Ducati MV Agusta KTM Triumph. Большое сравнение

Вы, наверное, уже слышали, что KTM решили отказаться от 890 Duke R в пользу нового 990 Duke (при этом 790 Duke живее всех живых)? Конечно, более кубатурный Duke весьма хорош, но с 890-м они нащупали ту самую золотую середину в плане мощности, управляемости и удовольствия от езды. И цена у него всегда была подходящей. 890 Duke R был одним из фаворитов в своём классе, и очень жаль, что эта модель уходит. Тем более, что его основные конкуренты остаются.

Однако, это отличный повод взять этих самых конкурентов и выставить против уходящего Duke. Сможет ли он напоследок победить лучшие европейские среднекубатурные нейкеды?

Соперники

Ducati Streetfighter V2

Плюсы Ducati Streetfighter V2

• Лучший по мощности
• Прекрасная электроника
• Шикарный дизайн

Минусы Ducati Streetfighter V2

• Почти не нейкед
• Самый тяжёлый
• И очень жаркий

MV Agusta Brutale 800RR

Плюсы MV Agusta Brutale 800RR

• Лучший звук
• Крайне приятное впечатление от продуманности
• Бодрит

Минусы MV Agusta Brutale 800RR

• Ценник
• Предпочитает прямикам повороты
• Мигает предупреждениями как новогодняя ёлка

KTM 890 Duke R

Плюсы KTM 890 Duke R

• Шикарный мотор
• Превосходная управляемость при длинной базе
• Тормоза должны быть именно такими

Минусы KTM 890 Duke R

• Ужасная коробка (по крайней мере, на этом экземпляре)
• Дизайн на любителя
• Снят с производства

Triumph Street Triple 765 RS

Плюсы Triumph Street Triple 765 RS

• Легко ехать быстро
• Душевный мотор
• Более чем стоит своих денег

Минусы Triumph Street Triple 765 RS

• Слишком продуманный
• Ужасные раскладки приборной панели
• эээ… всё

Вкратце о соперниках

Для начала - KTM 890 Duke R. Как всегда, всё начинается с мотора. Рядная двойка объёмом 889куб.см выдаёт 94,5Нм - больше, чем любой из трёх оставшихся, среди которых есть V-твин. Добавьте к этому отличное шасси, прекрасные тормоза, обширный набор электроники и не только лучший вес (186,4кг), но и второе место по ценнику (12949 долларов) - и поймёте, за что его так любят.

Ducati Streetfighter V2 возглавляет список соперников не только по алфавиту, но и по мощности. Возможно, "младший" Streetfighter и не такой лютый, как его брат V4, но всё же весьма хорош. Его 955-кубовый V-твин выдаёт 129,9лс на 10300об/мин, а по тяге не дотягивает до KTM самую капельку, выдавая 93,7Нм - это, считай, ничья.

Шикарный мотор Ducati отлично дополняет набор электроники, которым может гордиться любой производитель. Ducati потратили огромное количество времени и ресурсов на совершенствование своих бортовых систем, и это видно по всем их мотоциклам, не исключая Streetfighter V2. Тормозит итальянец двумя суппортами Brembo M4.32 на полуплавающих 320-х дисках с наклонной ABS. Кроме того, мастер-цилиндр и армированные сталью магистрали - тоже от Brembo (на самом деле, у всей четвёрки в стоке армированные магистрали).

Как и положено итальянцу, Ducati - очень стильный мотоцикл, чей дизайн прекрасно подчёркивает его характеристики. К сожалению, эта красота требует жертв, причём как в плане веса (207,3кг), так и в плане ценника (17995 долларов).

MV Agusta Brutale 800RR. Правда, если уж говорить о ценах, то второй итальянец, MV Agusta Brutale 800RR, возглавляет по этому показателю антирейтинг. Превосходный образчик стиля, Brutale смотрится великолепно, но вот его ценник в 19998 долларов заставляет подумать дважды: а стоит ли его дизайн и характеристики таких денег?

Сам по себе Brutale действительно хорош. Его 798-кубовая рядная тройка выдаёт 119,2лс и 75,1Нм, крутится до 13000об/мин (выше других) и великолепно звучит на любых оборотах. Не отстаёт MV и по части электроники, но вопреки своей компактной и поджарой внешности весит 202,7кг с полным баком.

