Спортбайки на треке Aprilia, BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha


17.06.2018 [16:18],

Легче, быстрее, меньше. Десять лет назад это были основные принципы разработки спортивного мотоцикла. Это был расцвет инженерной мысли, эра, когда трехлетний цикл изготовления продукта был нормой. Сегодня топовые бренды не спешат тщательно модернизировать свои супербайки, зато активно используют передовые электронные системы и механические инновации, таким образом, опьяняющие ходовые характеристики данного класса становятся доступны более широкому кругу пилотов. Итак, мы рады представить вам лучшие спортбайки 2015 года.

На треке Aprilia, BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha

Участники

Хотя приглашения были разосланы всем без исключения, решились поучаствовать только Aprilia, BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha. Отсутствие Ducati и его 1299 Panigale не осталось не замеченным, они упустили возможность из-за задержек в отгрузке, но как они сами сказали, шоу должно продолжаться.

В сегодняшнее соревнование Honda входит победителем, обогнав в прошлом состязании могучего BMW. Хотя платформа уже некоторое время не была усовершенствована, производитель делает ставку на переднюю тормозную систему от Brembo и подвеску Showa. Двигатель получил новую головку цилиндров с новыми поршнями и шатунами, но будет ли этого достаточно, чтобы удержаться на вершине?

В 2015 году BMW продолжает кампанию за S1000 RR. Хотя в нашем прошлом соревновании он занял почетное второе место, байк из Баварии может похвастаться победами в двух других противостояниях. Под свежими панелями можно обнаружить новую раму (с оптимизированной геометрией) и стандартную полуактивную подвеску с системой динамической регулировки демпфирования (Dynamic Damping Control—DDC). Впускная система двигателя и работа в диапазоне высоких оборотов также были улучшены, как и электронные системы управления. Не смотря на целый комплект электронных примочек, BMW стал единственным производителем, оставшимся без техподдержки. Помня былую мощь, невозможно делать ставку против немецкой машины.

Хотя Kawasaki Ninja ZX10R имеет за плечами лишь одну победу, он стал нашим неоспоримым фаворитом. Ninja был модернизирован еще четыре года назад. Будучи известным своей силовой установкой и функциональным набором электроники, зеленый байк с высокой вероятностью впечатлит нас на треке.

Suzuki GSX R1000 - это признанный лидер, ведь у него за плечами три победы. Последняя переделка, которой подвергся спортбайк, датируется 2012 годом. Он всегда производил впечатление своим надежным в эксплуатации шасси и двигателем с дружелюбным характером, который позволит легко преодолеть несколько кругов на максимальной скорости. За последние несколько лет GSX-R стал выбором многих гонщиков по всему миру, вследствие своего простого устройства, которое можно легко довести до гоночного состояния. Сможет ли старый, добрый GSX-R противостоять обновленным Aprilia, BMW и Yamaha?

Появившись на сцене пять лет назад, Aprilia RSV4 очаровал нас своим компактным и щекочущим нервы V-образным четырехцилиндровым двигателем. С нашего последнего тестирования в 2012 году RSV4R получил несколько апгрейдов, включая моноблочные передние суппорта M50 от Brembo, новую выпускную систему и топливный бак обновленной формы. В пакет электронных систем теперь входит ABS. А в 2016 году RSV4 получил еще больше усовершенствований, однако такой образец пока нам не доступен, поэтому в нашем состязании примет участие версия 2015 года.

За всю историю наших соревнований Yamaha так и не взобрались на вершину подиума. Посмотрим, смогут ли они исправить это опущение в этом году при помощи абсолютного нового Yamaha YZF R1. Основанный на YZR M1, супербайк от Tuning Fork крайне похож на участников Чемпионата Мира Мото Гран-При. После нескольких лет неудач смогут ли, наконец, инженеры заткнуть соперников R1 за пояс?

Большие мощные спортбайки

Большие мощные спортбайки должны тестироваться на большом треке, поэтому мы провели девять часов на четырех-километровом треке. Что все было честно, все участники были обуты  в последние гоночные шины Bridgestone Battlax RS-10 и R-10. Японская резина имеет универсальный профиль, который подчеркивает управляемость каждого литрового байка. А повышенный уровень сцепления с дорогой поможет нам лучше понять поведение участников на дороге. Прочность тоже нас поразила: в течение теста мы намотали более 450 кругов.

Так как Aprilia, BMW и Yamaha имеют заводские быстрые переключатели передач, мы разрешили оборудовать другие байки неоригинальными устройствами от Bazzaz или Dynojet. Производителям также было позволено снять зеркала и заднее крыло, но все другие модификации были запрещены.

Судьями в нашем соревновании стали победитель гонки на выносливость, клубные гонщики, а также член Американской Федерации Мотоциклистов. Кроме того, к нам присоединился уличный гонщик и любитель всего быстрого. Сначала были заезды с секундомерами в руках и под бдительным взглядом большинства производителей, а затем последовала квалификация Superpole.

В рамках Superpole мы проехали по два круга на каждом байке. Все движения и осязаемые показатели, включая силу торможения и ускорения, скорость и угол крена, были аккуратно записаны. Эти данные дополнили объективный компонент нашего оценочного листа. Итоговые баллы помогли нам определить победителя, ведь он может быть только один. Давайте же посмотрим, кто заполучил право называться победителем в 2015 году.

Honda CBR1000RR SP

Спортбайк Honda CBR1000RR

Спортбайк Honda CBR1000RR, известный своим гибким шасси, сбалансированной управляемостью и мощностью в диапазоне средних оборотов, является одним из наших фаворитов на все времена. В 2015 году Honda намереваются продемонстрировать высший уровень управляемости при помощи модели ограниченной серии SP.

