Всё, что требуется от современного спортбайка - это необходимые для быстрой езды элементы, целый табун лошадей, отличная управляемость и большой пакет умных технологий, разработанных для гонок самого высокого уровня. Что-нибудь ещё? Нет, спасибо! Лишние детали мешают достижению конечной цели - идеального времени круга. Именно спортбайки произвели революцию в характеристиках дорожных мотоциклов, какими мы их знаем сейчас.
Но время от времени появляется мотоцикл, который напрочь меняет все представления и ожидания от высокопроизводительного дорожного мотоцикла с гоночными корнями. Были в своё время люди, которые покупали мотоциклы "на потом", полагая, что производительность такого уровня уже никогда не будет превзойдена. Просто для иллюстрации: то, что сегодня кажется спокойным классическим дорожным мотоциклом, например, Suzuki GS1000, в своё время считалось непревзойдённым спортбайком, их даже в конце 70-х годов покупали "на будущее" и оставляли в заводских обрешётках, полагая, что этот мотоцикл так и останется эталонным трековым снарядом на многие годы вперёд. Вот только в восьмидесятых их легко превзошёл легендарный GSX-R750 с удивительно малым весом и крутильным двигателем, который во многом определил облик современных спортбайков. Были и другие эпохальные мотоциклы, включая безумную Yamaha YZF-R1 1998 года, знаменитый Suzuki GSX-R1000 2005, известный также как K5, а ближе к современности - ещё одна Yamaha YZF-R1 2015 года с множеством технологических примочек. И каждый из них определял новые горизонты характеристик и возможностей, но при этом был построен с учётом правил серийных гонок на спортбайках, в духе "победил в воскресенье, пошёл в продажу в понедельник".
Сравнение Ducati Panigale V4 SP2, Aprilia RSV4 Factory и BMW M 1000 RR
В этом сравнении интересно то, что два его участника нарушают правила гонок для серийных мотоциклов, а третий наоборот полностью укладывается в правила для спортбайков. Ни один из них не дёшев, но учитывая их производительность и высокотехнологичное промышленное искусство, с которым они построены, у них есть масса преимуществ. Они просто олицетворяют собой представление о том, что такое современные спортбайки.
Ducati Panigale V4 SP2 - лучший пример бескомпромиссной производительности, оснащённый большим 1103-кубовым 90-градусным V4 Stradale и множеством карбоновых элементов. Он представляет собой по сути экзотический Superleggera V4 в куда более дешёвой форме, что делает его куда более доступным для обычных потребителей, но при этом оставляет ощущение, что его собирали те же руки и на тех же стапелях, что и болонские WSBK-шные модели.
Примерно такая же история - и у Aprilia RSV4 Factory. На её счету - 65-градусная V-образная четвёрка с рабочим объёмом 1099куб.см, топовые полуактивные подвески Ohlins, обновлённый маятник и ряд других новшеств. И хотя Aprilia не слишком активничает в гонках на спортбайках, её недавние результаты в MotoGP говорят сами за себя.
Ну а BMW M 1000 RR выделяется из этой группы тем, что является омологированной для дорог гоночной моделью. Он обязан иметь рабочий объём 1000куб.см, и это лучший и самый быстрый мотоцикл, который баварцы могут предложить в этом классе. Это самый спортивный отпрыск и без того неслабого S 1000 RR, в котором каждая деталь конструкции ориентирована на получение преимуществ, оставаясь в рамках WSBK. M-RR оборудован атрибутами дорожных мотоциклов, но это просто лазейка, позволяющая квалицифировать его как серийный, имеющийся в продаже мотоцикл, чтобы он мог участвовать в гонках на одном из самых высоких уровней.
BMW M 1000 RR
Тест на треке
Оценка реальных возможностей этих моделей открытого класса - серьёзная задача, и потребовала она двух полных дней испытаний на 4,8км треке. Было весело, особенно с учётом температуры воздуха в 38 градусов. Трек был выбран довольно непростой, насыщенный резкими перепадами высот, множеством крутых и быстрых поворотов, зонами резкого торможения и длинными быстрыми прямиками - здесь каждый аспект этих трёх спортбайков был тщательно испытан опытной командой тестеров.
Перед тестом на треке мотоциклы посетили весы и диностенд для замера пиков мощности и крутящего момента, а затем были испытаны на динамику по прямой. Для того, чтобы привести к общему знаменателю зацеп и геометрию резины, их обули в одинаковые WSBK-шные слики размером 125/70 спереди и 200/65 сзади. Чистая мощность и производительность - это очень круто и всё такое, но ключевое значение всегда имеет управляемость, и именно она делает эти мотоциклы такими удивительными. При этом более всего важен баланс характеристик, а не какая-то отдельная особенность.
