Сравнение литровых мотоциклов 2021 года

Семь самых больших, крутых и злых нейкедов 2021 года и всего четверо тестеров? Зато масса впечатлений и одна интересная закавыка: в результате подсчёта баллов получилось два четвёртых места. Причём занявшие их мотоциклы оба хороши, но по-разному - очередное подтверждение того, что идея расставить модели по местам спотыкается об отсутствие общих критериев. Ну, ладно, зато не скучно.

Итак, конкурсанты - это семь мотоциклов окололитрового класса - тяжёлые дорожники, топовые модели своих линеек, и немудрено было отложить их сравнение "на сладкое". Они выдают самую большую мощность, имеют самые чёткие и слаженные шасси и наиболее сложную электронную начинку в своём классе, так что в целом представляют собой те же топовые спортбайки, только лучше - более комфортные и практичные.

Список участников таков:

• Aprilia Tuono V4 Factory 2021: новая и улучшенная, но на костяке десятилетней выдержки
• BMW S 1000 R 2021: солидный список обновлений
• Ducati Streetfighter V4 S 2021: какое сравнение дорожников без стритфайтера?
• KTM 1290 Super Duke R 2021: К Бою Готов
• MV Agusta Brutale 1000 RR 2021: секс-символ на колёсах
• Triumph Speed Triple 1200 RS 2021: самый суровый Speed Triple

Почему в списке только шесть моделей? А просто седьмая стоит настолько особняком, что включать её в общий список до сравнения рано. Это никто иной, как Kawasaki Z H2 SE - формально это, конечно, нейкед, только он оснащён нагнетателем, поэтому при сходной ценовой категории и оснащении всё-таки не совсем прямой конкурент остальным. Или конкурент? Узнаем, что скажут эксперты

Экспертов пятеро, это грамотные и опытные парни, которым не страшно доверить литровое чудовище и которые способны связно излагать свои мысли после того, как прокатятся на нескольких таких. Один из них Дорожная часть теста - это 150-километровый (плюс-минус) маршрут с кусочком города, кусочком шоссе, и, конечно, серпантином, ради которого по сути всё и затевалось. Асфальт тут очень разный, от нового и до лунного пейзажа с дырками и заплатками, так что есть где испытать и управляемость, и шасси с подвесками. Что приятно, пять моделей в сравнении оснащены электронными подвесками, которые созданы именно для дорог такого переменного качества.

В расстановке мест учитывались баллы не только за то, как мотоцикл ведёт себя на дороге, но и за вес, цену, запас хода и так далее. Правда, цена тут, по сути, лишняя, потому что если вы готовы себе позволить мотоцикл за 20+ тысяч долларов, то тысяча-другая погоды не сделают, если не учитывать MV Agusta за 33800 долларов. В общем, хватит пустой болтовни, слово экспертам:

Седьмое место: Triumph Speed Triple 1200 RS 2021

Нечестно? А никто и не обещал полной объективности. Да, Triumph Speed Triple - отличные мотоциклы, и 1200 RS - это лучший Speed Triple на сегодня. Но тот факт, что он оказался на последнем месте, просто иллюстрирует, насколько конкурентный этот класс.

Triumph Speed Triple 1200 RS действительно прекрасен. Его мотор имеет едва ли не идеальный отклик на любых оборотах, а характерный звук тройки шикарен как обычно. Превосходна и нейтральная посадка вместе с отличным сиденьем - на таком мотоцикле запросто будешь ехать весь день и к концу дня пожалеешь только о том, что на улице стало темно. Он отлично подойдёт и для повседневной езды, то есть Triumph в этом плане - настоящий дорожник, годный для совершенно любых задач. Будучи самым лёгким из всей компании, 196кг, он шустро заходит в повороты и берёт любые траектории, а потом уверенно держит их в наклоне.

Что же поставило его на последнее место? Во-первых, на тестовом экземпляре глючил квикшифтер. Неприятно, но вряд ли касается всех Speed Tripl-ов. Но что хуже - в компании конкурентов он оказался совершенно невыдающимся - вроде всё делает как надо, но у остальных есть явные сильные стороны.

Отзывы о Triumph Speed Triple 1200 RS

Triumph называет его универсальным дорожником, но жёсткие подвески говорят о другом. Удивительно, насколько этот фактор портит впечатление, и вряд ли это поддаётся настройке без замены пружин, а то и переборки подвесок. В остальном Triumph хорош: отлично наклоняется, классный двигатель, но всё-таки не настолько блистательный, как большинство остальных. Соответственно, на дороге я его ставлю на последнее место.

Среди толпы харизматичных и выразительных мотоциклов Triumph выглядит несколько бледно. Не то чтобы скучно… а может, и правда скучно. В нём нет ничего выдающегося, кроме лёгкости, но её в седле не особо ощущаешь. На шоссе на нём комфортно, если интересно. А ещё жаль, что они ему “прищурили” фары - с круглыми он был такой прикольный.