Техника иногда отказывает, как, например, ваш смартфон отказывается работать, когда он нужнее всего. То же самое случилось во время квалификации Superpole SP. Наше оборудование не зафиксировало показания в шести из десяти категорий производительности, поэтому мы не можем объективно оценить Honda, и эти данные не вошли в итоговые результаты.

На сегодняшний день мы накатали уже тысячи километров за рулем Honda CBR текущего поколения, и надо сказать, что это самая отзывчивая платформа. Мотоцикл ощущается самым легким в своем классе, гораздо больше, чем официальная разница в килограмм-полтора с новейшими Yamaha и Kawasaki.

Это простой и понятный в использовании спортбайк, вам не составит труда направлять его в повороты и виражи, легко корректировать направление.

После невероятно маневренных Yamaha и Aprilia, Honda занимает третье место по управляемости. Новая подвеска Ohlins хорошо себя зарекомендовала, особенно когда закладываешь мотоцикл. Единственное замечание: сбалансированность подкачала, мотоцикл слишком длинный спереди и короткий сзади, поэтому его иногда сложно заводить в поворот по сравнению со стандартной моделью. Хотя наши судьи, опытные гонщики, не имеют ничего против. Они называют Honda SP самым простым в управлении байком, сложности возникали только на максимальных скоростях.

Скорость, а точнее ее отсутствие—вот что удержало Honda позади соперников. Динамический тест показывает, что Honda CBR1000RR  является обладателем всего 149 лошадиных сил (10700 оборотов в минуту), что на 40 «лошадей» меньше, чем у BMW S1000 RR и на 12-25, чем у остальных участников соревнования, и это учитывая прокаченный двигатель. Однако CRB хватает и этого, в некоторой степени благодаря стабильной работе в диапазоне средних оборотов и конкурентоспособному максимальному крутящему моменту (103,4 Н-м), который достигается уже при 10700 оборотах в минуту (второй результат после R1).

Honda отличается от своих соперников тем, что его тяжело поднять на следующий уровень. Именно поэтому пилоты предпочитают мотоциклы других производителей.

Несмотря на свою сравнительно небольшую максимальную скорость, Honda CBR1000RR показал неплохие результаты в заезде, что не просто сделать на треке, предназначенном для мощных байков.

Внушительный рабочий диапазон мощности, отлично настроенная подвеска и силовой агрегат позволяют Honda выходить из поворота на высокой скорости неожиданно хорошо. На самом деле скромная мощность мотоцикла, объединенная с динамичным силовым агрегатом/подвеской сама по себе является трекшн-контролем. Если посмотреть на тех, кто выбирает CBR,  и учесть цену на мотоцикл, то становится ясно, что Honda должны, как следует постараться, чтобы составить конкуренцию в своем классе.

Наши пилоты-испытатели были очень разочарованы, каждый год они ждут, что Honda оснастит свой байк разнообразными электронными системами, чтобы не отставать от других. А в остальном они считают CBR1000RR прекрасным мотоциклом, легко управляемым, комфортным, с прекрасной эргономикой.

Меньшая скорость, означает, что нет необходимости использовать мощные тормоза. Хотя CBR оборудован прекрасной тормозной системой от Brembo, она не сыграла существенной роли в общей производительности мотоцикла. На самом деле первоначальное схватывание тормозов было мягким по сравнению с резким BMW и даже Aprilia и Yamaha, вследствие чего байк заработал несколько ценных баллов.

Не смотря на неразбериху с аппаратурой, Honda по-прежнему производит впечатление своим продуманным водительским местом и управляемостью выше среднего. Хотя мотоцикл и не комплектуется различными электронными системами, он удивляет своей эффективностью, что и доказывают результаты Superpole. Но, к сожалению, слабая работа вверху и удовлетворительная управляемость, но уже не являющаяся самой лучшей в классе, не дают CBR взобраться на подиум.

Достоинства Honda CBR1000RR:

·         Удобное, продуманное водительское место
·         Простое управление
·         Все еще самый легкий вес в своем классе

Недостатки Honda CBR1000RR:

·         Недостаточная мощность вверху
·         Версии SP не хватает сбалансированности шасси
·         Больше не является лидером в классе Супербайков

Технические характеристики Honda CBR1000RR SP

Двигатель: DOHC четырехцилиндровый рядный, объем 999 см3, 16 клапанов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,0 мм  55,1 мм
Коэффициент сжатия: 12.3:1
Подача топлива: двухступенчатая система впрыска топлива
Сцепление: многодисковое в масляной ванне; тросовый привод
Трансмиссия: шестиступенчатая
Главная передача: цепная, передняя звездочка—16, задняя—42
Рама: диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска: 43-миллиметровая перевернутая вилка Ohlins NIX30; трехпозиционная регулировка преднатяга, сжатия и амортизации; ход—109 мм
Задняя подвеска: Ohlins TTX36 с газовыми амортизаторами Pro-Link; трехпозиционная регулировка преднатяга, сжатия и амортизации; ход—137 мм
Передние тормоза: 320-миллиметровые диски с радиальными моноблочными суппортами Brembo
Задний тормоз: 220-миллиметровый диск с двупоршневым суппортом
Шины: Bridgestone Battlax RS-10; 120/70-17, 190/55-17
Снаряженная масса: 200 кг
Колесная база: 1410 мм
Угол наклона (рейк): 23,3 градуса
След (трейл): 94 мм
Объем топливного бака: 17,4 л
Гарантия: один год (пробег не ограничен)

Suzuki GSX R1000

Спортбайк Suzuki GSX R1000

Многие годы Suzuki GSX R1000 был основным супербайком на гоночных треках по всему миру. Многие пилоты выбирают для гонок именно эту модель за сбалансированную производительность и простой, продуманный дизайн.