Как считаете, могут ли 36 граммов повлиять на управляемость мотоцикла? Именно на столько утяжелило MV Agusta сцепление Smart Clutch System, и знаете, оно точно того стоит. Благодаря сцеплению на базе Rekluse, MV Agusta не способна заглохнуть даже при самых глупых действиях райдера, а рычаг сцепления с ним практически не нужен. В отличие от Dragster и Turismo Veloce, это сцепление не идёт в стоке: для Brutale оно стоит 798 дополнительных долларов.

И, наконец, четвёртый игрок, новый Triumph Street Triple 765RS. Этот мотоцикл получил несколько важных обновлений двигателя, основанных на гоночном опыте Triumph в классе Moto2, а также некоторые улучшения шасси. Этот мотоцикл был уже знаком некоторым из тестеров и произвёл самые благоприятные впечатления.

Triumph заявляют о повышении мощности до 128лс с коленвала, а на реальном диностенде с колеса он выдал 114,2лс. Так что официальные цифры подтверждены, с учётом потерь на трансмиссии, которые обычно составляют 10-15%. Добавьте к увеличению мощности доработки шасси, улучшения по части электроники и довольно заманчивый ценник в 12595 долларов (самый низкий из четвёрки) - и становится понятно, что Street Triple 765 RS - весьма серьёзный соперник.

Все четыре мотоцикла имеют регулируемые подвески и квикшифтеры. Ducati и Triumph оборудованы вилками Showa Big Piston - у Ducati 43-я, а у Triumph 41-я, обе с полным комплектом регулировок. Выбор заднего амортизатора ещё больше отличает подвески этих мотоциклов: у Ducati сзади стоит Sachs, а на Triumph - Ohlins STX40, тоже с полным набором регуляторов. Что же касается KTM и MV, то на Оранжевом стоят, разумеется, WP: вилка APEX 3343 с регулировкой сжатия и отбоя, а задний амортизатор APEX 5746 имеет раздельные настройки быстрого и медленного сжатия, отбоя и преднатяга. Что же касается MV, то там стоит 43-я вилка Marzocchi с полным набором регулировок и амортизатор Sachs, тоже полностью регулируемый.

Тест и тестеры

Команда тестеров подобралась как всегда разношёрстная. Двое просто любят нейкеды и были рады принять участие. Третий - периодически участвует в тестированиях, вот и в этот раз решил присоединиться. Четвёртый - вообще молодец, он новичок в мотожурналистике и поэтому пишет много, хорошо и по существу. За это и попал в компанию. А ещё за то, что у него за его недолгий мотостаж была какая-то безумная куча мотоциклов, и ему есть, на что опираться и с чем сравнивать. Сейчас у него Ducati Streetfighter V2, красный, с тюнинговым выхлопом и перешитым ЭБУ. Стоит ли ему верить? Непонятно, потому что с одной стороны, зелёный, да ещё стоковый Дукас - это далеко не тот мотоцикл, к которому привык этот тестер. С другой стороны, он вроде бы соображает в нейкедах, так что вряд ли будет слишком уж пристрастен.

Сам тест проходил практически так же, как всегда: на асфальте, по заранее известному маршруту. В него входит всего понемногу: городские дороги, шоссе, гладкий серпантин и узкие, неровные дорожки вдоль посёлков. А потом четвёрка мотоциклов была вывезена на трек.

Результаты тестирования

Четвёртое место: MV Agusta Brutale 800RR

Рейтинг: 4-4-4-4

Любая современная MV Agusta была бы отличным мотоциклом, если бы её выпустили десять лет назад. У них постоянно какое-то отставание в технологиях, и даже такие тонкие моменты, как отклик на газ и топливные карты, на шаг отстают от конкурентов. Однако, если мотоцикл выглядит так хорошо, как любая из MV, ему можно многое простить.

Но MV Agusta Brutale 800RR - другое дело. Ему почти нечего прощать: вопреки всем предрассудкам, этот мотоцикл действительно хорош. Даже по графику с диностенда видно: кривая мощности у него наконец-то выглядит как кривая, а не как пилообразный сигнал. В реальном мире это означает чертовски линейный характер мотора - и это при отсечке ближе к 14000об/мин.

Красивый дизайн может компенсировать некоторые несовершенства мотоцикла, но хороший двигатель делает это намного успешнее. А 800-кубовая тройка - хороший двигатель. Он невероятно хорошо звучит, даже со стоковым выхлопом, а его ровная и отзывчивая характеристика на всём диапазоне оборотов - это весьма приятный сюрприз. Вставляешь стопу под рычаг коробки (со штатным квикшифтером), переключаешься вверх - и хлопок, издаваемый выхлопом, будит в душе что-то первобытное, жаждущее больше скорости и мощности. Двигатель у них получился невероятно увлекательный.

