Bimota Tesi H2
Мотоциклы Bimota - удивительный феномен. Их радикально спроектированные и искусно изготовленные шасси c 1973 года решали проблемы с управляемостью мотоциклов других компаний. Примерно на протяжении десяти лет Bimota брали мощные японские супербайки и лишали их хлипких рам, заменяя на экзотические решётчатые или двухлонжеронные конструкции и делая непохожими ни на что другое. Правда, и стоили эти мотоциклы соответственно, но при этом компания не испытывала недостатка в желающих приобрести себе такой. Разумеется, были и другие кастом-ателье, занимавшиеся тем же самым, но о большинстве уже давно ничего не слышно.
Дело тут вот в чём. В середине восьмидесятых японцы наконец-то научились закладывать в свои мотоциклы более-менее приличную управляемость, начиная с тех же Suzuki GSX-R750 и Yamaha FZ750. Тогда многие европейские спецы по шасси, выросшие вместе с Bimota, занялись чем-то другим или просто прекратили свою деятельность. Однако, Bimota продолжила своё существование, правда, не столько как компания, сколько как бренд. В настоящее время это имя почитается по всему миру как синоним красивого дизайна и экзотической конструкции, но вот их бизнес метался от одной финансовой катастрофы к другой. Они брали за основу Ducati, делали собственный двухтактный мотор Vdue, искали другие нетрадиционные ниши, и раз за разом их постигали неудачи. Затем они на некоторое время пропали с радаров.
Bimota Tesi H2
Сегодня Bimota снова в строю - сосредоточенная, целеустремлённая и имеющая вполне устойчивую бизнес-модель. В настоящее время компания официально сотрудничает с Kawasaki, которые в 2019 году выкупили 49% акций итальянской компании. У них есть две новые модели: ретро-спортивный KB4 на основе мотора 1000SX, и откровенно возмутительный Tesi H2 Carbon.
Bimota Tesi H2, оцениваемый ориентировочно в 72000 долларов, сочетает в себе 228-сильный двигатель с наддувом от Kawasaki H2 с легендарным шасси Bimota и уникальным рулевым управлением Tesi с центральной поворотной ступицей. С карбоновой облицовкой и маятником из фрезерованного алюминия и карбона, это чрезвычайно необычный мотоцикл.
С ключом от склада Kawasaki Bimota смогли взять один из самых мощных в мире серийных моторов вместе с топливной и выхлопной системой, приборной панелью, пультами, светотехникой и электронными ассистентами, и скрестили всё это со своими шасси, ходовой частью и облицовкой. Разумеется, на нём стоит фирменное рулевое управление на центральной поворотной ступице типа Difazio, спроектированном Пьерлуиджи Маркони в 80-х и запущенном в производство в 1991 году, а также фрезерованный алюминиевый задний маятник и карбоново-алюминиевые передние рычаги, крепящиеся непосредственно к мотору Kawasaki. Рамы как таковой здесь нет вообще. Облицовка, кстати, представляет собой произведение искусства из карбонового композита, она украшена аэродинамическими крыльями, дающими до 11кг прижимного усилия. Благодаря использованию лёгких материалов, снаряжённая масса мотоцикла составляет 219кг.
Bimota Tesi H2
Благодаря тому, что Kawasaki уже проделали всю работу по разработке и настройке системы питания и электроники, добились соответствия эконормам и прочего, Bimota могли сосредоточиться на том, что умеют лучше всего - на дизайне и шасси. И результат получился потрясающий.
С 2015 года Kawasaki доработали мотор до соответствия Euro 4, но он остался не менее лютым и внушает уважение и даже некоторый трепет. Вот почему трековую сессию стоило начать с нескольких осторожных кругов - для разогрева, чтобы прочувствовать отклик мотора, и, конечно же, крайне необычного шасси.