Отличный образчик того уровня совершенства, который англичане демонстрируют последнее время. Speed Triple спокойный и уверенный в плане отклика и характера тяги, да и шасси у него вполне неплохое. Подвески обдуманно спортивные и жёсткие, но довольно широко регулируются. Triumph радует что в городе, что вышивая по серпантину, но в этом классе с жёсткой конкуренцией общая производительность Speed Triple не дотягивает до подиума.

Я ожидал от Speed Triple многого: по словам Triumph, это самый технологичный, быстрый и мощный Speed Triple на сегодняшний день, созданный с чистого листа. В прошлом эта модель мне очень нравилась сочетанием необычности и повседневного удобства. К сожалению, прошлая версия страдала от чрезвычайно жёстких подвесок, которые не могла уравновесить даже шикарная 1050-кубовая тройка. Triumph пронесли в 1200 RS многие отличные черты прошлой версии (компактность, удобная посадка, высокое качество), но и жёсткие подвески они почему-то не исправили, а 1160-кубовый мотор прёт слабее, чем у одноклассников. Хотелось бы, чтоб Triumph действительно обновили Speed Triple, а вместо этого они его просто повторили.

Плюсы Triumph Speed Triple 1200 RS

• Лучший Speed Triple на сегодня
• Лёгкий и шустрый
• Комфортный

Минусы Triumph Speed Triple 1200 RS

• Слабоват
• Ничем особым не выдаётся
• Отстал от времени

Шестое место: MV Agusta Brutale 1000 RR 2021

Если бы дизайн всегда отражал производительность, эта модель стала бы фаворитом вне конкурса. Но увы - пришлось всё-таки оседлать Brutale и вот тут что-то пошло не так. А именно, MV Agusta Brutale 1000 RR оказалась крайне некомфортной сразу в нескольких смыслах, несмотря на (а может, включая) цену в 33800 долларов - настолько, что вся группа тестеров попросту избегала ездить на Brutale, выбирая другие мотоциклы. С последней позиции этот мотоцикл вышел только благодаря высоким оценкам за дизайн.

Справедливости ради, MV Agusta Brutale 1000 RR с годами становится лучше - по крайней мере, в рамках линейки MV Agusta. Например, радиальные титановые клапана - не новая для MV, но впечатляющая тема. Шатуны тоже титановые, и MV хотят убедиться, что вы об этом не забудете, поэтому нанесли эмблему на крышку двигателя. Рядная литровая четвёрка, несмотря на отсутствие средних оборотов, на верхах звучит шикарно. Да, это мотор, типичный для спортбайков прошлой эпохи - он крутильный, на верхних оборотах он отлично звучит, а его мягкая отсечка заставляет думать, что его можно раскручивать вечно, пока не столкнёшься с суровой реальностью, что пора бы переключаться. Двунаправленный квикшифтер - большой плюс, только переключает он рвано и дёргано в обоих направлениях. В общем, плавность - это не про Brutale.

Зато MV Agusta Brutale 1000 RR оснащён устройством измерения инерции и имеет все блага, даруемые им - например, наклонный трекшн-контроль. Ещё тут электронные подвески, что в теории должно бы быть прекрасно для дорожной езды, но по факту эти подвески оказались никудышними, пока не выставишь все схемы сглаживания на самое мягкое положение, но и тогда они остаются довольно жёсткими.

MV Agusta Brutale 1000 RR очень хочется полюбить, но все вот эти неровности и шероховатости не дают. Например, дурацкие пассажирские подножки, из-за которых пятки находятся в очень странном положении, ужасно жёсткое раздельное сиденье и чрезмерно агрессивная посадка не позволяют оценить Brutale высоко, по крайней мере в среде шести других нейкедов. В конце концов, если хочется сидеть а-ля креветка - садись на спортбайк. Да ещё этот высоченный ценник покоя не даёт!

Отзывы о MV Agusta Brutale 1000 RR

Самая спортивная посадка, и самая спортивная характеристика мотора. Причём одно дело, когда вялые средние переходят в мощный пинок, но тут ведь и его нет. Причём на ровном газу Brutale ехать тоже не хочет, приходится играть ручкой, и это ведёт к тому, что едет он рывками, а короткая база подчёркивает это раскачиванием. На дороге жёсткие подвески почти начисто лишают удовольствия от езды, а ведь идеальный асфальт существует только в кино. Из плюсов - MV отлично рулится, чётко и остро.

На дороге Agusta кажется чисто трековым мотоциклом из-за гоночной эргономики и подвесок и верхового характера. Но ёлы, ребята, смысл этого класса как раз в том, что ты сидишь как белый человек, с комфортом, и у тебя есть низы и средние, чтобы ускоряться на городских скоростях. Будь я мажором, для которых создана MV, я бы себе такой поставил где-нибудь между Ламборгини и Мазерати, но скорей всего подпёр бы её Харлеем CVO, потому что на нём выкатывался бы чаще со своими золотыми друзьями. Мотор с радиальными клапанами, конечно, зверюга с лужёной глоткой, и после 6000 прёт так, что только держись. Беда только в том, что по-другому на MV ездить нельзя… Может, есть какой-нибудь тюнинг для перемещения тяги пониже?