Водительское место Suzuki прекрасно подошло каждому из наших водителей-испытателей. Позиция водителя длинная и низкая, мотоцикл кажется довольно узким для оборудованного четырехцилиндровым рядным двигателем. Мы также оценили огромное ветровое стекло и регулируемые подножки, благодаря которым не только увеличивается зазор между мотоциклом и дорогой в повороте, но и можно немного двигаться вперед и назад.

По словам одного из наших судей высокого роста, он смог легко расположится за рулем, также он говорит, что мотоцикл хорош во многих смыслах.

Снаряженная масса составляет 203 кг, но нельзя считать GSX-R слишком тяжелым, он всего на 2-3 кг тяжелее своих японских противников. Но вы, безусловно, почувствуете вес на треке, ведь требуется больше сил, чтобы ввести мотоцикл в поворот. Но закладывать его сначала на один бок, а потом на другой вовсе не сложно, байк отзывается на все действия пилота наравне с двумя лидерами класса (Kawasaki и Yamaha).

Когда заваливаешься на бок, чувство уверенности не покидает, как раз наоборот остается удивляться, насколько удобен Suzuki. Компоненты подвески работают без нареканий, а кроме того, они легко настраиваются. В действительности из всех байков только шасси Suzuki—одно из немногих, которое не требует настройки год за годом, гонка за гонкой. Оно просто работает.

Однако GSX R1000 не побуждает пилота поддать газу, как Aprilia или Yamaha. Наша аппаратура зафиксировала, что байк имеет самую низкую скорость при прохождении поворотов во всех трех измерительных точках. Во втором повороте он также имеет самый низкий показатель угла крена, интересно, что в девятом повороте GSX-R стал вторым по скорости.

Наши пилоты говорят, что Suzuki все делает хорошо, но ничего сверхъестественного. Он не такой современный, как остальные участники. На нем невозможно сделать что-то не так, ведь у него прочное, надежное шасси, и многие гонщики имеют успех за рулем этого Suzuki.

Что касается двигателя, то у Suzuki он может составить достойную конкуренцию (обойдет его разве что безумно быстрый BMW S1000 RR, который имеет на 26 лошадиных сил больше). У Suzuki GSX R1000 был зафиксирован второй по величине крутящий момент: 106 Нм на 10000 оборотов в минуту и больше 163 «лошадок» на 11600 оборотах. Превышение оборотов тоже проходит гладко, мощность снижается всего  на 7%, когда число оборотов достигает 13300.

Силовой агрегат и главная передача хорошо работают в тандеме, что доказывают показатели силы ускорения. Хотя стоит отметить, что передаточные числа шестиступенчатой коробки передач отличаются от R1. Это может быть одной из причин, почему максимальная скорость на прямом участке трассы была ниже, чем у машины Tuning Force.

Три года назад передние тормоза Suzuki были оборудованы суппортами Brembo, в остальном они являются слабейшими и меньше всего дает чувство уверенности. Тормозная система Suzuki устроена таким образом, что уже через 15 минут заезда начинает стираться. Мы зафиксировали самые низкие в классе показатели тормозной силы.

В квалификации Superpole Suzuki GSX R1000 показал низкие результаты.

Пилоты хором говорят, что GSX R1000 хорош, но не более того, за рулем других байков они могли чувствовать их усовершенствования. У Suzuki хороший двигатель и шасси, но все же, он остается позади своих соперников.

Suzuki, как старый друг, он один из из тех байков, которые проще всего разогнать. На самом деле единственный недостаток—это передние тормоза. В нашем состязании GSX-R показал свой возраст, а доказательство тому незавидные результаты прохождения круга. В итоге, Suzuki оказался только на пятом месте

Достоинства Suzuki GSX R1000:

·         Понятный
·         Приемлемая производительность в большинстве категориях
·         Широкий, приемистый рабочий диапазон мощности

Недостатки Suzuki GSX R1000:

·         Передние тормоза быстро стираются
·         Управляемость могла бы быть более резкой
·         Одна из старейших платформ в классе

Технические характеристики Suzuki GSX-R1000

Двигатель: DOHC, четырехцилиндровый рядный с жидкостным охлаждением, объем 999 см3, 16 клапанов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74,5 мм  57,3 мм
Коэффициент сжатия: 12.9:1
Подача топлива: инжектор
Трансмиссия: шестиступенчатая
Сцепление: многодисковое в масляной ванне; тросовой привод
Главная передача: цепная, передняя звездочка—16, задняя-42
Рама: диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска: 43-миллиметровая перевернутая вилка Showa BPF; трехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—124 мм
Задняя подвеска: газовый амортизатор Showa, четырехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации; ход—129 мм
Передние тормоза: 310-миллиметровые диски с радиальными моноблоками Brembo
Задний тормоз: 220-миллиметровый диск в двупоршневым суппортом
Шины: Bridgestone Battlax RS-10; 120/70-17, 190/55-17
Снаряженная масса: 203 кг
Колесная база: 1405 мм
Угол наклона (рейк): 23,5°
След (трейл): 98 мм
Высота сиденья: 810 мм
Объем топливного бака: 17,4 литра
Гарантия: один год, без ограничения пробега

Aprilia RSV4 R

Спортбайк Aprilia RSV4 R APRC ABS

Если говорить о гонках на супербайках, то Aprilia являлись лидером в последние годы. Когда инженеры разрабатывали RSV4, у них в голове была одна цель: победа в гонках, именно поэтому они оснастили байк аккуратным и плавным V-образным четырехцилиндровым двигателем, а также сложным комплектом электронных систем.

