BMW S 1000 RR 2023. Отзыв

Ещё совсем недавно казалось, что электронные ассистенты нужны новичкам и нубасам, а уж матёрым трековым профи они скорее будут мешать. Поначалу так и было, но со временем бортовая электроника мотоциклов превратилась в отдельный вид искусства.

BMW S 1000 RR

Вот и новая ракета BMW S 1000 RR благодаря своей продвинутой электронике ведёт себя на треке собранно и послушно, а злая мощь четырёхцилиндрового мотора доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие.

Супербайку BMW S 1000 RR около 14 лет: начинался он с модели 2009 года, и уже в первой версии был оснащён неплохой электроникой. Вторая версия вышла на 2011 год и попала в струю: многие конкуренты тоже оснастили свои супербайки серьёзным набором ассистентов, и именно тогда райдеры решали, а надо ли оно им вообще.

"Уверенность порождает скорость. Зацеп порождает уверенность" - под таким слоганом вышла статья о сравнении нескольких мотоциклов с развитым набором бортовой электроники, и сегодня этот слоган звучит ещё более справедливо, чем тогда.

Действительно, топовые гонщики вполне способны обуздать 200-сильные супербайки, а для простых смертных эту задачу делает сильно проще современный набор электронных ассистентов. В частности, BMW S 1000 RR 2023 получил целый ряд доработок и обновлений, задуманных именно для того, чтобы повысить производительность двигателя без ущерба для безопасности. Это даёт более быстрое время круга и позволяет с большей уверенностью ездить по дорогам. Впрочем, новый BMW S 1000 RR получил и несколько других улучшений, предназначенных для совместной работы с более производительной платформой.

Это и модернизированное шасси, и обновлённые подвески, и новые аэродинамические крылья в стиле серии M, и несколько новых электронных ассистентов. Многие из этих доработок были перенесены с модели M 1000 RR, позволив без особых вложений получить самые современные технологии.

Двигатель BMW S 1000 RR

Но начать следует всё же с сердца этого чудовища, ведь именно мощный двигатель BMW S 1000 RR делает эту модель столь особенной. Когда в 2009 году вышел первый S 1000 RR, он уже тогда потряс весь класс. С тех пор его выходная мощность практически не изменилась, но зато ужесточались экологические требования, а это значит, что для поддержания тех же 180 сил с колеса BMW пришлось задействовать все свои технологические ноу-хау, чтобы оставаться в строю. Впрочем, одно из преимуществ выхода этой модели сразу с большой мощностью заключается в том, что двигатель прошёл десятилетний цикл развития и не нуждался в полной перестройке с нуля.

Хотя базовая геометрия двигателя сохранилась с 2009 года - те же цилиндры диаметром 80,0мм с ходом поршней 49,7мм и рабочий объём 999куб.см - степень сжатия с тех пор подросла с 13,0:1 до 13,3:1. Сечение дроссельных заслонок увеличилось с 45 до 48мм, а в газораспределительном механизме появилась система ShiftCam, управляющая фазировкой впускных клапанов. Есть там и многое другое, но всего не перечислишь.

Что касается реальных характеристик, то не так давно на диностенд попадал M 1000 RR, где он показал 179,2лс с колеса на 13960об/мин и 103,5Нм на 9480об/мин. А поскольку эта модель имеет ровно ту же заявленную мощность, что и новый BMW S 1000 RR, то и реальные цифры наверняка совпадают довольно точно.

Кстати, модель 2011 года на том же диностенде показала 179,5лс на 12760об/мин и 107,25Нм на 10610об/мин.

Среди особенностей BMW S 1000 RR 2023 года - новый аирбокс с укороченными впускными патрубками переменной геометрии, позаимствованными у M 1000 RR и оптимизированными для максимальной производительности после 11900об/мин, когда их длина уменьшается для увеличения скорости впуска. Впускные порты головки блока цилиндров были доработаны и тоже соответствуют в плане геометрии модели M, отличаясь только типом обработки поверхности: в отличие от фрезерованных портов на M, на S они литые без последующей механической обработки. В пакет опций Premium Package, стоящий на тестовом мотоцикле, входит титановый выхлоп Akrapovic серии M с шикарным звуком. И ещё одна вроде бы мелочь: было изменено передаточное число главной передачи, и заднюю звезду увеличили на зуб с 45 до 46 штук. Мокрое проскальзывающее сцепление и шестиступенчатая коробка остались без изменений.