Можно часами сидеть и разглядывать Агусту, находя всё новые красивые мелочи - карбоновые, фрезерованные и так далее. И это лучшее, что с ней можно сделать, потому что кататься на ней не очень хочется. Другое дело закатить её в гостиную, чтоб любоваться и хвастаться перед гостями, от случая к случаю выкатывать её в прицепе куда-нибудь недалеко от имения на частном озере, делать пару прохватов и ехать рыбачить, пока дворецкий отвозит Brutale обратно на парковку моего замка… Эх, почему я не Бэтмэн. В реальном же мире ездить по городу на Brutale - весьма брутальная затея. 1000 RR — это, по сути, спортбайк, в котором обтекатель заменили крылышками, и не только в плане посадки, но и в плане характера мотора. В чём плюс - между ног всегда сухо и комфортно благодаря стильному жёсткому раздельному седлу на карбоновой основе, проветривается там всё отлично.

Похоже, этот брутальный самец просто не переносит самой идеи о том, что на нём будет сидеть какой-то мужик. Посадка тут просто адская, хотя в поворотах вроде бы и ничего. Сиденье слишком жёсткое (читай: как доска), ценник тоже адский, а мотор, хоть и звучит здорово, абсолютно никакой на средних оборотах. Наверняка можно заменить распредвалы и выровнять тягу, и топливные карты поровнее сделать. Но смысл Brutale не в этом: качество, агрессивный облик, конструкция и карбон-карбон-карбон повсюду… Эта штука выглядит быстрой, даже когда стоит. Вот и пускай себе стоит.

Плюсы MV Agusta Brutale 1000 RR

• Выглядит круто
• Типично спортивный мотор
• Лучший комплект электроники MV

Минусы MV Agusta Brutale 1000 RR

• Практически непригодная для города посадка
• Тяга только на верхах
• Подвески жёсткие даже на самых мягких настройках

Четвёртое с половиной место номер раз: Aprilia Tuono V4 Factory 2021

Конечно, можно было смухлевать или договориться, убрать хотя бы один балл у одной модели или добавить к другой. Но решено было оставить всё как есть: BMW и Aprilia набрали паритет по баллам. Так что кинули монетку и решили, что первой речь пойдёт об Aprilia.

То есть да, по сути, Aprilia Tuono V4 Factory на пятом месте. Как так? Всеми любимая Aprilia?! Но по итогам тестов каждому мотоциклу пришлось занять какое-то место в рейтинге, и несмотря на всю любовь, Tuono оказалась где-то посерёдке - просто потому, что другие её хоть чуть-чуть, но обошли.

Первое, что стоит знать: свирепый Aprilia Tuono V4 Factory не утратил ни грана своего легендарного характера. Так что если ищете мотоцикл, сильный духом - этот как раз такой. У него уже с самых низов в достатке тяги, и ничуть не меньше её на средних оборотах, чего и хотелось бы от 1077-кубового дорожника. А если уж доведётся найти полоску хорошего чистого асфальта и дать мотору волю - улыбка ещё долго не сойдёт с лица.

Новичковым мотоциклом Tuono совершенно точно не является, но бортовая электроника сохранит здоровье и нервы и вполне опытным райдерам, не особо афишируя своё присутствие. Но есть в нём что-то такое, из-за чего Tuono никто не поставил на подиум, ни на одно из трёх высших мест - он, несмотря на ряд обновлений, довольно немолод. Как раз из тех, кто борозды не испортит, но и глубоко не вспашет - например, на малых скоростях он довольно неустойчив и медленно откликается на руление, как будто рулевая геометрия недостаточно острая. Впрочем, это типично для платформы Tuono и RSV4 - это так Aprilia говорит, мол, не тормози. Стоит чуть набрать скорость, и Tuono отзывается уверенно и точно, отлично держит траекторию и вообще становится более покладистым и понятным.

Сиденье чуть высоковато, что одним в плюс, другим в минус, и вот так во всём - если два последних места кажутся мотоциклами из прошлого века, то Tuono уже ближе к нынешним реалиям и отстаёт лишь на одно поколение. Но отстаёт.

Отзывы о Aprilia Tuono V4 Factory

Aprilia явно предпочитает ровный, быстрый асфальт. На малых скоростях и узких дорожках явно ощущается вес Tuono, расположенный довольно высоко. Чуть набери скорости - и песнь сладкоголосой сирены V4 даст понять, что она счастлива, когда обороты приближаются к отсечке. Вот поэтому в местах, где есть другие люди, остаётся баловаться, выстреливая из поворота к следующему изгибу, осаживая его до разумной скорости перед следующим наклоном и укладывая на самую грань протектора. И вот в этом самая беда с большими нейкедами: они радостно отзываются на мою жажду мощности и скорости, но при этом требуют дичайшего самоконтроля. Стоит чуть расслабиться - и лишишься прав.

У Tuono много сильных сторон, но по каждой его кто-то превзошёл. Да, у него суровый V4, но есть ещё один итальянец, помоложе и пободрее. Да, он красавчик, но есть MV Agusta. И даже несмотря на то, что эргономика Tuono далеко не такая спортивная, как у Brutale, он довольно требователен в этом плане. Например, я сейчас вешу 82 кило, и подо мной Tuono откровенно вихляет. Да, можно было затянуть подвески, но мы не стали. И я не понял, что это за пассажирское сиденье - длинная узкая жёрдочка, обрамлённая по бокам острыми пластиковыми рёбрами. В чём смысл?