Один из тестеров хорошо его описал:

Я уже раньше писал, что тройка MV напоминает мне осиное гнездо. В тот момент, когда ты тревожишь двигатель ручкой газа, он интенсивно и с гневным гудением раскручивается. Это по-прежнему так, но изменились топливные карты, и двигатель теперь производит мощность линейно, хорошо дозирует её и при этом очень увлекательно набирает обороты. Он отзывается мгновенно, но им легко управлять.

Так почему же Brutale оказался на последнем месте? Потому что красивая внешность и яростный двигатель - это ещё далеко не всё. И в случае с MV вопрос в комфорте.

Это безусловно и бесспорно самое неудобное мотоседло, на котором доводилось побывать моей заднице.

Можно ручаться, что вам хватит и пяти минут на Brutale, чтобы в этом убедиться. Сиденье с тончайшей набивкой имеет твердокаменную поверхность, а из-за узкого контура твёрдый край уже через пару километров начинает впиваться в задницу.

Вот почему ни один из четырёх тестеров не сказал об MV Agusta Brutale 800RR ничего хорошего после поездки по шоссе. У MV на удивление мало места для перемещения веса взад-вперёд: стоит только задуматься о том, чтобы отсесть назад, и ты уже оказываешься на пассажирской части сиденья. Посадка как таковая на MV достаточно нейтральная и просторная, но вот при агрессивной езде обязательно во что-нибудь упираешься, и единственный вариант посадки - это как раз тот, в который ты сел изначально. Кожух пассажирского сиденья плотно упирается в копчик, так что высоким райдерам тут явно не рады.

Но и это ещё не всё. Отсутствие изгиба руля ставит водителя в странное и неудобное положение с уклоном вперёд. Кому-то такое на нейкедах нравится, но уж точно не всем. Ещё стоит помянуть недобрым словом кронштейн пассажирской подножки: он должен держать правую ногу подальше от горячего выхлопа, но ощущение вызывает странное.

В плане управляемости MV Agusta Brutale 800RR продемонстрировал самую меньшую устойчивость из всей четвёрки, а значит, и уверенность. У них с Triumph паритет по короткой колёсной базе (140см), а трейл в 10,4см - самый большой из четвёрки - казалось бы должен придавать устойчивость. Ну, на относительно ровной дороге так и есть, но стоит только наскочить на самую маленькую кочку в повороте - и мотоцикл начинает исполнять. Подвески полностью соответствуют агрессивному характеру MV - каждую из дорожных неровностей райдер обязательно чем-нибудь да ощутит.

На гладком асфальте MV Agusta Brutale 800RR - превосходный партнёр по танцам: рядная тройка ревёт, а тройной выхлоп вторит ей. Но если на пути появится неожиданная неровность или поворот с уменьшающимся радиусом - MV тут же тушуется. Хотя производитель не публикует угол вилки Brutale, с учётом того, как резко он поворачивает и с какой лёгкостью теряет собранность на неровном асфальте, угол наверняка довольно острый. Немного сгладить ход помогут регулировки подвесок, но клапаны в них, жёсткость пружин и само шасси по своей природе, похожи, склонны к острой отдаче от несовершенств дорожного покрытия.

Было очень интересно испытать Brutale 800RR на треке - казалось, здесь его характер будет более уместен (если не учитывать, что это нейкед). Когда скорости и дистанции позволяют шикарной рядной тройке петь в полную силу, а острота руления нужна в каждом повороте… Оказалось, что его лютое шасси выматывает на треке так, что хочется побыстрее с него слезть. Оно не то чтобы непослушное или грозящее утратить контроль, нет. Оно чересчур гибкое и склонное к разбалансу и козлению, так что приходится тратить массу усилий на то, чтобы держать его под контролем.

Время круга на MV Agusta Brutale 800RR было самым худшим (1:59,5), но при этом и самым волнующим. Двигатель ревёт, квикшифтер отстреливает в выхлоп, а шасси творит всяческие выкрутасы - Brutale заставляет чувствовать себя живым, и это здорово. Как и на асфальте, тормоза работают как надо: первоначальный закус мог бы быть и посильнее, но в целом информативность рычага и модуляция очень хороша, особенно при входе в повороты. Квикшифтер прекрасно переключает как вверх, так и вниз, обеспечивая точное и чёткое, совершенно механическое переключение.

