Triumph Daytona 660 2025. Отзыв

Спортбайки сейчас переживают второе рождение. Всё популярнее становятся мощные, но управляемые и не слишком агрессивные среднекубатурные модели. Triumph не выпускали полноценные серийные капотированные спортбайки с 2017 года, который стал последним годом выпуска Daytona 675R (Daytona 765 Moto2 выпускалась, но в ограниченном количестве и не для простых смертных). В те годы Triumph, как и основные соперники, гонялся за славой суперспорта и создавал мотоциклы, в которых во главу угла ставилась производительность в ущерб всему остальному, например, практичности.

Но на 2025 модельный год (а в продаже - с апреля 2024) Triumph представил новенькую Daytona 660. И вот теперь вопрос: а заслуживает ли новинка своего легендарного имени, или это просто накрашенный Trident, на котором Daytona в изрядной мере основана?

Triumph Daytona 660 2025

Когда производители решили выйти за пределы рамок, установленных правилами гоночного класса, появилась масса отличных новых спортбайков - удобных, покладистых, с самыми разными конфигурациями и объёмами двигателей. Triumph Daytona 660 присоединяется к таким прекрасным моделям, как Yamaha YZF-R7, Aprilia RS 660, Honda CBR650R, Kawasaki Ninja 650 KRT Edition и недавний Suzuki GSX-8R. Единственное, что объединяет эти мотоциклы - это тот факт, что они созданы для реальной езды, а не для легитимизации "серийных", но по факту чисто трековых спортбайков.

Так что если вам нужен хороший повседневный мотоцикл в стиле современного капотированного спортивного мотоцикла, но способный с комфортом возить вас не только (и не столько) на треке, но и по городу, и за город, то эта новая группа спортбайков отлично справится. Что ещё приятнее, в их цену не заложена максимальная производительность и эффективность на треке, поэтому они ресурсные и недорогие, как при покупке, так и в обслуживании. А при желании могут быть дооснащены более серьёзными компонентами. Итак, как же на фоне уже существующих в этом классе моделей смотрится Daytona 660?

Двигатель и электроника Triumph Daytona 660

Первое, что нужно знать о моторе Daytona - это то, что он основан на двигателе от Trident и Tiger Sport 660, с некоторыми доработками, повышающими производительность. Рядная тройка Daytona уникальна для этого класса и выделяет эту модель среди конкурентов. Её 660 кубиков рабочего объёма обусловлены тремя цилиндрами диаметром 74,0мм с ходом поршней в 51,1мм и 240-градусным порядком вспышек.

Что касается доработок для повышения мощности, то их тут немало, в том числе и механических. Для начала, это новый коленвал, поршни и пальцы, новая головка блока цилиндров с увеличенными выпускными клапанами, а также другой выпускной распредвал с чуть увеличенным ходом клапанов. Вместо монодросселя Trident тут стоит тройка 44-миллиметровых дросселей, запитанных от увеличенного аирбокса. На другом конце - обновлённая выхлопная система с доработанным катализатором, благодаря чему повышена пропускная способность и улучшен звук.
По данным Triumph, эти доработки и повышение оборотов отсечки до 12650об/мин позволили увеличить пиковую мощность Daytona 660 до 95лс на 11250об/мин - это на 17% выше, чем у Trident. Поднялся и крутящий момент, на пике достигая 69,1Нм на 8250об/мин, а кроме того, более 80% тяги доступно с 3125 по 11750об/мин. Разумеется, более высокая производительность порождает больше тепла, так что радиатор пришлось увеличить и перенести для повышения эффективности системы жидкостного охлаждения.

Трансмиссия тоже претерпела ряд изменений и доработок: новый входной и выходной валы, новые передаточные числа передач (более высокая первая и вторая), а на ведущей звезде на один зуб меньше, чем на Trident. Ещё на Daytona стоит новое проскальзывающее сцепление лёгкого выжима и можно установить опциональный двунаправленный квикшифтер.