Tuono из толпы выделяет разве что шикарный звук выхлопа, и пускай этот V4 уже не новый - он всё равно стоящий. Но по сравнению с остальными (а сравнивать приходится, мы тут для этого и собрались) Tuono даже рядом не стоит по остроте руления с Ducati, KTM или BMW, правда, он значительно устойчивее их на скорости. Мощный 65-градусный V4, дополненный вполне свежей электроникой, делает Aprilia Tuono 2021 отличным универсальным мотоциклом, но в этом сверхконкурентном сегменте Tuono вытеснен с подиума ещё более блистательными соперниками.

Первое впечатление - что Tuono недостаточно продвинутый, чтоб держаться вровень с остальными соперниками. Подвески какие-то шаткие и мягкие, и в целом мотоцикл невнятный - но это пока едешь спокойно. Стоит только "подстегнуть" мотоцикл - то есть, начать ехать по-взрослому, как он просыпается. Полуактивные подвески затягиваются, мотор (пусть и не самый мощный) выдаёт двойную порцию подхвата, а электронные ассистенты незаметно встраиваются в работу мотоцикла, делая его ровно таким, каким и ожидаешь от этого класса: отзывчивым, мощным, комфортным по пути к извилистым дорогам и чертовски весёлым непосредственно на серпантине.

Плюсы Aprilia Tuono V4 Factory

• V4 хорош
• Шасси на скорости волшебное
• Электроника всё лучше и лучше

Минусы Aprilia Tuono V4 Factory

• Валкий на малых скоростях
• Тяжеловат
• Пора по-серьёзному освежить

Четвёртое с половиной место номер два: BMW S 1000 R 2021

Обновлённый BMW S 1000 R - новичок, серьёзно зашедший в компанию. Он сразу внушает уважение удобной нейтральной посадкой и вообще эргономикой: когда ты в седле, все органы управления оказываются ровно на тех местах, где и должны быть. Руль широкий (но не слишком), так что рычаг для маневрирования имеется, хоть ты просачиваешься через пробку, хоть закладываешь его на серпантине.

Мотор на BMW S 1000 R ведёт родословную от спортивного брата RR, но лишён технологии переменных фаз ГРМ ShiftCam. Тем не менее, BMW настроили его под удобную и полезную тягу - здесь можно было бы сказать "дефорсировали", но этот термин обычно несёт негативную коннотацию, а в случае с S 1000 R этот процесс принёс сплошные плюсы: здесь мощные низы и средние обороты, которые на самом деле и нужды для езды по дорогам. Верховые движки хороши для гонщиков (и для мамкиных гонщиков, обсуждающих мотоциклы, которых им не видать как своих ушей), но в реальной жизни такой характер несёт сплошные мучения.

Так вот, BMW S 1000 R в этом плане чрезвычайно хорош: он тянет с самых низов, несмотря на небольшой провальчик прямо в самом начале открытия газа. Стоит ему чуть раскрутиться - ощущаешь небольшую вибрацию на руле, ещё одно наследие S 1000 RR. Жить она не мешает, но и скомпенсировать её не повредило бы. К счастью, круиз-контроль позволяет периодически разминать кисти.

Мотоцикл на тест приехал с пакетами опций: M, Sport и Premium, то есть кованые колёса (а не карбоновые, которые ещё более опциональная опция), выхлоп Akrapovic, квикшифтер Shift Assist Pro, электронные подвески Dynamic Damping и ещё несколько разных полезных и не очень штук, например сиденье типа M и брелок.

Брелок - в смысле, метка бесключевого доступа. А что плохого в старом добром железном ключе? Ну да, бесключевой доступ - это прикольно, зато меняться мотоциклами не очень удобно, всё время забываешь отдать следующему райдеру брелок. А ещё в нём может сесть батарейка, и обязательно рано или поздно сядет.

Ну и раз уж начались придирки, вот вам ещё одна: квикшифтер слишком мягкий. В каком смысле? В таком, что он недостаточно информативен, ты просто не чувствуешь, воткнул другую передачу или нет - приходится ориентироваться на звук выхлопа. Не слишком большой минус, правда?

Главный же недостаток BMW S 1000 R - это отсутствие характера мотора. Современная рядная четвёрка - слишком универсальный, можно сказать выхолощенный, двигатель - он работает, и работает как надо, но слезая с BMW, ты чувствуешь себя так же, как после поездки на трамвае: ну переместился из точки А в точку Б, и всё. За такую цену хочется чего-то большего.

Отзывы о BMW S 1000 R

Первое впечатление от S 1000 R - посадка. Отличная, удобная посадка, можно ездить на нём весь день, а потом ещё и на трек скататься. Но этот мотоцикл слишком сдержанный - до такой степени, которая граничит с отсутствием характера. На дороге его мотора вполне достаточно, но он не внушает того трепета, какого ждёшь от литрового нейкеда. И то же можно сказать о тормозах: их характер напоминает деловитого и профессионального работягу, который размеренно, без лишней спешки делает свою работу, укладываясь ровно в отведённое время. Такой профессионализм, отточенный до автоматизма, должен бы внушать уверенность, а вместо этого даёт ощущение отсутствия чёткой связи между действиями райдера и реакцией мотоцикла.