Электроника

Как и другие аспекты BMW S 1000 RR, бортовая электроника развивалась с годами, прогрессируя вместе с технологиями и навыками, полученными разработчиками в гонках на супербайках по всему миру. Пожалуй, настройка всей этой электроники  - самый пугающий аспект мотоцикла, требующий сесть и внимательно разобраться с навигацией по меню, а потом ещё и изучить работу систем на ходу.

Среди штатных систем - интегральная ABS с режимами Race ABS и ABS Pro, динамический контроль торможения DBC, электронные настройки подвесок Dynamic ESA, трекшн-контроль DTC, система помощи на склоне HSC, квикшифтер GSAP, режимы езды, а также иммобилайзер. Если покупатель намерен эксплуатировать мотоцикл в основном на треке, то BMW предлагают для него комплект опций Premium Package стоимостью 3890 долларов, в который входят следующие опции: электронный пакет Ride Modes Pro (фактически в него входят не только дополнительные режимы езды), динамический электронный контроль подвесок DDC, ограничитель скорости для пит-лейна, лаунч-контроль. Сюда же входят и не особо нужные на треке грипсы с подогревом и круиз-контроль.

В составе опции Ride Modes Pro имеются не совсем очевидные, но весьма полезные электронные ассистенты, предназначенные для трека. В частности, это слайд-контроль, сопряжённый с системой динамического трекшн-контроля DTC. Эта функция позволяет регулировать степень управляемого заноса на открытии газа при выходе из поворота. В системе заложены два предельных значения угла заноса, и когда занос достигает предела, вмешивается трекшн-контроль.

Со стороны торможения есть несколько новых систем. Одна из них связана с управлением торможением двигателем (MSR) и называется Brake Slide Assist. Да, как несложно догадаться, это ещё одна функция, позволяющая выполнять управляемый занос, только в этот раз на торможении при вхождении в повороты. Как и версия для выхода из поворотов, система ориентируется на датчик угла поворота руля и степень проскальзывания заднего колеса и допускает определённый занос, но по достижении заданного угла заноса вмешивается MSR. Кроме того, есть ещё несколько других новых настроек: ABS Pro имеет режим для сликов, использующий более агрессивный алгоритм для трека. И, наконец, новая настройка антистоппи для ABS допускает определённый подъём заднего колеса на агрессивном замедлении.

Подробнее о полуактивных подвесках BMW S 1000 RR разговор пойдёт дальше, но в контексте режимов езды и стоит упомянуть вот что. Стандартная комплектация включает четыре режима езды: Дождевой с мягким откликом и сниженной тягой, Дорожный с прямым откликом и сниженной тягой на нижних передачах, Динамичный с прямым откликом и максимальной тягой на всех передачах и Гоночный, тоже с прямым откликом и максимальной тягой. Опция Ride Modes Pro дополняет комплект ещё тремя режимами: Race Pro (Гоночный Про) с номерами с первого по третий, в которых все параметры электронных ассистентов настраиваются, включая мощность, характер отклика, торможение двигателем, вилли-контроль, трекшн-контроль, настройки подвескок и ABS. Ещё важнее, что эти три режима переключаются на ходу при помощи переключателя трекшн-контроля на левом пульте.

Вы, наверное, уже поняли, что при таком большом количестве настроек необходим хорошо продуманный интерфейс для навигации по ним. Для этого служит большой 6,5-дюймовый полноцветный TFT-дисплей, на котором помимо меню отображается ещё и приборная панель, причём имеется четыре варианта её раскладки. Для дорожной езды можно выбрать вариант, в котором отображаются обычные приборы типа одометра, трипметра и всё такое. А для трека вам наверняка понадобится тахометр большего размера и таймер круга.

Шасси BMW S 1000 RR

Как уже упоминалось, шасси BMW S 1000 RR подверглось довольно большим изменениям. Алюминиевая мостовая рама Flex Frame была доработана для оптимизации поперечной гибкости и большей податливости на неровных поверхностях. Рама состоит из четырёх литых под давлением частей, сваренных вместе. Двигатель, установленный в ней, является нагруженным элементом, а необходимую гибкость конструкции придают специально рассчитанные выемки в боковых лонжеронах.

Более очевидным изменением стала новая рулевая геометрия шасси. Угол рулевой колонки сделался менее острым, увеличившись с 23,1 до 23,6 градусов, а трейл увеличился с 9,4 до 10,16см. Колёсная база тоже увеличилась на 1,8см и теперь составляет 145,8см. Ещё одной интересной особенностью как для асфальтовых райдеров, так и для гонщиков, стал комплект M Chassis Kit, позволяющий регулировать положение шарнира маятник для нескольких вариантов геометрии.

