Suzuki GSX-8R Triumph Daytona 660 Yamaha YZF-R7 2024. Отзыв

Что такое современный среднекубатурный спортбайк? Многие годы рецепт был стандартный, и определялся он правилами гоночного класса Суперспорт. То есть, почти все среднекубатурные спорты были оснащены 599-кубовыми японскими рядными четвёрками. Правда, потом пришёл Ducati и навёл шороху своим 748-кубовым V-твином, а затем присоединился Triumph с 675-кубовой тройкой. Но с годами эти модели становились всё более трековыми, в ущерб дорожной езде, и конкуренция на гоночной трассе подстёгивала дальнейшие разработки, высокий уровень компонентов, производительность и, конечно же, цены.

Потребитель на это ответил совершенно понятным образом - снижением спроса. Объёмы продаж одного японского бренда снизились с 20 с лишним тысяч в 2006 году до небольшой доли этой цифры на данный момент. Есть и другие факторы, которые поспособствовали медленному упадку традиционных суперспортов - экологические требования, кризис 2008 года, удорожание страховки и просто изменение потребительских интересов. Можно с уверенностью сказать, что класс суперспортов, как мы его знаем, уходит в прошлое. Но свято место пусто не бывает, и в освобождающейся нише зарождается новый тип среднекубатурных спортбайков. Как показывает этот тест, разнообразие в этом деле идёт во благо.

Suzuki GSX-8R Triumph Daytona 660 Yamaha YZF-R7 2024

Две из испытываемых моделей - новинки 2024 года: Suzuki GSX-8R (9439 долларов) и Triumph Daytona 660 (9195 долларов). А вот Yamaha YZF-R7 (9199 долларов) осталась без изменений второй год подряд, с самого появления в 2022. Есть в этом классе и другие неплохие конкуренты, но решено было остановиться на этой тройке, и вот из каких соображений. Эти три мотоцикла - действительно серьёзные соперники друг для друга исходя из производительности, цены и соотношения мощности к весу. Но, как выяснилось, цифры на бумаге - это далеко не всё: эти три мотоцикла очень хороши, но для разных потребителей.

Чтобы не устраивать суету, решили испытывать три мотоцикла втроём. После диностенда привезли их на дрэг-стрип, а затем - выехали на дорогу. За три дня путешествий в лёгком режиме было пройдено около тысячи километров по самым разным дорогам, от магистрали до городских улочек. Но в основном - конечно, по небольшим и живописным пригородным дорогам с хорошим асфальтом и без длинных прямиков, с весёлыми изгибами и красивой природой. Словом, именно там, где вы хотели бы иметь манёвренный и лёгкий мотоцикл.

Двигатель

В отличие от достаточно жёстких рамок гоночной серии Supersport, в сегменте среднекубатурных спортбайков в целом нет никаких особенно строгих требований. Так что тут каждый производитель поступает по-своему, и на них встречаются рядные двойки, тройки и даже четвёрки. Два из трёх тестируемых мотоциклов - рядные двойки, а Triumph - тройка. Любопытно, что все три мотоцикла имеют по несколько соплатформенников - помимо спортбайков на этих моторах существуют нейкеды и турэндуро. Это снижает затраты на разработку, а следовательно, и конечную стоимость мотоциклов, а ещё делает более доступными и массовыми запчасти.

Новый 776-кубовый двухцилиндровый рядник Suzuki имеет 270-градусный коленвал, два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр. Поршни диаметром 84,0мм ходят с амплитудой 70,0мм и дают степень сжатия 12,8:1. Двигатель оснащён электронной ручкой газа, дроссельным узлом с электронным управлением и режимами езды на этой основе. По кубатуре мотор Suzuki превосходит двух своих сегодняшних соперников, а в плане производительности занимает промежуточное положение по мощности, но может похвастаться самой большой тягой. На диностенде Suzuki GSX-8R показал 72,7лс на 8125об/мин и 70,1Нм на 6650об/мин.

Ещё одна новая модель, Triumph Daytona 660, может похвастаться 660-кубовой рядной тройкой с 240-градусным порядком вспышек. Диаметр поршней равен 74,09мм, а ход - 51,1мм, степень сжатия составляет 12,1:1. Двигатель оснащён двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и тремя 44-миллиметровыми дроссельными заслонками, чем отличается от собрата-нейкеда Trident, на котором стоит один 38-миллиметровый дроссель. На диностенде Daytona 660 показала 85лс на 11350об/мин и 60,61Нм на 8350об/мин.