С точки зрения спортивной езды и повседневной практичности BMW - это, наверно, лучший мотоцикл из всей семёрки, но у него та же проблема, что у Speed Triple - он слишком пресный и уравновешенный. Да чего тут говорить, если этими же эпитетами многие характеризуют даже его спортивного брата RR. Чем дольше ездишь на R, тем он больше начинает нравиться - он удобный, многое в нём настраивается под райдера, у него отличное шасси и довольно небольшой вес. Отличный выбор, если вы вообще одобряете мотоциклы BMW - но их любят не все.

Не знаю, что меня так удивило в BMW S 1000 R - но удивлён я был порядком. Он очень быстро и остро рулится, оставаясь при этом стабильным. Качество сборки и отделки тоже превосходные, механически он идеально точен, передачи переключаются чётко, а газ управляется плавно и мягко. В этой новейшей версии BMW добились от своей рядной четвёрки очень неплохих низов и средних, при этом почти не потеряв шикарного ускорения на верхах, а его широкий руль имеет отличные углы выворота.

С моей точки зрения, BMW всё делает как нужно: шасси, мотор, тормоза, электроника и даже посадка просто отличные. Внешне… ну, он не уродливый, но и не красавчик, и это отражает общее впечатление: неплохой, но не слишком привлекательный во всём. Как пылесос.

Плюсы BMW S 1000 R

• Удобная посадка
• Изобилие удобной тяги
• Прекрасный TFT-дисплей

Минусы BMW S 1000 R

• Бездушный
• Тормоза слабоваты
• Бесключевой доступ

Третье место: Kawasaki Z H2 SE 2021

Kawasaki Z H2 SE - отличная иллюстрация того, как шикарный двигатель может компенсировать практически любой недостаток. Все разговоры о любом из мотоциклов на платформе H2 вращаются вокруг мотора с нагнетателем, и это действительно восхитительная штука. Шквал тяги с самых холостых и до отсечки просто потрясает - только открой газ и хорошенько держись, потому что он обязательно попробует оборвать руки и хорошенько хрустнуть шейными позвонками.

Очарования Kawasaki Z H2 SE придают великолепные звуки, которые издаёт нагнетатель. Стоя рядом с мотоциклом, чувствуешь себя как пилот, готовящийся к полёту. А потом, когда садишься и газуешь в качестве жеста знакомства с Z, чириканье перепуска наддува, стравливающего избыточное давление воздуха, заставляет газануть ещё раз, и ещё, и ещё.

График с диностенда Kawasaki может показаться пресноватым, но вживую это не так. Каждый из тестеров слезал с Кавы с широченной улыбкой, потому что ощущения от этого мотора просто невозможно передать характеристиками или графиком. Само собой, Z-ка изрядно придушена, и это особенно ощущается на верхах, там есть ощутимый и очень искусственный провал, явно образовавшийся там по воле конструкторов, получивших задание ограничить мощность дорожной модели.

Тем не менее, на дороге Kawasaki Z H2 SE представляет собой великолепного компаньона не только благодаря двигателю, но и потому, что очень комфортен. Вопреки своей основе и нагнетателю это не трековый мотоцикл, это дорожник, и он удобен: седло довольно низкое, руль высокий (хоть и узковат), подножки стоят ровно там, куда поднимаешь ногу с земли, удобная посадка удачно сочетается со штатным круиз-контролем и 19-литровым баком (самым большим из семёрки), словом, задача Z-ки по пожиранию километров совершенно очевидна - будь то километры прямого пути или серпантинов.

Подвески на Kawasaki Z H2 SE тоже электронные, как и на большинстве соперников. Преднатяг регулируется механически, а сглаживание сжатия и отбоя - электронно. Эти два параметра можно выставить вручную или выбрать один из предустановленных вариантов в меню. Конечно, добраться до этих настроек на ходу не так-то просто, но для обычной дорожной езды вполне хватает “нормального” и “мягкого” положения.

Неудивительно, что Кава - самый тяжёлый мотоцикл на тесте. Это ощущается, когда прямик переходит в изгиб дороги, но это не настолько плохо, как может показаться. Кроме того, если уж спутники по покатушкам начнут вас настигать в повороте - откройте газ, и нагнетатель с этим разберётся.

В общем, Kawasaki Z H2 SE - это комфорт и прекрасный мотор. Kawasaki такой весёлый и отзывчивый, что на этом фоне забываешь обо всех нареканиях, будь то его тяжесть, не слишком ровный отклик или узкий руль.