Самое время признаться: поначалу команда тестеров не сообразила, что тестовый экземпляр MV Agusta Brutale 800RR оборудован системой Smart Clutch System. Просто это нигде на мотоцикле не написано (тем более, что это опция), и никто ничего не сказал. Но наверное, это самая лучшая характеристика такой системы: если пользуешься рычагом сцепления, а оно работает совершенно как обычное, и ты не замечаешь никаких странностей, то система хорошо продумана и реализована. Тут именно так и есть: единственным отличием является невозможность запуска мотоцикла с толкача.

Но когда народ всё-таки убедился, что там стоит автоматическое сцепление, возникла вторая волна интереса к Brutale, только теперь все стали пробовать заставить мотоцикл заглохнуть. Если пользоваться сцеплением SCS как автоматическим, то к нему нужно немного привыкнуть, но оно обеспечивает удивительно высокий уровень удобства при городской езде. Привыкнув, вскоре ловишь себя на мысли, что хотел бы такую же штуку на всех своих мотоциклах - именно потому, что она ничем не мешает при обычной эксплуатации, но позволяет переключаться без выжима сцепления, удачно дополняя квикшифтер, и не даёт двигателю случайно заглохнуть или дёргаться на холостых. Такое сцепление в каком-то смысле оправдывает высокий ценник MV, хоть и не входит в базовую комплектацию.

Ну а теперь что касается ценника. Это самый дорогой мотоцикл из четвёрки, он стоит 19998 долларов в базе (без сцепления SCS). В целом, MV Agusta Brutale 800RR во многом изменил мнение об итальянской марке. Но достаточно ли для того, чтобы поставить этот мотоцикл хотя бы на третье место? Увы.

Одной из причин этому стало то, что мотоцикл постоянно и беспорядочно мигал предупреждающими огоньками на приборной панели - то Check Engine, то ошибки трекшн-контроля, то ещё что-то. И это при том, что мотоцикл работал совершенно нормально. Выключение-включение зажигания, затем отключение и ручное включение трекшн-контроля возвращало мотоцикл в нормальное состояние, но такие сбои при такой цене заставляют сильно усомниться в оправданности этой покупки.

Третье место: Ducati Streetfighter V2

Рейтинг: 1-3-3-3

Сначала вместо Ducati в этом сравнении ожидался другой мотоцикл, что свело бы на нет конфликт интересов. Но мотоцикл, который планировался изначально, ко времени тестирования не был готов, поэтому его место занял Ducati Streetfighter V2, решив одну проблему и создав другую. Можно ли считать владельца Дукаса предвзятым, если он сходу отдал такому же мотоциклу первое место? И кстати, можно ли считать этого Дукаса нейкедом, учитывая, сколько на нём пластика?

Главное, что радует владельца в этом мотоцикле - это, конечно, мотор.

Настоящий паровоз - даже в стоковой форме властный тон большого V-твина волнует душу так, как не способны его рядные соперники. Он удобный и покладистый до 6000, но как только вы достигли 8000об/мин, он уже не пытается скрывать своё превосходство над другими.

Видите? Этот тестер явно предвзят, но постойте-ка! Он что, правда готов критиковать свой великолепный мотоцикл?

Новый V2 намного мягче и совершеннее, чем предыдущие большие твины Ducati, но он всё ещё требует намного больше внимания и самоконтроля для управления в потоке, если сравнивать с другими тестируемыми мотоциклами. А ещё ему обязательно нужен тюнинговый выхлоп.

Остальным трём тестерам 955-кубовый V-твин зашёл не так сильно. Взгляните на график с диностенда - там есть довольно значительный провал в районе 5000об/мин, ровно на тех оборотах, на которых большинство ездит по городу. С этим провалом Streetfighter кажется примерно таким же мощным, как Triumph и MV, но подрыв после 5000об/мин оставляет эту пару рядных троек далеко позади. И это вызывает смешанные чувства. Пожалуй, итальянцы перестарались в своём желании подчеркнуть спортивный характер мотоцикла на верхах, особенно когда речь идёт о сравнении с другими дорожниками. Но затягивает!

До 7000об/мин двигатель едет не слишком, но после Ducati вам напомнит, что он - самый мощный из всей группы. По тяге он чуть проигрывает, но всего 0,5Нм. Единственная проблема состоит в том, что проигрывает он менее кубатурному KTM-у, у которого тяги с избытком на любых оборотах.