Yamaha YZF-R7 получила ровно тот же 689-кубовый двухцилиндровый рядник CP2, что стоит на Tenere 700, с 270-градусным порядком вспышек, двумя верхними валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Дышит двигатель через пару 38-миллиметровых дросселей. Поршни диаметром 80,0мм имеют ходы в 68,6мм, а степень сжатия равна 11,5:1. На диностенде мотор Yamaha YZF-R7 показал 64,8лс на 8500об/мин и 60,3Нм тяги на 6500об/мин. Пиковая мощность у R7 самая малая из тройки, но тяга соответствует Daytona.

Но если уж судить о мотоциклах по цифрам на бумаге, то учитывать стоит не только мощность, но и массу. У Suzuki - 2,8кг на лошадку, у Triumph - 2,35, а у Yamaha 2,9. Преимущество по этому параметру - на стороне Triumph, но опять же, только в цифрах. А на дороге всё как всегда оказывается иначе.

Причём в городских условиях три мотоцикла очень похожи. Несмотря на наименьшую пиковую мощность, малый вес Yamaha YZF-R7, хорошая тяга на низах и приятное сцепление компенсируют этот недостаток. Двигатель тянет с холостых и имеет игривый характер, так что R7 - увлекательный и интересный мотоцикл.

Triumph Daytona 660 чуть более вредный: сцепление не такое информативное и плавное, что крайне странно для мотоцикла, сделанного почти исключительно для дорог. Так что городская среда с постоянными остановками и переключениями - не самая приятная часть езды на Daytona.

А у Suzuki GSX-8R идеальное для города сочетание характера и тяговитости. Его двойка - не самая лютая по мощности, но покладистая и комфортная, ровно как надо для дорожной езды, с отличной низовой тягой.

Удобство в городе - это хорошо, но всё-таки речь идёт о спортбайках, так что их естественная среда - это извилистые горные дороги. За три дня испытаний мотоциклы побывали в самых разных ситуациях, от тесных шпилек под первую передачу, до затяжных поворотов под четвёртую-пятую, и это лучше всего помогло ощутить реальную разницу между тремя моделями.

Yamaha YZF-R7 показала себя шустрой, как йо-йо. На извилистых дорогах её тяговитость позволяет сохранять динамику, равно как и малый вес. По мере того, как дорога становится более прямой, а скорости растут, выявляется главный недостаток R7 - необходимость более часто переключать передачи. Кому-то это нравится, тем более на спортбайке, но многие не любят лишней суеты, которая, к тому же, несколько снижает общую динамичность мотоцикла. На самых быстрых дорогах Yamaha немного отстаёт от двух других мотоциклов, которые уходят вперёд за счёт преимуществ в мощности. Но прекрасное шасси R7 позволяет Yamaha оставаться в игре на более извилистых частях пути.

Тройка Triumph имеет явное преимущество в мощности, но это не описывает всей картины. Несмотря на превосходство Daytona на верхах, она прилично проседает внизу, и в череде поворотов, где Suzuki идёт наравне с Yamaha, Triumph ощутимо сложнее. Нельзя сказать, что он не справляется, но приходится прилагать больше усилий. И только когда путь становится более прямым, Triumph раскрывается всерьёз. Двигатель Daytona чрезвычайно плавный, с отличной тягой на средних и прекрасной производительностью на верхах, ровной полкой момента и уникальным звуком.

Остаётся Suzuki, который развивает наибольшую тягу и занимает второе место по пиковой мощности. Совершенно очевидно, что мотор 8R - самый универсальный. У него отличные низы и мощные средние, дающие определённую гибкость при езде в энергичном темпе по каньонам. А ещё - штатный квикшифтер, что забавно, учитывая, что именно на этом мотоцикле не нужно так часто щёлкать передачи, как на двух других. Звучит как рекламное клише, но ощущается Suzuki именно так: на любых оборотах открываешь газ - и он тянет.

Заезды по прямой не преподнесли особых сюрпризов. Разгон до сотни у них примерно одинаковый, с разницей в 0,2 секунды. Triumph превосходит Suzuki всего на десятую долю секунды, а до 50км/ч они идут наравне. А вот в заезде на четверть мили Triumph подтверждает своё превосходство, явно опережая Suzuki: 11,81 секунд и 189,8км/ч против 12,2 секунд и 179км/ч у Джиксера. Yamaha в заезде на четверть мили отстаёт от Suzuki всего на 0,2 секунды, показав 12,41 секунд и 177,6км/ч.

Электроника

Учитывая, что в этом классе большое значение имеет ценник, все три соперника не слишком богато оснащены электроникой. У Yamaha из электроники имеется только штатная ABS, а квикшифтер - это опция за 199 долларов. GSX-8R имеет три режима езды, трекшн-контроль и квикшифтер. На Triumph - опять же, три режима езды, отключаемый трекшн-контроль и два варианта отклика на газ.