Отзывы о Kawasaki Z H2 SE

Все говорят о моторе, и он правда впечатляет, но вес и подвески Kawasaki Z H2 SE однозначно подсказывают, что Kawasaki создали этот мотоцикл для дорог, а не для трека. Он мягкий, комфортный и очень хорошо себя чувствует как в городском окружении, так и в дальних путешествиях. Z-ка предпочитает быстрые, ровные, плавные дороги - на сложных участках с резкой сменой направления отклик на газ может показаться несколько нервным, а относительно узкий руль мешает быстрому рулению. И это нормально, потому что главное в нём - это всё-таки мотор. Уже с 2000 оборотов, открыв газ, придётся крепко держаться. Ровная как стол полка момента Kawasaki Z H2 SE развращает: к моментальному ускорению быстро привыкаешь. Страшно подумать, на что эта платформа способна при меньшем весе.

Отсутствие кнопки трекшн-контроля на Ducati и её наличие на Kawasaki лично для меня вывело Каву вперёд на пару баллов. Я не пытаюсь сказать, что Kawasaki Z H2 SE красивее Дукаса, но главное - это всё-таки то, как они едут. Однажды попробовав мотоцикл с наддувом, уже не забудешь его никогда - так плавно, так ровно он ускоряется… Ducati же в этой паре воплощает все атмосферные мотоциклы, вместе взятые. Пик мощности H2 всегда оказывается ровно там, где ты решаешь открыть газ, и эту магию никакой график диностенда не передаст даже близко. И даже если Kawasaki рулится не слишком остро из-за веса, он навёрстывает это после апекса поворота. Главное - верить трекшн-контролю. И в потоке, и в пробке Кава - самый удобный и эргономичный из всей семёрки мотоцикл, и я бы удивился, если бы оказалось, что у него не самый большой запас хода. Слезая с MV Agusta и садясь на Z-ку, я чувствовал себя как будто вернулся на удобную кушеточку после пяти подходов силовых упражнений. К сожалению, круиз-контроль нельзя выставить выше 140.

"Ох ты ж!", - подумал я, когда мой рот растянулся в джокерской ухмылке от невероятного ускорения Z H2. Я догонял остальных, остановившись поправить экип, и суперчарджерный Kawasaki оказался готов моментально настигнуть команду, рвануть за руки и вдавить глаза внутрь черепа. И спасибо Зелёным за то, что выпустили этого монстра погулять. Но что впечатляет, так это то, насколько эта мощность управляема и прогрессивна. Я даже не могу сказать, что выход на сверхзвуковую скорость происходит как-то незаметно, то есть, если уж ты вышел на орбиту, то это твоё взвешенное решение, а не случайность. И пусть он самый тяжёлый из группы, но его нейтральная посадка и вес делают его лучшим турером из всей семёрки - плюс, конечно, круиз-контроль. И пускай он в чём-то не настолько хорош, как пара его соперников, но он определённо окажется лучшим для очень многих ситуаций.

Когда тебя толкает вперёд такая вот "высшая сила", это впечатляет. Но как по мне, Kawasaki Z H2 SE не слишком соответствует ожиданиям от своего класса: на серпантинах его слишком вертикальная посадка, загнутый назад руль и большая масса делают его неуклюжим, как пингвин на суше. Да, в своей среде он (хоть пингвин, хоть Z H2) изящен и прекрасен, так что с парой кофров и симпатичной двойкой на заднем седле Z-ка будет счастлива унести вас в горизонт с одного движения газом.

Плюсы Kawasaki Z H2 SE

• Движок
• Двиган
• Двигатель! (и комфорт)

Минусы Kawasaki Z H2 SE

• Не красавец
• Запутанная эргономика меню
• Не самый спортивный из нейкедов

Второе место: KTM 1290 Super Duke R 2021

К концу теста распределение нижних пяти позиций было неочевидно, а вот верхние две определились совершенно явно, и с очень небольшим отрывом. Единственный V-твин из семёрки, KTM 1290 Super Duke R поразил тяговитостью - шутка ли, почти 133Нм.

Типично по-KTM-овски, Super Duke К Гонке Готов - с его агрессивной внешностью, свирепым рёвом V-твина, оптимальным количеством вибраций и охотной, лёгкой рулёжкой. С таким характером, казалось бы, он не больно-то подходит для обычной человеческой езды в городе, но всё на самом деле не так уж плохо. Он обладает всеми теми качествами, которые делают категорию стритфайтеров столь притягательной, но его мощность и управляемость обёрнуты в прекрасную эргономичную обложку и отличной посадки, так что на нём можно с удовольствием ездить часами, и в этом очень способствует круиз-контроль. В городе его относительно узкий профиль позволяет легко просачиваться между автомобилями, а широкий (но не слишком) руль позволяет легко преодолевать заторы или другие городские неприятности.

В общем, дело не всегда в быстрой езде. Иногда приходится буквально красться, и KTM-овские тормоза Stylema придают уверенности в его полном послушании. Более того, впечатляющий набор электроники прекрасно настраивается при помощи яркого TFT-дисплея, в том числе KTM-овский фирменный режим Supermoto ABS, допускающий слайды заднего колеса, которые заставляют незрелого подростка в душе ликовать. Это один из факторов, делающих KTM 1290 Super Duke R таким классным. Есть и другие, для более зрелых ребят: ABS в нормальном режиме позволяет ехать весело, быстро и безопасно, а наклонный трекшн-контроль подкрепляет чёткую работу газа.