Посадка Aprilia особенно придется по душе водителям низкого роста. Кажется, что мотоцикл специально предназначен для скорости, ведь его водительское место самое компактное, а сам байк внушает чувство контроля. Единственное наше замечание—это то, что высоким пилотам приходится тяжело за низким ветровым стеклом. Но тем не менее водительском место довольно не плохое.

Наши пилоты отзываются об Aprilia очень хорошо. За последние пару лет байки этой компании значительно продвинулись вперед, их просто не узнать. RSV4 стал быстрее, мощность подается более плавно, у байка хорошая передняя часть и надежные тормоза. Также радует эргономика.

Когда вводишь Aprilia RSV4 R в поворот, шасси откликается мгновенно. Конечно, его управляемость в поворотах не сравнится с Yamaha, но довольно близка. При этом стоит учитывать, что весит он намного больше своих соперников, на 7-13 кг. Глядя на RSV4, никогда не скажешь, что он настолько маневренный.

Однако наша аппаратура утверждает, что тяжелый Aprilia смог обойти только неуклюжего BMW S1000 RR в пятом повороте.

Когда закладываешь Aprilia RSV4 на бок, он продолжает удивлять устойчивостью. Данные о скорости в поворотах демонстрируют высокий уровень шасси: мы зафиксировали, что Aprilia был самым быстрым во втором и четвертом поворотах. Также следует заметить, что байк имел самые высокие показатели импульса при меньшем угле крена по сравнению с другими участниками. Мы были удивлены, что в восьмом повороте он смог обогнать только Suzuki. Но мы будем честными: RSV4 был медленнее R1 всего на 0,6 км/ч.

Один из наших пилотов называет Aprilia RSV4 крайне устойчивым мотоциклом, куда бы и как он его не направлял. Также он отметил, что байк напоминает Honda, только имеет немного больше «лошадей». Езда на Aprilia приносит много радости, а звук, производимый мотоциклом, заставляет вас еще и еще крутить ручку газа и мчаться вперед.

Инженеры Aprilia продолжают двигаться в верном направлении, и RSV4-R образца 2015 года стал одним из самых быстрых мотоциклов производителя. На 9900 оборотах в минуту V-образный четырехцилиндровый двигатель выдает крутящий момент 105,7 Н-м. Дайте мотору пореветь еще 2500 оборотов, и он выдаст более 161 лс. Такие характеристики ставят Aprilia в один ряд с японскими машинами, но, чтобы достигнуть уровня BMW, еще есть куда стремиться. Однако мощность резко снижается, поэтому необходимо, активно работать ножкой переключения передач. К счастью, Aprilia в стандартной комплектации имеет устройство QuickShifter, которое помогает быстро переключать скорости.

Силовой агрегат Aprilia работает плавно, аккуратно понижая мощность. Однако на треке двигатель не имеет достаточного ускорения на четвертой и пятой передачах, доказательство тому зарегистрированная скорость перед торможением перед первым поворотом и перед восьмым.

В квалификации Superpole Aprilia RSV4 стал последним, показав время 1’25.62,  а вот когда за рулем был другой гонщик, он смог обогнать Kawasaki и Suzuki.

Комбинация низких максимальных скоростей и шасси, которое входит в повороты на скорости, сыграла против Aprilia, потому что зафиксированные данные силы торможения были среди самых низких. Это немного странно, так как коэффициент жесткости, действие пружины и амортизация вилки достаточно хорошо себя зарекомендовали, да и передний тормоз обеспечивал чувство уверенности на трассе. Возможно, ответ заключается в том, что пилоту просто нет необходимости тормозить изо всех сил, он хорошо проходит поворот на скорости.

Эта версия Aprilia RSV4 имела самую лучшую управляемость за всю историю наших состязаний. Высокие баллы почти в каждой категории позволили мотоциклу далеко продвинуться в обще зачетной таблице. Но, не смотря на то, что производительность двигателя улучшается, байку все еще не хватает ускорения. RSV также стоило бы «похудеть». В результате Aprilia занял четвертое место.

Достоинства Aprilia RSV4:

·         Энергия подается очень плавно
·         Хорошая управляемость
·         Шасси, которое входит в повороты на высокой скорости

Недостатки Aprilia RSV4:

·         На четвертой и пятой передаче требуется больше ускорения
·         Довольно тяжелый
·         Водительское место хорошо подойдет для пилотов низкого роста

Технические характеристики Aprilia RSV4:

Двигатель: DOHC, V-образный, четырехцилиндровый с жидкостным охлаждением, объем 999 см3, 16 клапанов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 78,0 мм  52,3 мм
Коэффициент сжатия: 13:1
Подача топлива: инжектор
Сцепление: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, тросовый привод
Трансмиссия: шестиступенчатая
Главная передача: цепная, передняя звездочка—16, задняя—42
Рама: диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска: 43-миллиметровая перевернутая вилка Sachs, три степени регулировки преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—120мм
Задняя подвеска: газовый амортизатор Sachs, три степени регулировки преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—130 мм
Передние тормоза: 320-миллиметровые диски, моноблочные суппорты Brembo M430, радиальный главный цилиндр, магистраль из нержавеющей стали.
Задний тормоз: 220-миллитеровый диск с двупоршневым суппортом Brembo
Снаряженная масса: 213,6 кг
Шины: Bridgestone BattlaxRS-10, 120/70-17, 190/55-17
Колесная база: 1420 мм
Угол наклона (рейк): 24,5°
След (трейл): 105 мм
Высота сиденья: 838 мм
Объем топливного бака: 18,5 литров
Гарантия: два года, пробег не ограничен

Kawasaki Ninja ZX10R

Спортбайк Kawasaki Ninja ZX10R

Хотя мотоцикл Kawasaki Ninja ZX10R не является свежей моделью, он все еще достойный соперник в гоночном мире. Мощный, но плавный рядный четырехцилиндровый двигатель и внушительный пакет электроники позволяют четырехлетнему Ninja побороться за первенство на треке.