В плане дизайна приборных панелей на этих трёх мотоциклах наблюдается забавное разнообразие. ЖК-шный экранчик Yamaha напоминает геймбой первого поколения родом из 90-х. Он крайне скверно читается, особенно с тёмным визором или когда солнце отражается от его поверхности. Лучший из тройки - шикарный полноцветный 5-дюймовый TFT-дисплей Suzuki, яркий и легко читаемый, с хорошей организацией расположения элементов и навигацией по меню, а ещё у него есть автоматическое и ручное переключение дневного и ночного режимов. Ну а у Triumph - нечто среднее, причём буквально: на Daytona стоит гибридный ЖК/TFT-дисплей, не слишком хорошо продуманный по сравнению с 8R, но куда более читаемый, чем на R7.

На сухой дороге ни один из этих мотоциклов в действительности не нуждается в трекшн-контроле или чём-то подобном, но для езды в дождь Triumph и Suzuki неплохо подстраховали райдера. Это же касается режимов езды, влияющих на мощность и отклик газа. Функционала типа вилли-контроля, управления торможением двигателем или отслеживания углов наклона нет ни на одной из этих моделей. На Yamaha ещё и буквально нечего настраивать через меню, что выглядит как неплохая отсылка к старым добрым временам: открыл газ - и вперёд.

Шасси

Все три мотоцикла основаны на стальных рамах и маятниках, только у Yamaha имеется ещё пара алюминиевых распорок вокруг шарнира маятника для дополнительной жёсткости. Что касается подвесок, то на Suzuki и Triumph стоят вилки Showa SFF-BP без регуляторов и амортизаторы того же бренда с настройкой только преднатяга пружины. Yamaha оснастила R7 вилкой KYB с настройкой преднатяга, отбоя и сжатия, а на амортизаторе настраивается преднатяг и отбой.

В городе и по трассе с не очень хорошим асфальтом все три мотоцикла идут достаточно комфортно. Городской асфальт с выбоинами и заплатками для них не проблема. То, что Triumph и Suzuki изначально задуманы как повседневные мотоциклы для города, чувствуется, но и на Yamaha, несмотря на несколько более трековое шасси, подвески работают достаточно мягко.

На извилистой трассе разница проявилась более резко. Yamaha YZF-R7 с короткой (139,5см) базой, агрессивной геометрией вилки и малым весом (189,6кг в снаряжённом виде) рулится легко и резко, и из всех трёх мотоциклов обладает наиболее спортивным характером шасси. Чувствуется правильная развесовка и уверенный зацеп на переднем колесе, и, как и старая добрая R6, её преемница имеет лёгкое и чуткое рулевое управление, ложась в повороты с минимальным усилием. Настраиваемые подвески на Yamaha - это приятный штрих на фоне конкурентов, регуляторы позволяют более точно подогнать подвески под ваш вес и стиль езды.

Что касается Triumph Daytona 660, то это повод для разговора об упущенных возможностях. Внешний вид Daytona намекает на её спортивный характер, но параметры её шасси говорят об обратном. С точки зрения управляемости 201,5кг и 142,5см колёсной базы с достаточно острой рулевой геометрией придают мотоциклу неплохую манёвренность на извилистых дорогах, но вилка совершенно не справляется с ездой в хорошем темпе. Даже при умеренной скорости она мгновенно складывается и не менее быстро раскладывается при первой же возможности. Постоянные клевки на торможении лишают уверенности на извилистой дороге, да и удовольствия от энергичной езды тоже лишают.

Suzuki GSX-8R в этом смысле - опять же, нечто среднее. У него самая длинная база - 146,5см, наименее агрессивная геометрия и самый большой вес, 205,5кг, так что шустрым его на фоне R7 не назовёшь. Но зато Джиксер устойчив в поворотах и даёт приятную уверенность. Подвески у него отлично настроены, особенно по сравнению с Daytona, прекрасно сбалансированы и не дают ему болтаться в поворотах при быстрой езде.

К сожалению, полноценного трекового испытания провести не удалось, но на 8R по треку ездить одно удовольствие. Этот мотоцикл отлично справляется с повседневной городской ездой, и при этом прекрасно чувствует себя на гоночной трассе.