Тестовый маршрут для испытаний Triumph Daytona 660 был длиной почти 200 километров по горным дорогам. Приятно разнообразные дороги включали как быстрые плавные участки, так и узкие и сложные серпантины. Нажатие кнопки стартера пробуждает знакомый звук рядной тройки, и спустя пару минут группа направляется в горы через десятки кольцевых развязок и светофоров. 660-й мотор в городе показывает себя универсальным и эластичным. Тяга доступна с самых низов, и для того, чтобы тронуться, достаточно совсем немного добавить газу, приспуская тросиковый, но мягкий и плавный рычаг сцепления. В таких условиях двигатель мягко урчит и ведёт себя в городских условиях очень эластично. Благодаря ровной полке момента можно переключаться на средних, не выкручивая мотор до рёва.

Но его спокойный характер на низах не должен вас обманывать - рывок газом на выходе из поворота на прямик моментально пробуждает его. Обороты растут плавно, но агрессивно, если хорошенько открываешь газ. Двигатель и впрямь, как про них говорят, сочетает в себе лучшие качества рядных двоек на низах и крутильный характер четвёрок на верхах. В этом - прелесть троек: тяговитые низы для города и резкий спортивный характер на высоких оборотах для энергичной езды, где бы она ни происходила. Конечно, 660-я Daytona не сравнится по производительности с предком 675R (который в версии 2017 года выдавал 117лс на 13180об/мин), но максимальные значения крутящего момента у них почти одинаковы с восьмилетним спортбайком, несмотря на то, что у 660-й Daytona пик приходится на более низкие обороты.

Triumph Daytona 660 может похвастаться простым, но эффективным набором электроники. На основе электронного газа реализованы три режима езды: Спортивный, Дорожный и Дождевой. Кроме того, новая Daytona получила отключаемый трекшн-контроль и два варианта отклика на газ - Дорожный и Спортивный. Всё это, кстати, очень пригодилось на европейских дорогах: почему-то на перекрёстках там всё время скользко и присутствуют целые лужи дизельного топлива. К счастью, трекшн-контроль Daytona 660 эффективно и своевременно вмешивается, удерживая зацеп.

В общем, двигатель и электроника придают Daytona 660 ровно такой характер, какой ищут современные райдеры в современном дорожном среднекубатурном спортбайке средней же ценовой категории. Придраться к этому великолепному двигателю практически невозможно - это один из самых сбалансированных, эффективных и хорошо звучащих моторов в этом классе.

Шасси Triumph Daytona 660

Именно в части шасси Daytona 660 производителю пришлось принять несколько непопулярных решений для снижения цены. Daytona 675R была оснащена первоклассными подвесками Ohlins и тормозами Brembo, но всё это обходилось в 14000 долларов ещё в 2017 году. Что касается 660-й, то эта Daytona намного более проста. Она построена на стальной раме со стальным маятником вместо алюминиевых компонентов 675-й модели. Ещё одна область, в которой Daytona 660 отличается от Trident - это колёсная база. На Daytona она неожиданно длиннее, чем на Trident - 142,5см против 140. Но рулевая геометрия, конечно, острее, 23,8 градуса и 8,1см трейла против 24,6 градусов и 10,6см. Как и большинство соперников, Triumph отказался от хитроумных компонентов подвески в пользу более простых и доступных. Спереди стоит совершенно нерегулируемая вилка Showa SFF-BP, а задний моноамортизатор Showa имеет лишь настройку преднатяга пружины. Ходы подвесок составляют 11см спереди и 13см сзади.

По городу с плохим асфальтом, лежачими полицейскими и выбоинами подвески отрабатывают мягко и комфортно, тут жаловаться не на что. Мотоцикл удобный и не слишком жёсткий, каким мог бы быть на трековых подвесках. То же можно сказать и про извилистую дорогу в среднем темпе, где подвески обеспечивают комфортную езду. Но при действительно агрессивной езде ограничения подвесок начинают проявляться. Пришлось затянуть преднатяг задней пружины, но с вилкой ничего не поделаешь. На высокой скорости ей просто не хватает сглаживания, чтобы смягчать сжатие на торможениях, не сглаживается и быстрый отскок после этого. В целом, хоть подвески и простые, они неплохо справляются со средним темпом езды, учитывая их цену и целевую аудиторию, которая явно не относится к профессионалам трековой езды.