Найти в KTM 1290 Super Duke R явные недостатки нелегко, но если уж придираться, то провал на верхах вынуждает ездить иначе, чем на рядных тройках и четвёрках. И если уж совсем-совсем придираться, то KTM ощущается как-то… тракторно, что ли? Выхлоп звучит если не грубовато, то дерзко, напоминая об агрессивном характере KTM 1290 Super Duke R, коробка, несмотря на квикшифтер, переключается с полным ощущением рычага какой-нибудь сельхозтехники - разительный контраст с "электронным" переключением коробок других мотоциклов. Если вам такое по душе - Super Duke R вам очень понравится.

Отзывы о KTM 1290 Super Duke R

KTM 1290 Super Duke R - главный бандит во всей этой шайке хулиганов. Характер большого V-твина на дороге - это настоящий карнавал излишеств, и только излишнее торможение двигателем на сбросе газа чуть-чуть портит всё удовольствие. Но острые углы мотора сглаживает точнейшая управляемость. С вертикальной посадкой и самым широким из всей семёрки рулём этот мотоцикл готов буквально ко всему - от городских поездушек за хлебушком и до лютейших загородных грунтовок, от дальнобоя и до трека. Возможно, что всё это - в один день.

Между нижними четырьмя местами и верхними тремя у меня большой разрыв, и три верхние представляют собой Почти Чистое Великолепие. Superduke - невероятно захватывающий и универсальный всепогодный лёгкий истребитель-бомбардировщик с великолепной тягой и слезовышибательной мощностью. Но в этом классе V-твины - вымирающая разновидность, и его мощь выглядит грубой по сравнению с техническим изяществом Kawasaki и Ducati. Наше королевское высочество нуждается во всё более новых и новых развлечениях, прямо как в бессмертных словах директора по рекламе Yamaha Боба Старра: “Ну, что у вас там ещё для нас припасено?”

С каждым импульсом австрийского V-твина я всем телом ощущаю, как его тяга крушит асфальт под колёсами. Одним словом, он сокрушителен, и лишь его шикарный комплект электронянек позволяет его обуздать что для городской езды, что для диких загородных прохватов. И хотя модель 2021 года уже не такая мотардовая, как когда-то, она всё равно имеет одну из самых удобных и универсальных посадок для райдеров всех ростов и размеров. KTM, как и Ducati, являет собой великолепный пример чертовски универсальных мотоциклов, свирепых, но симпатичных и уживчивых.

Мне KTM 1290 Super Duke R очень нравится. Как по мне, он идеально воплощает саму идею овер-литрового нейкеда. Вот мой Список Подобающих Эпитетов для него: тяговитый, хулиганский, могучий, чудовищный, злой, грубый, захватывающий, неисправимый. Лишённый полуактивных-полупассивных подвесок, которые есть у большинства соперников, большой KTM тем не менее годится для всего, и получше многих - в основном, благодаря великолепному шасси и 1301 кубику злой мощи. TFT-дисплей простоват, а качеству отделки есть куда развиваться, но кому это важно, когда есть режим Supermoto? Короче, это тот ещё оболтус в оранжевом костюме на заказ.

Плюсы KTM 1290 Super Duke R

• Тяговит
• Управляем
• Супермото-режим

Минусы KTM 1290 Super Duke R

• Слабоват на верхах
• В чём-то слегка трактор
• Всё, больше нету минусов

Первое место: Ducati Streetfighter V4 S 2021

Прежде чем сказать, что вы, мол, знали, что выиграет Ducati Streetfighter V4 S, подумайте ещё раз. Он выиграл, но буквально на несколько баллов. Был бы хотя бы один тестер принципиальным сторонником австрийцев (а не Беспристрастным и Непричастным Судьёй), выиграл бы Рыжий. Тем не менее, Ducati уж точно не хуже.

Streetfighter V4 S решительно впечатляет своим умением делать буквально всё. Он способен стать покорной лошадкой на малых скоростях, уверенным скакуном в обычной городской езде, но на самом деле под этой красивой шкурой дремлет дракон! Пробуди его движением запястья - и Ночная Фурия V4 раскроет крылья. Он выдаёт больше всех лошадей в этом тесте, и его превосходство в мощности очень явно даёт о себе знать, если вы достаточно смелы. Но если недостаточно - он всё равно впечатляет на средних оборотах.

Эластичный двигатель не имеет смысла, если вы не готовы ездить спокойно, но именно в этом Streetfighter впечатляет. Он на удивление удобен! Седло мягкое, руль очень продуманный, а подножки расположены ровно так, как надо, чтобы было удобно ехать прямо и класть его почти на бок в поворотах. Тошнишь ли, наваливаешь ли - Streetfighter охотно тебя поддержит во всём.

Как и на KTM, руль Ducati Streetfighter V4 S даёт отличный рычаг, позволяющий закладывать и перекладывать его на скоростях и шнырять в пробках. Но ощущается он при этом довольно широким - возможно, виновата реющая над ним тень Ночной Фурии (неспроста же у него эти чёрные крылья?).