Возможно, этот провал на 5000об/мин раздражает (его наверняка можно исправить с помощью выхлопа и перепрошивки ЭБУ), а может быть, на фоне V4 от Ducati этот V2 выглядит бледно, но Streetfighter вызвал лёгкое разочарование - он не настолько взволновал, насколько ожидалось. Дополнительная мощность - это хорошо, но он и самый тяжёлый (207,3кг). На асфальте можно воткнуть передачу повыше и положиться на тяговитый мотор, но на треке порой не понимаешь, какую лучше передачу использовать. Ещё он довольно неохотно перекладывается - то ли вес тому виной, то ли геометрия. Приходится прикладывать несколько больше усилий и помогать свешиванием.

Тормоза Brembo-вские, но не Stylema, как на Triumph или KTM. Тут стоят суппорта попроще, а именно M4.32, но стоит признать, что работают они вполне адекватно. Без прямого сравнения с соперниками тормоза Ducati впечатляют - достаточно одного пальца даже для экстренного торможения, но штука в том, что после хорошего начального закуса они по мере дальнейшего выжима рычага делаются несколько невнятными по сравнению с KTM и Triumph. Возможно, стоит заменить колодки на такие, как у KTM-а.

Традиционно для Ducati, Streetfighter поджаривает ногу и зад своего райдера. Вроде бы это не должно быть проблемой в прохладную погоду, но если ты при 20 градусах чувствуешь под седлом горячую сковородку, то при 35 это будет напоминать адский котёл. В плане эргономики V2 вполне комфортен: седло на вид тонковато, но по факту довольно мягкое. Посадка не слишком агрессивная, с совсем небольшим наклоном вперёд. Руль можно было бы чуть провернуть поближе к себе, но тут каждому своё.

Одна из главных неприятных особенностей Ducati - это его характер, мало подходящий для повседневной езды. Двигатель дёргается и тухнет на низких оборотах (то есть, до 6000), так что когда едешь в междурядье, V2 постоянно требует внимания. Казалось бы, бери и подтравливай сцеплением, но оно тут тугое. На полном газу и свободной дороге никаких проблем нет, но вот для городского повседневного мотоцикла это не очень подходит.

В наклоне он устойчив и предсказуем, но шустрым его не назовёшь, по крайней мере на фоне соперников. Благодаря преимуществу в мощности и устойчивости в наклоне, время круга на треке на нём было 1:59,27 - второе с конца, но этот круг прошёл без волнений и сложностей. И это всё, что нужно знать об MV Agusta - даже злой Ducati на её фоне - душка.

Всем понравилась приборка Ducati Streetfighter V2. Все четыре мотоцикла вываливают на райдера кучу информации, но интерфейс Ducati логичен и лёгок в восприятии. Даже немного скучно - как будто в качестве дизайнера приборки итальянцы наняли верстальщика газетных статей. Все четыре мотоцикла требуют некоторого времени на привыкание к интерфейсу дисплея и пультам, но освоить Streetfighter относительно легко, тем более, что Ducati не делают резких движений в плане интерфейса от к модели. Они и тут не стали изобретать велосипед и изобразили тахометр в виде… тахометра - большого круглого циферблата.

Как и MV, Ducati Streetfighter V2 определённо имеет свои достоинства, но среди его крупных недостатков нужно упомянуть цену. По сравнению с Brutale 17995 долларов кажутся выгодной сделкой, но он определённо не на 5000 долларов лучше, чем Triumph или KTM. С другой стороны, покупка мотоцикла - это скорее эмоциональное, чем логичное действие, и просто посмотреть на Ducati, посидеть на нём и послушать звук его V-твина будет достаточно, чтобы захотеть себе такой.

Второе место: Triumph Street Triple 765RS

Рейтинг: 3-2-1-1

Если бы нужно было описать новый и улучшенный Triumph Street Triple 765 одним словом, то это слово было бы "лёгкий". Street Triple весь в этом: едете из дома в офис? Легко. Загородные покатушки по серпантину? Без проблем. Как насчёт трек-дня? Да запросто. На треке Ducati был испытан первым, а Triumph - сразу после него, и по окончании заезда на табло было время круга 1:58.96 безо всякого напряжения. На ходу совершенно не казалось, что это как-то сложно или так уж быстро. Мотоцикл безусловно никак не сопротивлялся, вёл себя покладисто и понятно. И тем не менее - минута пятьдесят восемь. Быстрее, чем на Дукати. Верней, так: быстрее, чем на Дукати - легко!