Ninja ZX10R - один из самых больших байков нашего состязания, он больше, чем BMW и примерно равен GSX R1000. Хотя водительское место вытянуто (особенно в сравнении с компактным Aprilia), за рулем чувствуешь себя удобно, а топливный бак и широкая передняя часть позволяют с комфортом расположиться высоким пилотам.

Из всех участников соревнования шасси Ninja ZX10R имеет самый большой спектр настроек. Если его как следует отрегулировать, то оно будет максимально эффективным. Управляемость зеленого байка молниеносна, в повороты входит с минимальным усилием. Не смотря на то, что в накрененном состоянии мотоцикл достаточно устойчив, он не производит того всеобъемлющего чувства дороги, как RSV4. И тем не менее в четвертом повороте был зафиксирован самый высокий угол крена. В поворотах наша техника зафиксировала скорость сравнимую с топовыми мотоциклами класса.

Спортбайк очень надежен, за его рулем можно не переживать ни о чем, он крепкий, устойчивый, и у него хорошие тормоза.

Кстати, говоря о тормозах, не смотря на традиционное устройство, тормозная система Kawasaki очень эффективна и может похвастаться самыми высокими показателями тормозной силы в некоторых поворотах. Однако в общем тормозные системы BMW, Yamaha и Aprilia показали себя лучше.

Мотор не удовлетворил нас в диапазоне средних оборотов, а вот во всем остальном он просто прекрасен, что демонстрируют результаты динамического тестирования. По уровню крутящего момента, который составляет 101 Н-м, Ninja ZX10R стал последним, сразу после Yamaha. Данная величина достигается на 11200 оборотов в минуту. Крутящий момент особенно мягок в районе 8000 оборотов в минуту, и даже когда он поднимается, все равно остается самым низким в классе. Усложняет проблему невероятно длинная главная передача, из-за чего пилотам приходилось ехать на передаче ниже, чем понадобилось бы на других пяти байках, так что двигатель производит полезную мощность в золотой середине.

Kawasaki занял третье место по весу (201 кг), он оказался тяжелее Yamaha YZF R1 всего на полкило и на килограмм, чем Honda CBR1000RR SP. Также байк стал самым быстрым при закладывании сначала на одну сторону, потом на другую. И все же большие размеры Kawasaki могут ввести вас в заблуждение, и он покажется больше, чем есть на самом деле.

Для того, чтобы ехать на Ninja ZX10R максимально быстро, необходимо держать двигатель на высоких оборотах, тогда ускорение будет впечатляющим. При 12900 оборотах в минуту мотор выдает более 173 лошадиных сил, но все еще отстает от BMW S1000 RR на 16,48 лс. На максимально возможных оборотах мотоцикл неплохо показывает себя, но все же не так хорош, как BMW или Yamaha.

График мощности линейный. Наши пилоты считают, что Kawasaki подойдет водителям любого уровня подготовки.  Он отлично справится и с быстрой ездой, и с ездой на крейсерской скорости.

Также наши водители-испытатели оценили эргономику мотоцикла и устройство приборной панели.

Среди шумихи и пиара вокруг других байков часто теряется, забывается Kawasaki.

Имея в седле разных пилотов, Ninja показал разные результаты. Например, в одном заезде он стал вторым, всего на 0,5 сек отстав от Yamaha YZF R1, а в другом также был вторым, но с конца, оставив позади только GSX R1000.

Kawasaki укомплектован очень хорошо: тормоза, ускорение—все на высшем уровне. На треке не было никаких проблем. Только ветер влиял на переключение передач, а в остальном байком очень легко управлять.

Наши пилоты экспериментировали с режимами работы: использовали средний режим B и режим A, при котором двигатель работает на полную мощность. Между ними есть большая разница. Управлять мотоциклом в режиме B оказалось проще, это похоже на управление 600-кубовым байком. А в конце дня можно использовать все 1000 «кубиков».  В общем использование разных режимов позволяет вам увериться в своих силах, с ними можно поиграть, поэкспериментировать, решить, какой лучше подходит для ветреной или дождливой погоды.

Хотя Ninja не удивил нас ни в одной субъективной категории, он оказался невероятно быстрым на треке, благодаря прекрасной конструкции шасси и мощному, но плавному рабочему диапазону. Не смотря на то, что зеленый байк произвел впечатление в некоторых аспектах управления, главная передача в паре с посредственной производительностью в диапазоне средних оборотов не позволили ему затмить остальных, и финишировал он всего лишь третьим.

Достоинства Kawasaki Ninja ZX10R:

·         Очень плавный рабочий диапазон мощности
·         Хорошая комплектация
·         Молниеносная управляемость

Недостатки Kawasaki Ninja ZX10R:

·         Чрезвычайно длинная главная передача
·         Большой размер по сравнению с соперниками
·         Скромная производительность в диапазоне средних оборотов

Технические характеристики Kawasaki Ninja ZX10R

Двигатель: DOHC рядный, четырехцилиндровый с жидкостным охлаждением, объем—998 см3, 16 клапанов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,0 мм  55,0 мм
Коэффициент сжатия: 13.0:1
Подача топлива: инжектор
Сцепление: многодисковое в масляной ванне
Трансмиссия с тросовым приводом: шестиступенчатая
Главная передача: цепная, передняя звездочка—17, задняя—39
Рама: диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска: 43-миллиметровая вилка Showa BPF; трехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—119 мм
Задняя подвеска: горизонтальный газовый амортизатор Showa с обратной связью; четырехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—124 мм
Передние тормоза: 310-миллиметровые лепестковые диски с радиальными четырехпоршневыми суппортами Tokico
Задний тормоз: 220-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом
Шины: Bridgestone Battlax RS-10; 120/70-17, 190/55-17
Снаряженная масса: 201 кг
Колесная база: 1425 мм
Высота сиденья: 813 мм
Объем топливного бака: 17 литров
Гарантия: 12 месяцев, пробег не ограничен

BMW S1000RR

Спортбайк BMW S1000 RR

Безумно быстрый BMW S1000RR -это один из лучших супербайков всех времен. Баварская машина никогда не довольствовалась прошлыми инженерными достижениями, и вот BMW снова выходит на трек с полным арсеналом современных усовершенствований, чтобы сохранить за собой лидирующую позицию.