Тест Bimota Tesi H2
На тест достался мотоцикл 22 года, а трек, на котором проходили испытания, весьма прикольный, но тесноват для такого могучего супербайка с явным избытком лошадей. Поначалу покрытие было влажным, а значит, главной заботой было сохранение карбоновой капотировки в целости и сохранности. Однако, оказалось, что Tesi H2 держит курс как влитой, и этому в изрядной степени способствует отличная система трекшн-контроля. Вообще, за вычетом едва заметного затыка на открытии газа, 228-сильный зверь ведёт себя на удивление покладисто.
Короткая остановка, чтобы снизить уровень вмешательства электронных ассистентов - и Bimota оживает! Несмотря на самое, наверное, радикальное шасси из всех серийных (если 250 штук Bimota Tesi H2 - это серия) мотоциклов, в начале заезда всё внимание привлекает выдающийся мотор Kawasaki. Подрыв на средних у него просто феноменален, к нему буквально требуется адаптация - безумная лавина лошадиных сил просто чувствуется нутром и предъявляет огромные требования к резине, подвескам и электронике. И каждая составляющая, включая сосредоточенность райдера, доведена до предела. Есть немало мотоциклов, которым тесно на этом треке, но мощность Bimota (или Kawasaki) уменьшила трассу до размеров детского картодрома.
Те, кому посчастливилось испытать H2 в деле, могут не поверить, но факт остаётся фактом: Tesi H2 ещё быстрее. Настолько, что его электронные ассистенты были перекалиброваны специально под эту модель, дабы компенсировать меньшую массу и дополнительную бодрость итальянца. Во время испытаний единственным местом, где Tesi H2 реально можно было спустить с поводка, был главный прямик, но и то мощности была почти чрезмерной, а ускорение достаточно сильным, чтобы вышибать воздух из лёгких райдера. Подрыв, который даёт мотор, настолько же несравним ни с чем, насколько и фирменное чириканье нагнетателя.
Извилистость трассы подчёркивает резковатый отклик на газ, даже в самом начале хода ручки. С 20 до 40 процентов открытия резкость отклика почти приемлема, а вот с 0 до 20-30 процентов он отзывается излишне резко, и извилистый трек это усугубляет. Конечно, отличные электронные ассистенты помогают райдеру обуздать Tesi не хуже страховочной сетки, но всё же на аккуратно дозировать мощность на нижних передачах довольно сложно, и иногда для мягкости хода проще переключиться повыше.
Bimota Tesi H2
Очень помогает бескомпромиссный характер шасси Bimota Tesi H2, и сложно представить себе другой мотоцикл, способный с такой точностью удерживать такой табун на прямиках и в узких поворотах.
Характер рулевого управления с поворотной ступицей означает, что геометрия мотоцикла не зависит от ходов его подвески на ускорениях, торможениях или неровностях, отсутствует и привычный клевок вилки.
Поскольку торможение, работа подвесок и рулевое управление разделены, руление не зависит от состояния подвесок, а на подвески, в свою очередь, не влияет тормозное усилие. Каждый из этих аспектов свободен от инженерных компромиссов, присущих телескопическим вилкам, поэтому стабильность шасси и точность руления сохраняются даже при резком торможении.
Передняя подвеска Bimota Tesi H2
Визуально передняя подвеска Bimota Tesi H2 больше похожа на типичную заднюю - с маятником и моноамортизатором. Рулевое управление происходит при помощи рычагов и шарниров, а переднее колесо при этом поворачивается на ступице. Основная часть механизма рулевого управления скрыто под карбоновой облицовкой мотоцикла. По существу, Tesi H2 состоит из переднего маятника, заднего маятника и двигателя между ними, а рама как таковая отсутствует, и всё необходимое крепится непосредственно к мотору Kawasaki H2.
То, как шасси ведёт себя на прямиках, как отзывается на открытие-закрытие газа, на тормоз и на рулевое управление, требует привыкания. Поначалу информативность переднего пятна контакта кажется неуверенной. Но уже вскоре налаживается связь и доверие с передним пятном контакта. За несколько кругов Tesi начинает ощущаться естественно, а углы наклона становятся всё глубже.
Вот резина прогрета, трасса изучена, и Bimota Tesi H2 полностью работает.