Как и подвески, тормозные компоненты на этих трёх мотоциклах достаточно бюджетные, а не модные гоночные. На Suzuki спереди стоят два радиальных четырёхпоршневых Nissin-а на 310-х дисках и однопоршневой суппорт на 240-м диске сзади. На Daytona 660 спереди та же картина, только от J.Juan, а сзади стоит 220-й диск с однопоршневым суппортом. На Yamaha имеется пара радиальных четырёхпоршневых суппортов на 298-миллиметровых дисках спереди и главный цилиндр Brembo, а сзади установлен 245-й диск с однопоршневым суппортом.

На дороге тормоза Suzuki дают оптимальное сочетание тормозного усилия и информативности, всегда работают чётко и предсказуемо. Yamaha, будучи самой лёгкой из трёх, не испытывает затруднений, тормозит предсказуемо, не слабо и не чрезмерно, но в целом менее эффективно, чем 8R. Тормоза Triumph чуть менее информативны, потому что слишком уж охотно у Daytona складывается вилка. По тормозному пути Suzuki и Triumph чрезвычайно близки, но в реальной жизни клюющая вилка 660-й лишает райдера уверенности, необходимой для агрессивного торможения.

Эргономика

Это ещё одна область, где два из трёх мотоциклов радикально отошли от класса Суперспорт, а YZF-R7 наоборот, охотно придерживается традиций.

Клипоны Yamaha YZF-R7 установлены ниже верхней траверсы, а подножки расположены максимально высоко и сильно вынесены назад. R7 в плане посадки ультраспортивна. Для 168см роста этот мотоцикл подходит идеально, посадка при этом компактная и агрессивная, оптимальная для активной езды, но утомительная в путешествиях из-за высоких подножек и низких клипонов.

Triumph Daytona 660 - нечто среднее: грипсы повыше, подножки высокие и вынесены назад по-спортивному (что не соответствует характеру подвесок мотоцикла), и при росте 187см, например, мотоцикл уже откровенно неудобен. Сиденье мягкое, имеет хорошую форму и поддержку, достаточно удобно для долгой езды.

А Suzuki GSX-8R - более вальяжный: грипсы достаточно высоко, так что посадка скорее присуща спорт-туристу или нейкеду, сиденье удобное, сидишь достаточно вертикально. Высоким чуть тесновато на сиденье, но зато подножки расположены достаточно нейтрально и расслабленно, давая неплохой комфорт для повседневной езды.

Все три мотоцикла капотированы и дают неплохую ветрозащиту, даже при расслабленной посадке, не говоря уж о спортивной позе лёжа на баке.

Выводы

Главная прелесть всех этих трёх моделей - в том, что они за свою цену могут довольно многое. Если вы ищете спортбайк, который не разорит вас, но позволит развиваться и нарабатывать навыки, то любой из них будет отличным выбором.

Но если вы более-менее представляете себе идеальный среднекубатурный спортбайк, то есть пара моментов, которые нужно учитывать. Для начала - двигатель: у Triumph больше всего лошадок, и в целом это приятный мотор, но ему недостаёт универсальности Suzuki, который действительно хорош практически везде. Yamaha тут немного проигрывает в плане максимальной производительности, но благодаря тяговитости не слишком отстаёт на практике. Но самый интересный, универсальный и удобный мотор - это, конечно же, 776-кубовая двойка 8R. Она радует на любой модели, куда бы Suzuki её ни воткнули.

Что касается управляемости, то с одной стороны есть радикально спортивная YZF-R7, и если вы планируете часто бывать на треке, то это лучший вариант. Для тех, у кого в приоритете городская езда на стильном и динамичном мотоцикле, хорошо подойдёт Daytona 660. Ну а если вам нужно лучшее из двух миров, то Suzuki очень неплохо постарались над тем, чтобы соединить всё хорошее от дорожных и от спортивных мотоциклов, комфорт и производительность, стиль и удобную посадку.

Не в чем упрекнуть Suzuki и за бортовую электронику. На второй позиции в этом смысле Triumph, а что касается R7, лишённой электронных ассистентов и наделённой устаревшей приборной панелью, то в этом тоже можно найти свои плюсы, но это если не брать во внимание ценник. И это на фоне весьма компактной посадки и спортивной эргономики. Тут явное преимущество у Suzuki, а следом идёт Triumph.

Suzuki часто упрекают в излишнем консерватизме и отсутствии инноваций, но новая 776-кубовая рядная двойка вдохнула в линейку японского бренда новую жизнь. GSX-8R достаточно энергичный и бодрый, чтобы развлечь, но не настолько напряжённый и скованный, как традиционный суперспорт. Всё это идёт в комплекте с хорошей эргономикой, качественной отделкой и неплохим функционалом, да ещё и за небольшие деньги. Так что Suzuki GSX-8R - отличный выбор.