По размерам BMW является одним из самых больших мотоциклов в своей категории. По пропорциям он напоминает GSX-R, только его сиденье выше, руль чуть ниже, а общий внешний вид более гоночный. Также он весит больше остальных мотоциклов, приводимых в движение четырехцилиндровыми рядными моторами, и вес его составляет 206 кг (почти  на 6 кг больше R1), и это учитывая его суперлегкие литые диски HP4, которые устанавливаются опционально.

Когда смотришь на байк BMW становится понятно, что водительское место проектировали только с одной мыслью—двигаться с максимально высокой скоростью. Вся наша команда высоко оценила посадку мотоцикла, кроме женской части низкого роста.

На спортбайке BMW S1000 RR проходишь повороты быстрее, чем предполагаешь. Его эргономика немного больше и тяжелее. Несмотря на это, он прекрасно управляется, но стоит заметить, что приходится прикладывать немного больше усилий, чем в случае с другими участниками соревнования.

Один из наших водителей объяснил, что, чтобы ввести BMW S1000 RR в поворот и вывести из него, требуется больше усилий ввиду того, что он медленно ложится с одного бока на другой. Возможно, автоматическая, полуактивная подвеска DDC удерживает мотоцикл от победы. На треке с крутыми, безумными, быстрыми поворотами, как у нас, конструкция подвески не имеет достаточно амортизационных свойств, чтобы справляться с движением шасси особенно на высокой скорости. Подвеска слишком мягкая, спереди назад и наоборот передается довольно много колебания подрессоренных масс. Возможно, если изменить ее настройки, то можно добиться более эффективной производительности.

Настройка подвески не вызывает вопросов, для того, чтобы отрегулировать амортизацию, необходимо всего лишь нажать специальную кнопку, а вот для изменения преднатяга пружины придется поработать инструментами. Проблема заключается в том, что нужен особый инструмент, который BMW нам  не предоставили. Даже в режиме «Скользящий»(Slick), когда амортизационные установки настроены на максимум, подвеска не могла справиться с шасси. В нашем тесте BMW в одном заезде пришел к финишу втором, в другом-третьим.

За исключением Suzuki GSX R1000 BMW S1000 RR имел самую низкую скорость в поворотах. Хотя следует упомянуть, что в восьмом повороте баварский байк стал вторым, скорее всего, благодаря высокой скорости разгона, которую обеспечивает монструозный двигатель.

Наши пилоты говорят, что это байк для яростных водителей, потому что он невероятно быстрый.

К слову, о скорости. Скорость здесь само собой разумеющееся. Спортбайк BMW S1000 RR выдает 190 лс, и только немногие из бензиновых машин с ним сравнятся. На сегодняшний день данный  байк является самым мощным спортивным байком из тех, что нам приходилось тестировать. Крутящий момент тоже впечатляет—108,5 Н-м при 9000-12200 оборотов в минуту. При максимальных оборотах двигателя мотоцикл ведет себя прекрасно, как и R1, он разгоняется до тех пор, пока тахометр не покажет 14100 оборотов в минуту. BMW разгоняется настолько быстро и яростно, что нам пришлось перевести его в режим «дождь» (rain) только для того, чтобы хоть немного усмирить.

Мы были удивлены, даже скорее шокированы тем, что по зафиксированным данным сила ускорения BMW не была самой лучшей. Зато скорость на прямой была самой высокой (259,8 км/ч), перед входом в восьмой, самый быстрый, поворот (249,1 км/ч).

Еще одно из преимуществ -это функция понижения передачи без использования сцепления, автоблип (автоперегазовка). Такое устройство повышает стабильность шасси, особенно в виражах, ведь пилот может уверенно понижать передачи даже в накрененном состоянии, не боясь нарушить баланс. Все наши водители положительно отзываются об этой функции.

Когда мотоцикл едет так быстро, как BMW S1000 RR, жизненно необходимо быть уверенным в тормозах. И тут немец уступает. Что касается силы торможения, R1 разбивает соперников в пух и прах. Многие из наших пилотов высоко оценили тормозную систему Beemer, хотя она и агрессивна.

Если бы в нашем тесте оценивался исключительно силовой агрегат, без сомнения, BMW бы победил. Просто удивительно, насколько хорош двигатель. Технология понижения передачи играет большую роль в устойчивости мотоцикла. Единственная проблема—это полуактивная подвеска, которая не имеет достаточно амортизации, чтобы справиться с яростным ускорением BMW. Именно поэтому могучий немецкий байк снова оказывается на втором месте.