Сам маятник изготовлен из алюминия путём гравитационного литья, а его конструкция позволяет менять высоту амортизатора. Ещё несколько доработок направлены на облегчение снятия заднего колеса: осевая втулка заднего колеса со стороны суппорта установлена таким образом, чтобы не выпадать при замене колеса, а задние колодки и кронштейн суппорта имеют фаски для более лёгкой установки тормозного диска.

Компоненты подвесок состоят из 45-миллиметровой перевёрнутой вилкой Marzocchi и моноамортизатора с прогрессией сзади. Обе подвески имеют полный набор регулировок, а в состав Premium Package входит электронная система регулировок Dynamic Damping Control (DDC). Система получает информацию о выбранном режиме езды и определяет идеальные настройки сглаживания сжатия и отбоя для выбранного варианта. Однако, в составе того же пакета идёт электронная опция Ride Modes Pro, с которой доступны и ручные регулировки сглаживания в режимах Race Pro 1-3. Предварительное поджатие пружины задней подвески выставляется по-прежнему вручную. Ходы колёс составляют 12см спереди и 11,7см сзади.

Электронные аспекты тормозной системы BMW S 1000 RR уже были упомянуты выше, а с аппаратной точки зрения она состоит из пары синих анодированных радиальных четырёхпоршневых суппортов Nissin на 320-х дисках спереди и однопоршневого Nissin на 220-м диске сзади. Штатные рычаги на руле довольно неплохи, но в составе пакета M Billet Package доступны весьма хитроумные фрезерованные рычаги.

Примерно так же дела обстоят и с колёсами: штатно мотоцикл поставляется с литыми алюминиевыми дисками, но в составе пакета M Package доступны на выбор либо кованые алюминиевые, либо карбоновые, и цена при этом не меняется. Тестовый мотоцикл оборудовали шикарно отделанными карбоновыми колёсами в ливрее M Motorsport по краям. Ещё один полезный компонент пакета M Package - лёгкая литий-ионная батарея, снижающая вес сразу на пару килограммов и ощутимо улучшающая управляемость. Также в состав этого комплекта опций входят фрезерованные регулируемые спортивные подножки с рычагами, выглядящие чрезвычайно хитроумно и предлагающие массу вариантов посадки. Тем, кто хочет изменить порядок передач с дорожного на трековый, на это потребуется буквально пять секунд.

Аэродинамика BMW S 1000 RR

Одна из самых очевидных особенностей нового BMW S 1000 RR - это пара аэродинамических крыльев, растущих из переднего обтекателя. Как и у M 1000 RR, от которого они унаследованы, винглеты используются для улучшения характеристик, а не только для визуального эффекта. На гоночном треке вилли на открытии газа очень мешают управлению, и с таким мощным мотором они не редкость. Да, их можно гасить при помощи электроники, снижая тягу двигателя, но это снижает и ускорение. Однако, BMW применили уроки, извлечённые из гонок WSBK, к этой модели. На скорости крылья создают прижимное усилие на переднюю часть до 10кг, снижая тем самым уровень вмешательства трекшн/вилли-контроля и улучшая разгон.

Но улучшена была не только передняя часть: хвост мотоцикла тоже был доработан и получил новый кожух пассажирского седла. Ещё одной приятной особенностью BMW S 1000 RR 2023 года стал укороченный кронштейн номерного знака со встроенными в него указателями поворота (они же выступают и в роли заднего фонаря, ещё и мигающего на резком торможении). Кронштейн номера легко и быстро демонтируется и отключается для езды по треку.

BMW S 1000 RR На ходу

За день до испытаний на треке BMW S 1000 RR команде посчастливилось немного познакомиться ещё и с новым BMW M 1000 R. Чем хороша эта трасса, так это тем, что на ней есть самые разные элементы, в том числе множество быстрых затяжных поворотов, узкие шпильки, повороты с уклоном, повороты с выпуклым покрытием и почти километровый прямик для эффектного знакомства со скоростными возможностями RR.

Итак, слики прогреты, грелки сняты, поехали на первый ознакомительный заезд. На день было запланировано пять сессий на каждого тестера, так что поиграться с настройками, привыкнуть к характеру и начать доверять мотоциклу, а потом спустить вожжи и дать электронике выполнять свою задачу времени хватило всем.

Первый заезд не напугал и не вымотал, хотя мотоцикл и показал себя настоящим зверем. Такое ускорение способны выдать буквально несколько серийных моделей, но в то же время BMW S 1000 RR впечатляет своей собранностью. Только когда буквально перед самым входом в поворот после прямика спидометр показал около 280км/ч, понимаешь, насколько эта штука быстрая, и как при этом расслабленно себя чувствуешь, уютно устроившись за пузырём ветрового стекла.

И вот с каждым кругом газ в повороте открываешь всё раньше, всё увереннее доверяешь трекшн-контролю, всё с бОльшим интересом смотришь на приборную панель в ожидании огонька, чтобы быстрым и чётким движением квикшифтера воткнуть следующую передачу. Мотоцикл воплощает устойчивость не только на скорости (демонстрируя эффективность крылышек), но и на мощных торможениях с тремя переключениями вниз перед поворотом. Работа ABS, установленной в режим Slick, не столько ощущается, сколько угадывается при периодических наездах на небольшие неровности передним колесом, а задняя часть мотоцикла уверенно следует выбранной траектории.

И вот на треке тесная шикана, то есть череда поворотов, первый из которых ещё и с уклоном. Здесь не так-то просто чувствовать себя уверенно, но быстрые рывки влево-вправо через шикану требовали на удивление небольших усилий, чему безусловно способствуют легчайшие карбоновые колёса. На подходе нужно позволить мотоциклу уехать вправо, чтобы затем в конце подъёма нырнуть в поворот на трейл-брейкинге. С каждым кругом этот участок давался всё быстрее и легче, мотоцикл при этом совершенно не напрягался, и явно чувствовалось его желание, чтобы им управлял кто-то посерьёзнее, чтобы ехать ещё быстрее.

А потом захотелось поиграться с настройками. Трекшн-контроль DTC настраивается прямо на ходу в режимах Race Pro. Пара кругов с отключенным ABS показали, что лучше её включить обратно - оказалось, что всё-таки её работа чувствуется, пускай и ненавязчиво, но при этом совершенно не мешает на скорости. Возможно, какой-нибудь крутой чемпион бы выжал из мотоцикла большее с отключенной ABS, но и то не факт. Так что пришлось включить её обратно в режиме Slick. В сочетании с великолепным тормозным усилием и информативностью суппортов Nissin тормозить мощнее или позже просто не требовалось. Ну и очередное подтверждение того, что Brembo Stylema - это не единственный вариант на сегодня.

Обычно на треке первым делом настраиваешь под себя подвески, и потом долго и любовно возишься с ними, доводя регулировки до идеала. Но S 1000 RR показал, насколько приятно просто ехать, не заморачиваясь с регуляторами подвесок. Гонщики-испытатели BMW выставили на мотоцикле заводские настройки, и они так и остались до конца дня, несмотря на периодическую смену райдеров. Да оно и понятно: если преднатяг выставлен плюс-минус как надо, остальное автоматически делает DDC. И делает хорошо, буквально без нареканий - это ещё одна функция, которая позволяет райдеру сосредоточиться на езде, а не на подсчёте щелчков регуляторов.

Позже, когда превосходные слики начали показывать следы усталости, наконец-то удалось испытать слайд-контроль. На выходе из правого поворота на прямик на второй передаче с трекшн-контролем на -2 (диапазон настроек от -7 до +7), при том, что задняя шина уже была немного потрёпанной, устраивать лёгкий занос на открытии газа было легко и приятно. Верней, сперва страшновато, не хотелось бы оказаться в кустах, прилегающих к треку. Как выяснилось, этого не случилось, а сама работа этой системы ощущается так, будто сорванная и идущая боком задняя шина вдруг нащупывает продольную колею, входит в неё и движется вперёд уже по ней.

Выводы

Итак, "Уверенность порождает скорость. Зацеп порождает уверенность". Сейчас это утверждение звучит ещё более справедливо. И да, этот новый BMW S 1000 RR позволяет чувствовать себя уверенно, заставляя желать ещё больше времени провести на треке, и учиться использовать ассистенты, помогающие обуздать это огнедышащее чудовище. Или нащупывать их грани. В любом случае, сложно было предположить, что езда на литровом супербайке окажется настолько простым и предсказуемым делом.

При этом в голове постоянно вертелось понимание того, что делает задняя шина, с чем имеет дело передняя, и есть ли шанс превзойти бортовые системы, если отключить их и взять их роль на себя. Разумеется, нет!

И далеко не каждый райдер способен просто запрыгнуть на 200-сильный BMW S 1000 RR и сразу почувствовать себя уверенно и расслабленно. Но для опытных гонщиков это чертовски отличный мотоцикл, который порождает уверенность и даёт соответствующие этой уверенности возможности.