Формально Street Triple обновляли в этом году, но по сути там не так много существенных изменений, если не считать главного - двигателя. Британская тройка самая маленькая по кубатуре, всего 765 кубиков, но не стоит забывать, что Triumph - эксклюзивный поставщик моторов для чемпионата Moto2, и британский бренд очень многое вынес из этого опыта. В итоге, 114,2лс и 73,8Нм - вторая снизу строчка по мощности (а возможно, и нижняя, об этом чуть позже) и самый низкий показатель тяги, но при весе 187,3кг, всего на килограмм больше, чем у KTM, Street Triple не кажется отстающим по сравнению с тремя остальными.

Triumph Street Triple 765RS остаётся простым и лёгким во всех отношениях, неважно, как и где ехать. Всё в нём кажется продуманным и ненапряжным: в отличие от KTM, двигатель плавный и линейный, и там, где MV рычит и ревёт, Triumph тихо и спокойно урчит. По сути, Street Triple требует самой минимальной адаптации для того, чтобы сесть и ехать.

Связь между правым запястьем и задним колесом здесь самая непосредственная и почти телепатическая. Triumph можно даже назвать спокойным - по крайней мере, он точно не норовистый, тяга легко модулируется и дозируется, и это хорошо. Но кому-то может показаться, что ему не хватает характера.

Тройки вообще подвержены этому "недугу", по крайней мере некоторые. По сравнению с рядной тройкой MV, мотор Triumph крутится не так высоко и рявкает далеко не так яростно. Учитывая плавность Triumph и относительно тихий выхлоп, неудивительно, что его несколько раз перекручивали, надеясь выжать из него ещё хоть что-то на верхах, но упираясь в отсечку. Это наверняка случалось бы чаще, если бы перед ним испытывали MV. В общем, сама по себе 765-кубовая тройка очень хороша, но на фоне тройки MV бледновата.

Иногда сложно оценить по достоинству постоянные усовершенствования, но если двигатель как таковой может показаться слишком покладистым, то усовершенствованная трансмиссия действительно радует.Лапка шифтера мягковата, но зато работает он на любых оборотах, на каких только может возникнуть желание переключиться. Квикшифтер Triumph без сомнения работает лучше, чем у трёх других брендов - на полном ходу они все хороши, но именно на Triumph он чётко и плавно перекидывает на низких оборотах. Кроме того, сцепление очень информативно.

Все четверо тестеров единодушно оценили управляемость Triumph Street Triple 765RS, отмечая, что хотя он и не особенно шустр и не стремится по мановению брови ложиться на бок, но стоит показать ему своё намерение - и он охотно закладывается и уверенно держит траекторию в повороте. Да, он чуть более вальяжен, чем MV и особенно KTM, но компенсирует это непререкаемой устойчивостью в повороте, а при необходимости и желании легко меняет траекторию. Относительно узкий руль Triumph Street Triple 765RS - и достоинство, и недостаток, потому что требует усилий, зато легко протиснется в потоке. Но даже при обычной городской езде всё-таки чувствуется, что руль узковат.

Кстати, об обычной езде: когда не пытаешься ехать быстро - мотоцикл очень комфортный. Сиденье Triumph Street Triple 765RS - самое мягкое, все четверо тестеров сошлись в этом мнении. Но когда темп уже не позволяет седлу сглаживать удары в пятую точку, имеется огромный диапазон регулировок вилки и амортизатора, чего должно быть достаточно, если вы не слишком лёгкий и не слишком тяжёлый.

Если придираться к Triumph, то стоит посетовать на отсутствие автоматических регулировок подвесок, что особенно раздражает спереди, поскольку руль мешает вращать крутилки. Но это проблема всей четвёрки: ни у одного из соперников нет электронных подвесок.

Тормоза Triumph Street Triple 765RS понравились всем четырём тестерам. Немудрено: Brembo Stylema - это великолепные суппорта (хоть их и слегка приглушили мягкими колодками), но главное тут - регулируемый главный цилиндр MCS 19/21. Когда рычаг находится в положении 19-миллиметрового поршня, его информативность великолепна, позволяет уверенно тормозить в повороте до апекса. Каждый миллиметр хода рычага мягко и отчётливо влияет на тормозное усилие. Triumph заслуживает высших оценок за тормоза… но штука в том, что у KTM они ровно такие же.