Достоинства BMW S1000 RR:

·         Феноменальная производительность двигателя
·         Фантастическая трансмиссия с системой понижения передачи автоблип (автоперегазовка)
·         Передний тормоз вселяет чувство уверенности

Недостатки BMW S1000 RR:

·         Подвеска DDC требует калибровки, чтобы работать в полную силу
·         Жесткое соотношение полезной мощности и переноса веса
·         Эргономика рассчитана больше на крупных пилотов

Технические характеристики BMW S1000 RR

Двигатель: DOHC четырехцилиндровый, рядный, объем 999 см3, жидкостное охлаждение, 16 клапанов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80,0 мм  49,7 мм
Коэффициент сжатия: 13.1:1
Подача топлива: двухступенчатая система впрыска
Сцепление: многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Трансмиссия: шестиступенчатая
Главная передача: цепная, передняя звездочка—17, задняя—45
Рама: диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска: 46-миллиметровая перевернутая вилка Sachs, трехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—119 мм
Задняя подвеска: газовый амортизатор Sachs, трехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—119 мм
Передние тормоза: 320 миллиметровые диски с радиальными двойными четырехпоршневыми суппортами Brembo
Задний тормоз: 220-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом
Шины: Bridgestone Battlax RS-10, 120/70-17, 190/55-17
Снаряженная масса: 206 кг
Колесная база: 1425 мм
Угол наклона (рейк): 23,5°
След (трейл): 96 мм
Высота сиденья: 840 мм
Объем топливного бака: 17,4 литра
Гарантия: три года

Yamaha YZF R1

Спортбайк Yamaha YZF R1

Многие годы другие производители задирали Yamaha на треке, тогда компания решила серьезно взяться за дело и переделать YZF R1. В 2015 году Yamaha YZF R1 был полностью пересмотрен, инженеры применили к нему разнообразные технологии Мото Гран-При.

Стоит вам перекинуть ногу через R1, и вы сразу поймете, что это один из самых маленьких байков. Его сиденье такое же узкое, как у других японских мотоциклов, топливный бак уже, а в общем он кажется короче, по типу Aprilia RSV4. Но при этом ветровое стекло заметно больше, благодаря чему за ним легче прятаться на высокой скорости.

Если ваш рост 160 см и ниже, вы будете чувствовать себя за рулем YZF R1 превосходно, а если вы ростом 180 см и выше, то вам будет не очень комфортно. Наших пилотов впечатлил крестообразный мотор, он значительно выделялся на фоне рядных четырехцилиндровых соперников. Двигатель ощущается, как гибрид грохочущего V-образного двухцилиндрового мотора и ревущего рядного.

С полным баком машина от Turning Fork весит 200,5 кг, находясь между Honda CBR1000RR SP и Ninja ZX10R от Kawasaki. Однако, имея более высокое, более гоночное сиденье, Yamaha R1 ощущается немного тяжелее, чем вы могли бы подумать. Но когда колеса R1 вращаются, его маневренность невозможно не заметить. Проще говоря, Yamaha любит повороты, и требуется совсем немного усилий, чтобы изменить его направление.

Все наши пилоты без исключения остались под впечатлением от того, как инженеры Yamaha потрудились над R1. Даже скептики признали, что байк удивителен во всем: мощность, шасси, управляемость, пакет электронных систем.

Вход в поворот, прохождение поворота и даже выход из него—все дается Yamaha R1 легко, в каждой субъективной категории мотоцикл получил высокие баллы. Но не смотря на все это, к нашему удивлению байк не был самым быстрым в поворотах. Также он не стал первым при перекладывании с одного бока на другой, но максимально приблизился к Kawasaki.

Короткая главная передача и близкие передаточные числа позволяют Yamaha R1 буквально перепрыгивать повороты. И тем не менее результаты динамического теста демонстрируют, что показатели максимальной мощности находятся ниже BMW S1000 RR. На самом деле Yamaha R1 выдает наименьший крутящий момент (100,3 Н-м при 10900 оборотов в минуту) в своем классе. Мотоцикл производит 164 лошадиные силы, когда двигатель делает 13400 оборотов в минуту. Особенно надо заметить, что R1 выдает более 160 «лошадок» уже при 11500 оборотах, и доходит до 14200 оборотов, впечатляя своей работой на максимальных оборотах.

Не важно, в какой поворот вы входите и на какой скорости, необходимая мощность будет доступна вам уже через секунду

-именно так наши пилоты описывают силовой агрегат.

Одного взгляда на данные достаточно, чтобы понять, что конструкторы Yamaha все сделали правильно, получив самую высокую силу ускорения, а по показаниям максимальных скоростей R1 отстал только от BMW. Также важно отметить, что установив электронный блок управления GYTR Circuit, мы смогли увеличить мощность на 12%, а крутящий момент—на 8%, таким образом, мотоцикл почти достиг сумасшедших показателей мощности BMW.

Спортбайк легкий, проворный, быстро входит в повороты. За его рулем ощущаешь себя, как будто за рулем мотоцикла, который последние три месяца готовили для гонок.

Говоря о тормозах, стоит упомянуть, что R1 показал самую высокую тормозную силу в поворотах один и три. Хотя используя терминологию рычага, мы предпочитаем первоначальное мощное зацепление BMW.

В квалификации Superpole в обоих заездах YFZ стал самым быстрым. Возможно, если бы в день состязания не было бы так ветрено, результаты были бы еще лучше.

Yamaha YZF R1 укомплектован по полной. Да, он не такой мощный, но превосходное взаимодействие всех компонентов делает байк супер быстрым орудием на треке. Победив почти в половине наших категорий, Yamaha занимает первое место в нашем состязании супербайков.