Если на Trident спереди стоят два двухпоршневых суппорта, на Daytona 660 установлены два радиальных четырёхпоршневых, брендированных Triumph и очень похожих на J.Juan, на 310-миллиметровых дисках. Магистрали армированные, и в целом тормозная система, как и подвески, неплохо справляется в пределах обычных дорожных скоростей. По городу вообще без нареканий, и только когда начинаешь наваливать, хочется чуть больше мощности и закуса от передних суппортов. Честно говоря, в тормозах Daytona нет ничего плохого, просто сейчас на многих спортбайках стоят топовые Brembo, и это изменило ожидания о том, на что способны современные тормозные системы. Что ж, остаётся просто помнить про цену и целевую аудиторию Daytona.

Разумеется, Triumph Daytona 660 оснащена 17-дюймовыми литыми колёсами с пятью лучами. Штатные шины не предназначены для трека, а учитывая разлитую везде солярку, искать пределы возможного не хотелось и на дороге. Зато скользкая дорога дала возможность как следует испытать управляемость Daytona: шасси даёт отличную устойчивость на любых дорогах, входит в повороты резко, но не суетливо. Отчасти это связано с узким рулём, который не даёт того рычага, как на Street Triple 765R. В целом шасси уверенное и удобное для самых разных дорог, даёт приятную спортивную управляемость без излишней резкости и необходимости в каких-то особых навыках.

Эргономика Triumph Daytona 660

Вот здесь тема универсального спортбайка прослеживается особенно явно. Посадка для спорта очень комфортная, клипоны расположены поверх траверсы, так что посадка не совсем уж лежачая с опорой на запястья. По сравнению с ещё более вертикальной посадкой Trident, грипсы Daytona находятся более чем на 10см ниже, расположены более узко и выдвинуты чуть дальше вперёд. Стандартная высота по седлу равна 81см, подножки расположены удобно и не слишком тесно, так что изгиб в коленях не слишком экстремальный. Сиденье комфортное и имеет приятный подъём сзади, поддерживающий поясницу, но не сталкивающий на бак. Имеется опция низкого сиденья высотой 79,5см.

Посадка просторная, можно перемещать вес для того, чтобы разогнать кровь или для свешивания в повороты. Для города высота сиденья вполне удобная, а сам мотоцикл достаточно узкий, чтобы уверенно удерживать его при остановке, по крайней мере, для 178см роста. В целом, эргономика спортивная, но не бескомпромиссная и трековая - в точности, как и ожидает целевая аудитория этой модели.

В заключение

Те, кто любит Triumph и спортбайки, наверняка будут рады появлению Daytona 660. Снятие с производства Daytona 675 расстроило многих - это был, пожалуй, самый дорожный из всех суперспортов того времени (среди которых Yamaha YZF-R6, Suzuki GSX-R600, Honda CBR600RR и Kawasaki ZX-6R). Но дорожные реплики суперспортов всё менее популярны, и нынешний интерес к более универсальным спортбайкам типа Daytona 660 обнадёживает. Хочется надеяться, что это станет поводом для ещё более масштабного возрождения среднекубатурных спортбайков.

Что же касается Daytona 660 и её места среди соперников нового типа, то стоит отдать Triumph должное. Можно сколько угодно сетовать на недостатки этого мотоцикла, но с учётом его прекрасной производительности, шикарного стиля и одного из самых низких ценников в этом классе (9195 долларов), это очень привлекательное предложение. Только Kawasaki Ninja 650 KRT Edition дешевле (8899 долларов), а Aprilia RS 660 с регулируемыми подвесками стоит почти на 2500 долларов дороже.

Но заслуживает ли новинка знаменитого имени Daytona, которое само по себе представляет одну из самых знаменитых гоночных трасс в мире? Вполне. Возможно, это не хардкорный суперспорт, но это вполне весёлый и энергичный универсальный спортбайк, у которого нет ни одного серьёзного недостатка в плане обычной езды. И он оснащён шикарной рядной тройкой с отличным характером, которая и даёт ему полное право именоваться Daytona.