Преимущество Bimota Tesi H2 в весе над Kawasaki H2 и низкий благодаря уникальному механизму руления центр масс делают перекладку мотоцикла с боку на бок невероятно лёгкой. Виртуальный угол наклона рулевой колонки Tesi составляет 21,3 градуса, а трейл равен 117мм, против 24,5 градусов и 103мм у Kawasaki - неудивительно, что Bimota рулится остро как скальпель.
Кажется, будто 20 минут на таком табуне лошадей должны выжать как лимон, но это не так. Даже быстрые перекладки выполняются на удивление легко, и в целом Tesi идёт по извилистому треку с минимальным вмешательством. А вот торможение удивительно непохоже на обычный мотоцикл, несмотря на те же Brembo Stylema на 330-х дисках, что и на Kawasaki. Потенциальное тормозное усилие у них огромно, но независимо от того, насколько поздно и мощно тормозишь, Tesi остаётся совершенно ровным. Передок не клюёт, ход вилки не выбирается, а зад не приподнимается, что означает, что тормозить можно максимально поздно. ABS от Kawasaki (KIBS) присутствует и правильно работает. Она связана с блоком измерения инерции для чувствительности к наклону и учитывает запас сцепления резины при торможении в повороте. Система управления торможением двигателем тоже унаследована Bimota от Kawasaki. Вмешательство ABS можно снизить, но полностью она не отключается. На штатной резине ABS порой ощущается на треке, но не слишком мешает.
Тем не менее, рулевое управление с поворотной ступицей - это вещь не для каждого, и без клевка вилки геометрия шасси не меняется на трейл-брейкинге, что затрудняет мотоциклу вход в поворот, особенно в узкий. Обратная связь с передним колесом тоже скорее интуитивна, чем ощутима, и без ощущения сжатия передней шины, сплющивания боковины и увеличения пятна контакта, как на мотоциклах с обычной вилкой, Bimota не даёт уверенности, необходимой для глубокого торможения в апексе.
Bimota Tesi H2
При этом у Bimota Tesi H2 полно регулировок, позволяющих настроить шасси по собственному вкусу. Эксцентриковый регулятор позволяет добавить 20мм клиренса, не влияя на рулевую геометрию, сами подвески полностью настраиваемые, с выносными регуляторами преднатяга пружин, расположенных в задней части мотоцикла.
Как и тормоза, шестиосевой блок измерения инерции был полностью позаимствован у Kawasaki H2, но перекалиброван под более лёгкий Bimota. Это значит, что Tesi H2 оснащён по высшему разряду: KCMF - система управления прохождением поворотов, KTRC - трекшн-контроль, KLCM - лаунч-контроль, KEBC - система управления торможением двигателем, KIBS - фирменная ABS, а также квикшифтер. Даже индикатор экономичной езды Bimota сохранили - эта лампочка подсказывает, что в данный момент двигатель работает на минимальном расходе в пересчёте на километр пути. Собственно, TFT-экран приборной панели тоже взят с Kawasaki H2.
Заключение
В общем, Bimota Tesi H2 - мотоцикл крайне необычный, и сравнивать его с другими моделями, а тем более судить о нём, очень сложно. Быстрый тестовый заезд на треке говорит о нём намного меньше, чем о гибкости ума райдера, не способного быстро адаптироваться к другому поведению шасси.
Неоспоримым фактом остаётся то, что Bimota взяли один из самых захватывающих и технологически продвинутых двигателей в мире, суперчарджерный мотор от Kawasaki H2, поместили его в уникальное шасси, которое кажется намного легче и манёвреннее, чем штатное шасси японского донора. В итоге, партнёрство между итальянскими спецами по шасси и Kawasaki привело к созданию довольно прагматичной и сосредоточенной модели Bimota - Tesi H2. В отличие от многих предыдущих моделей компании, Bimota Tesi H2 лишён явно выраженных проблем и нежелательных отвлекающих факторов. Это красивый и инновационный мотоцикл.
И да, судя по нему, Bimota действительно вернулась на сцену.