Достоинства Yamaha YZF R1:

·         Точная управляемость
·         Практичный и полезный силовой агрегат
·         Новый эталон

Недостатки Yamaha YZF R1:

·         Водительское место мало высоким пилотам
·         Нет системы понижения передачи автоблип (автоперегазовка)
·         Чтобы получить максимум мощности необходимо установить электронный блок управления Circuit

Технические характеристики Yamaha YZF R1

Двигатель: DOCH четырехцилиндровый рядный, объем 998 см3, жидкостное охлаждение, 16 клапанов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,0 мм  50,9 мм
Коэффициент сжатия: 13.0:1
Подача топлива: электронный впрыск топлива с YCC-T и YCC-I
Сцепление: многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Трансмиссия: шестиступенчатая
Главная передача: цепная, передняя звездочка—16, задняя—41
Рама: диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска: 43-миллиметровая перевернутая подвеска KYB, трехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—119 мм
Задняя подвеска: газовый амортизатор KYB, четырехпозиционная регулировка преднатяга пружины, сжатия и амортизации, ход—119 мм
Передние тормоза: 320-миллиметровые диски с радиальными моноблочными четырехпоршневыми суппортами Advics
Задний тормоз: 210-миллиметровый диск с двупоршневым суппортом
Шины: Bridgestone Battlax RS-10, 120/70-17, 190/55-17
Снаряженная масса: 200,5 кг
Колесная база: 135 мм
Угол наклона (рейк): 24,0°
След (трейл): 102 мм
Высота сиденья: 856 мм
Объем топливного бака: 17 литров
Гарантия: один год, пробег не ограничен

Все наши пилоты-испытатели единодушно сказали, что за свои собственные деньги они приобрели бы Yamaha YZF-R1.

Подведение итогов сравнительного тестирования супербайков

Результаты нашего сравнительного тестирования определяются сложной бальной системой. Каждая машина оценивалась по беспристрастным факторам производительности, таким как скорость в поворотах, скорость перекладывания с одного бока на другой, сила торможения и ускорения. Конечно, комментарии пилотов тоже учитывались, таким образом, у нас получилось 10 субъективных категорий, благодаря которым каждый мотоцикл зарабатывал баллы, чтобы стать лучше. Наша система подсчета очков похожа на балльную шкалу Формулы-1, плюс мы давали 10 очков на первый результат, восемь за второй, семь за третий, шесть за четвертый и так далее, во всех 20 категориях. Затем мы все подсчитали и узнали победителя.

Словарь:

Максимальная сила ускорения/торможения: насколько сильно мотоцикл ускоряется и останавливается, измеряется в G при помощи продольного акселерометра, установленного в регистрирующее устройство.

Предельная скорость: максимальная скорость мотоцикла перед снижением для входа в поворот, измеряемая в км/ч.

Скорость в поворотах: максимальная скорость мотоцикла в крайней точке поворота, измеряемая в км/ч.

Максимальный угол крена: отклонение от вертикальной оси в повороте, измеряется в градусах, высчитывается исходя из скорости мотоцикла и радиуса поворота.

Максимальная скорость перекладывания с боку на бок: как быстро мотоцикл меняет угол крена с одной стороны на другую, измеряется в градусах в секунду.

Шины Bridgestone Battlax RS-10

После удачного 2013 года шины Bridgestoneвозвращаются в наше состязание. В этом году они предложили нам что-то новое: шины для гонок и езды по улице Battlax RS-10. Эта модель шин основана на гоночной шине R-10, приобрести их можно в четырех размерах, диаметр 17 дюймов (120/70, 180/55, 190/55, 200/55). Шины RS заменяют снятые с производства BT-003RS. Они спроектированы специально для улиц и гоночных треков. По сравнению с BT-003 новые шины имеют более высокий профиль, благодаря чему увеличивается сцепление с дорогой даже при угле крена в 10°. Новая конструкция и рисунок протектора обеспечивают жесткость и более стабильное поведение на дороге под нагрузкой. Также производитель заверяет, что срезы трущейся поверхности уменьшают время разогрева шин.

RS-10 входят в стандартную комплектацию YZF-R1 2015 года, но они прекрасно подошли и другим участникам состязания. Нам особенно понравилось, что шины дают нейтральное, универсальное ощущение. Шинное железо обеспечивает хороший баланс жесткости и повышенный уровень сцепления с дорогой. Удивительно, что сцепление с дорогой новой шины ничуть не отличалось от гоночной шины. Мы бы не стали сомневаться и с удовольствием установили бы RS-10 и для быстрой езды по городским улицам, и для покатушек на треке.

Давление шин—Bridgestone Battlax RS-10

Передняя (горячая не на треке)—2,24 атм

Задняя (горячая не на треке)—2,24 атм

Передняя (холодная)—2,1 атм

Задняя (холодная)—1,97 атм

Чехлы с подогревом для гоночных шин Chicken Hawk

Советуем перед каждым кругом надевать чехлы для гоночных шин Chicken Hawk. Они подогревают шины электрически приблизительно до рабочей температуры, что позволяет получить максимум выгоды на треке. Кроме того, такие чехлы с подогревом позволяют продлить жизнь шин, уменьшая появление холодных трещин (состояние, когда шины быстро разогреваются на холодной поверхности трека, что вызывает быстрый износ). Чехлы также помогут вам постепенно охладить шины после каждого заезда, что продлит их срок годно

Материалы по теме
07.10.2019

Сравнение Aprilia RSV4 1100 Factory BMW S 1000 RR Ducati Panigale V4 S

Эти спортбайки, сочетающие в себе огромную мощность и острую как бритва управляемость, делают ранее немыслимое время круга с лёгкостью достижимым, а их надёжное шасси умоляет хоть на долю секунды выйти за установленные ранее пределы.

mototeamrussia
06.08.2018

Сравнение Yamaha R1S и BMW S 1000 RR 2018

Yamaha YZF- R1S расширяет модельную линейку R1 до варианта S для немного более юных мотоциклистов. Сравнение Yamaha R1S и BMW S 1000 RR 2018 показало что мотор Yamaha, по ощущениям, оказался более гибким на всем диапазоне оборотов.

mototeamrussia
5.0/3
Поделиться
Комментарии "Спортбайки на треке Aprilia, BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha"
Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи
или войти: