов и 103мм трейла у Kawasaki H2. Если и дальше сравнивать эти два мотоцикла, то Bimota сократили вес TESI H2 примерно на 20кг относительно Kawasaki - до 214кг, чему весьма посодействовало использование где только можно карбона и магниевого сплава. У мотоцикла регулируется дорожный просвет в пределах 20мм вместе с подножками, а если TESI H2 покажется несколько своенравным, то есть регулируемый рулевой демпфер Ohlins, который добавит рулевому управлению уверенности и спокойствия.Тормозная система Bimota TESI H2 состоит из тех же четырёхпоршневых Brembo Stylema на 330-миллиметровых дисках, что и у Kawasaki H2, со специально настроенной под геометрию Bimota наклонной ABS. Система обеспечивает точное и мощное торможение, необходимое для того, чтобы эффективно остановить эту ракету.

Бортовая электроника Bimota TESI H2 представлена сложным набором функций на основе шестиосевого инерциального блока от Kawasaki H2 и его же приборной панели. Здесь имеются трекшн-контроль, система управления поворотами KCMF, лаунч-контроль KLCM, управление торможением двигателем, а также двунаправленный квикшифтер. Есть несколько режимов езды, позволяющих несколько сгладить мощность и отклик на газ, чтобы адаптировать поведение мотоцикла под различные условия езды.

История

Концепция TESI родилась ещё в 1982 году. Первые эскизы изображали мотоцикл на 550-кубовом моторе Kawasaki, а в последующие годы, с 1983 по 1993, Bimota создали пять прототипов на четырёх разных двигателях, двух- и четырёхтактных. Первым мотоциклом этой серии стал TESI 1D на V-образной двойке Ducati, вышедший в 1991 году. В исходной концепции рамой мотоцикла был корпус двигателя, а подвески (маятники) крепились к нему. В процессе разработки были созданы две алюминиевые пластины по бокам мотора, образующие прочную структуру шасси.

Сейчас, спустя 39 лет с появления первого концепта, новейшая модель серии TESI - H2 - наконец-то воплотила исходную идею, в которой рамой является двигатель. И в точности как в том концепте, в основу легла рядная четвёрка Kawasaki. Круг замкнулся.

Все ключевые особенности изначального концепта TESI, включая централизацию массы, посадку, отдельную от подвески систему рулевого управления, были включены в новый проект Bimota без допущений и компромиссных решений.