Несмотря на все похвалы по механической части, Triumph крупно облажались с приборной панелью. TFT-дисплей - это прекрасно, а четыре возможных раскладки - ещё лучше. Проблема только в том, что ни одна из них ни в коей мере не интуитивна и не логична. Помните, что чуть раньше Ducati хвалили за круглый тахометр? Так вот, приборка Street Triple - как раз та причина, по которой его так высоко оценили.

В одном из вариантов раскладки приборки Triumph по центру большим, жирным шрифтом отображается скорость. Это отлично. Проблема в том, что по сторонам от него находятся две полосы тахометра, и чем дальше от цифр скорости, тем ближе отсечка. Возможно, дизайнеры Triumph решили, что два тахометра лучше, чем один, но на самом деле это просто сбивает с толку. И это ещё самый понятный вариант из четырёх, три остальные ещё хуже. Мало того, приборная панель ещё и запускается очень долго. При этом по страницам меню довольно легко ориентироваться, джойстик на левом пульте удобный, а инструкции на экране ясны и просты для выполнения.

Идеальных мотоциклов не существует, и к счастью, великолепная динамика Triumph с лихвой компенсирует недоразумение в виде приборной панели. И знаете, если выбирать из этой четвёрки один самый универсальный мотоцикл, то это вполне мог быть Triumph. Вопрос выбора победителя - это вопрос скорее эмоционального, чем прагматичного выбора, но Triumph - более чем прагматичный мотоцикл с его невысокой ценой и удобством управления.

Triumph Street Triple 765RS - старый верный друг, плавный, комфортный и предсказуемый. Но ему недостаёт некоторого азарта и характера, которых в избытке есть у конкурентов. Он не идеален, но есть как минимум одна область, в которой он хорош, а соперники - не очень: этот мотоцикл совершенно не пугает, он очень дружелюбен. Тот факт, что он при этом ещё и доступнее по цене, облегчает выбор и поможет дооснастить его на сэкономленные деньги по своему вкусу.

Первое место: KTM 890 Duke R

Рейтинг: 2-1-2-2

Итак, несмотря на сильных конкурентов и напряжённое соперничество, KTM 890 Duke R берёт первое место. И у него на это есть причины.

Первым делом - это двигатель KTM 890 Duke R, совершенно замечательный двигатель. Дело всё в шикарной и удобной мощности на средних оборотах. Открываешь газ - и широчайшая улыбка упирается в щёчные подушки шлема, когда переднее колесо приподнимается над дорогой и мотоцикл мчит вперёд. Трудно не полюбить этот подрыв - просто посмотрите на график с диностенда, чтобы понять, о чём речь. И хотя по пиковой мощности лидирует Ducati, у KTM преимущество до 8500об/мин. И большое.

Вот что интересно: этот мотоцикл выдал около 95Нм, но по мощности отстал от всех, показав пиковые 108лс. И это странно, потому что другой 890 Duke R на том же диностенде выдал 116лс, что поставило бы его выше Triumph. Это был первый (но не единственный) признак того, что на этом тестовом KTM жёстко катались и несколько его подзагнали.

Второй признак - трансмиссия, которую можно описать одним словом "ужасно". Переключение вверх квикшифтером требовало приличного усилия, и каждый раз сопровождалось заметным механическим ударом. Хуже всего квикшифтер работал при переключении вниз: на лапку приходилось буквально давить, и то срабатывало не всегда. Это было настолько странно и неправильно, что пришлось в итоге переключаться со сцеплением, потому что полурабочий квикшифтер - это куда хуже, чем его отсутствие. Неприятно, но решаемо, а главное - это нехарактерный глюк, не проявляющийся на большинстве Duke R. Видимо, этот экземпляр помотала жизнь, прежде чем он попал на тест.

Предыдущие Duke, на которых ездили тестеры, такими не были, хотя их квикшифтеры всё-таки уступают по мягкости переключения трём другим мотоциклам в этом тестировании.

Но даже объективно плохая коробка не смогла испортить общего впечатления. С точки зрения эргономики KTM 890 Duke R - самый просторный мотоцикл из четырёх, особенно в плане расположения ног. Это, видимо, связано с внедорожными корнями KTM: руль довольно высокий, так что корпус находится в вертикальном положении, и в целом посадка очень напоминает супермото, особенно когда съезжаешь вперёд на самую узкую часть седла.