Но в любой ситуации Ducati Streetfighter V4 S чертовски приятен. Он не просто заслуживает добрых слов - о нём можно слагать хвалебные песни. Несмотря на его диковатую внешность, он крайне покладист и прост. Квикшифтер работает безукоризненно, наклонный трекшн-контроль страхует зад, даже не напоминая о себе, и в целом вся электроника на высшем уровне. Бонусные очки - за интуитивный TFT-дисплей и отличный интерфейс настроек - продуманный, удобный и простой.

Имя Streetfighter просто так не дают - конечно, Ducati Streetfighter V4 S великолепен на серпантинах. Моментальные перекладки точны и информативны, уже похваленный руль позволяет класть его совершенно в любой поворот, а на открытии газа ровно нужная порция бензина даёт ровно ту тягу, которую ждёшь. На Ducati понимаешь, насколько это легко - ехать быстро. Или медленно. Без разницы - он может всё.

Говорят, на прошлых Streetfighter-ах были проблемы с жаром от выхлопа. Здесь с этим всё неплохо - может быть, из-за прохладной погоды. Если придираться (хотя зачем придираться к чемпиону?) - можно было бы упомянуть высокое, 84,5см седло. Но знаете, если это единственная придирка, то у Дукаса всё в порядке. Ну ладно, ещё цена - 25195 долларов, вторая после MV Agusta. Только в отличие от MV, покупаешь не только красивое, но и ехать.

Отзывы о Ducati Streetfighter V4 S

Я первый раз ехал на Streetfighter V4 S, и он меня не разочаровал. Я ожидал непослушания, а он вёл себя совершенно цивилизованно, пока я не попытался его разозлить. Вот тогда Ducati стал тем чудовищем, которым я его считал. Ещё одним открытием стала лёгкость, с которой мотоцикл рулится: несмотря на внешность игрока в американский футбол, Streetfighter оказался на удивление манёвренным. Особенно это ощутимо на плохом асфальте - и я очень порадовался наличию электронянек, не давших мотору отправить меня в далёкий космос.

Я готовился его невзлюбить, но не смог. Во-первых, он удобнее любого другого Ducati, кроме семейства Multistrada, он даже не поджаривает тебя сзади. Во-вторых, он далеко не такой резкий, как Panigale V4 - если продолжать аналогию с драконом, то он сперва вежливо подпрыгивает в воздух, и только потом делает взмах крыльями. Кстати, об этом: открывшись хорошенько и докрутив его до реального пика, радуешься наличию аэродинамических крылышек, прижимающих к земле, и вилли-контроля DWC. Подвески блистательны в любых ситуациях, а наклоняется он почти так же легко, охотно и точно, как BMW, если не лучше. В общем, спешиваться с Дукаса было сложнее всего.

Если вкратце, то новый итальянский нейкед - самый полноценный и разносторонний. Его V4 способен вежливо урчать в городе и реветь на автостраде, он оснащён по высшему разряду, а эргономика идеально сочетает вертикальную командирскую посадку и комфорт. Его разносторонность уровня Халка (а не усреднённость, как у BMW) и принесла ему высшую позицию в сравнении.

"Сохраняй непредвзятость", - говорил я себе, подходя к Streetfighter. В целом Ducati мне нравятся, особенно их супербайки, и можно было предположить, что я заранее выберу V4 S фаворитом. Я же решил подойти к нему критически, и поначалу у меня были большие сомнения. Конфигурация радиатора, пластиковые аэропланские крылышки, неевропейский прищур фар… всё растворилось, когда я устроился поудобнее и поехал. Мотор послушен даже в Спортивном режиме, но в Гоночном он зверь. Шасси отличное, как и подвески, и тормоза. И на удивление, моей правой пятке было тепло (а не пипец как жарко). Определённо, электроника и обратное вращение коленвала обеспечивают уверенный держак на переднем колесе, но похоже, что и крылышкам надо отдать должное, хоть они и страшные. Приборка и электроника интуитивны и тщательно продуманы, и весь мотоцикл ощущается качественным и ладно сбитым. Я был честно готов отдать первое место KTM, но последним мотоциклом был Ducati Streetfighter V4 S, и он же стал первым в моём личном рейтинге.

Плюсы Ducati Streetfighter V4 S

• Вот это мотор!
• Вот это управляемость
• Абсолютная универсальность

Минусы Ducati Streetfighter V4 S

• Цена
• Высокое седло
• Сложно придумать третий минус

В заключение

Вот такие дела. Ducati Streetfighter V4 S взял заслуженную победу в состязании стритфайтеров. Кому-то это может показаться предвзятостью, кому-то предзнаменованием, но всё честно и справедливо. В течение всего тестирования эксперт спешивался то с одного, то с другого мотоцикла, думая, что это его фаворит, но потом оказывалось, что следующий ещё интереснее.

Весь фокус в том, что современные дорожники настолько хороши, что выбор в итоге приходится делать на базе личных предпочтений, удобной посадки и отклика в душе от какого-то конкретного дизайна. И возможно, проще выбирать исходя из недостатков, с которыми вы готовы мириться, потому что достоинств у каждого из них масса. Ну, если не учитывать MV Agusta, который создан для совсем уж особой публики.