По части шасси KTM 890 Duke R весьма шустрый и легко меняет направление. Конечно, этому помогает и наименьший вес из всей четвёрки. Удивительно, но KTM рулится легче и охотнее соперников, имея самую длинную среди них колёсную базу - 148см, на 8см больше, чем у Triumph и MV. В общем, слоган KTM "К гонке готов" Duke воплощает со всех сторон - мощный двигатель, прекрасная управляемость, и, конечно, подвески.

Неровности 890-го не особо беспокоят, потому что компоненты WP отлично отрабатывают как в вертикальном положении, так и в наклоне. Хребтовые рамы считаются не слишком спортивными, но присущая ей гибкость работает ей на пользу, поскольку она отлично отрабатывает неровности в наклоне.

Подвески KTM имеют невероятный диапазон регулировок и подходят для людей самого разного размера и веса. Тестовый мотоцикл был настроен жестковато, особенно по сравнению со Street Triple 765 RS и Streetfighter V2, но в отличие от MV Agusta, его совершенно не сбивают с толку неровности в повороте.

Сочетание юркого шасси и мощного (пусть и усталого) мотора на треке звучало многообещающе, но глючная коробка наводила на разные мысли. Тем не менее, KTM очень резво выстреливает из поворотов, и из седла чувствуется, что он тяговитее остальных.

Широкий руль даёт достаточный рычаг для закладывания, а тормоза - шикарные тормоза - осаживают его с лёгкостью, подобающей полноценным спортбайкам. Стоило только привыкнуть переключаться вниз со сцеплением, как время круга достигло 1:58,86 - самое лучшее из четырёх мотоциклов. Но это потребовало несколько бОльших мысленных усилий из-за сцепления.

С вашего позволения, ещё пара слов о тормозах. Они практически те же, что и на Triumph, то есть, суппорта Brembo Stylema, 320-е диски, армированные магистрали и главный цилиндр Brembo MCS. Отличаются только колодки: выбранный KTM материал тормозит просто волшебно, даёт шикарный начальный закус и великолепное тормозное усилие. И изумительную информативность с точнейшей обратной связью. Вот настолько важен правильный выбор тормозных колодок.

Когда два мотоцикла в сравнении - итальянские, ещё один - британский, то о дизайне четвёртого можно говорить либо хорошо, либо ничего. Дизайн у KTM, мягко скажем, противоречив: кому-то он нравится, а другим решительно нет. О том, как выглядит 890 Duke, пересуды начались ещё до его появления в продаже. Самое смешное, что многие владельцы разных (не только 890-х) Duke признаются, что искренне ненавидят их дизайн.

Внешний вид KTM 890 Duke R - его самый большой недостаток. С годами у него хотя бы появилась симпатичная и подходящая для него расцветка, но он всё равно выглядит очень на любителя. Это один из тех мотоциклов, на которые не оглядываются с любовью в глазах, оставив его на парковке, даже если только что очень неплохо прокатились вместе. Качество сборки - на среднем уровне, не настолько плохое, как раньше, но местами за затяжкой болтов Torx приходится приглядывать.

Но если выбирать мотоцикл для себя (для езды, а не чтобы любоваться), KTM 890 Duke R чертовски хорош. И если выбирать из этой четвёрки мотоцикл для трека. Duke - самый простой мотоцикл, если нужно сесть и быстро ехать. И похоже, что с появлением 990 Duke на 890-е скоро будут хорошие скидки.

Да и для дорожной езды KTM очень подходит. Он может спокойно пыхтеть на шестой, имея колоссальный запас тяги для обгона, а может превратиться в ультра-динамичный снаряд с короткими быстрыми переключениями. Вертикальная эргономика в городе - большой плюс, невысокий ценник - тоже преимущество на стороне KTM.

Выводы

Вот такие дела. На прощание 890 Duke R в очередной раз показал, что очень даже достоин внимания. Тем, кто будет скучать по нему, остаются на выбор 790 и 990 Duke. Первый - почти так же хорош, но не то. 990-й обещает перенять эстафету у 890-го, а если и он не подойдёт, то недавно KTM анонсировали 1390 Super Duke.

В общем, все четыре среднекубатурных европейских нейкеда невероятно хороши. Это весёлые, универсальные и увлекательные мотоциклы. Но неизбежно один из них лучше других, что называется, по очкам. И это опять оказался KTM 890 Duke R.