И эти мотоциклы действительно поражают не только цифрами на бумаге и реальными характеристиками на ходу, но и доступностью, удобством управления, во многом благодаря неустанному совершенствованию электронных средств ассистирования водителю. Именно бортовые ассистенты позволили гораздо большему количеству гонщиков испытать острые ощущения от входа в поворот, достижения апекса в глубоком наклоне и выхода на полном газу. Восторг человека, впервые коснувшегося в повороте асфальта слайдером на локте, трудно передать словами. Особенно если этому человеку уже 60 лет, а сидел он на Panigale V4 SP2 ценой в 39500 долларов. Среди множества замечательных качеств Ducati главным является его превосходное шасси. Его собранность и феноменальный баланс обеспечивают максимальную уверенность райдера на самых невероятных углах наклона, и мотоцикл держит траекторию в любых обстоятельствах. При весе 188кг с пустым баком это не самый лёгкий мотоцикл из тройки, но зато он легче всех перекладывается со стороны на сторону и впечатляюще рулится в повороте. Его точность и лёгкость, по мнению тестеров, сравнима с лучшими среднекубатурными рядными четвёрками, в том числе благодаря лёгким карбоновым колёсам.
Ducati Panigale V4 SP2 обладает невероятной мощностью и огромной харизмой, заключённой в его могучей V-образной четвёрке. 1103-кубовый Stradale мощностью 182лс выдаёт 107Нм, и на бумаге находится где-то между Aprilia и BMW, но по ощущениям и звуку он мощнее обоих. Звук сухого сцепления STM-EVO - дань уважения гоночной программе Ducati. Но главная прелесть Ducati - это баланс острых ощущений и покладистого характера. Мгновенный отклик на газ обеспечивает чёткую связь между человеком и мотоциклом, более явно и ярко выраженную, чем у двух других мотоциклов, но при этом Ducati Panigale V4 SP2 не излишне агрессивен и не резок. Его мощность находится полностью под контролем благодаря превосходным электронным ассистентам: сверхточный трекшн-, слайд- и вилли-контроль просто не имеют себе равных, обеспечивая оптимальную, контролируемую пробуксовку колёс в духе флэт-трека на быстрых выходах из поворотов и элегантные невысокие вилли на экстремальных ускорениях. Преимущество его заметно на участках быстрых ускорений, и вообще по самому быстрому времени круга. На полном газу мощный подрыв на средних оборотах придаёт ему ощущение самого быстрого мотоцикла, хотя на прямиках BMW его превосходит.
Ducati Panigale V4 SP2
Но быстрого ускорения Ducati мало, нужно учитывать ещё и тормоза! Первоклассные суппорта Brembo Stylema R на SP2 (плюс штатный выносной регулятор ручки тормоза у левой грипсы) дают не просто великолепное тормозное усилие, но и высочайшую информативность, и на фоне собранного шасси позволяют входить в повороты на невероятных скоростях с полной уверенностью. Но это требует сил, и весьма немалых! Ducati утверждают, что изменили плавную кривизну бензобака для улучшения поддержки нижней части тела, но тестеры заметили, что резкое замедление создаёт ощутимую нагрузку на руки и запястья. Добавьте к этому более высокие скорости и перегрузки на ускорениях и торможениях, и поймёте, что SP2 нуждается в выносливом райдере, который держит себя в форме.
С точки зрения физических нагрузок полной противоположностью Ducati является BMW M 1000 RR, во всяком случае, на входе в поворот. Во-первых, это самый лёгкий из трио, он весит 182,8кг с пустым баком, то есть, на 5кг легче Ducati и на 14кг - Aprilia, и чрезвычайно шустрое шасси служит тому доказательством. Он перекладывается с боку на бок почти усилием мысли, и в повороте держать его на траектории не составляет никаких сложностей. BMW рулится легче и точнее, чем двое других, имеет солидный баланс и собранность, но требует постоянного регулирования сглаживания и сэга, чтобы найти оптимальные настройки под конкретный трек. Настроенный, он не даёт повода сомневаться в его мастерстве прохождения поворотов.
Тут стоит упомянуть один аспект эргономики M RR, касающийся его управляемости. Посадка, удобная для райдеров самого разного роста (регулируемые спортивные подножки этому способствуют) с достаточным рычагом на клипонах помогает направлять мотоцикл силой на сложных участках трека, и при этом он не выматывает так, как Ducati.
И это хорошо, потому что коль скоро шасси снижает физические усилия, удерживание 999-кубовой рядной четвёрки в узде требует усилий умственных. 179-сильный мотор, выдающий 103Нм тяги - это серьёзно, хотя цифры меньшие из тройки и меньше, чем у прошлого S 1000 RR. Он несколько придушен электроникой для соответствия требованиям по громкости выхлопа, и это видно на диаграмме с диностенда: уже с холостых он очень серьёзно тянет, затем следует неожиданный провал с 6000 до 8000, а затем он снова прёт вплоть до отсечки на 15100об/мин. И вот такое раздвоение личности расстраивает, когда пытаешься пройти круг побыстрее. Плюс ещё неумолимая вибрация на любых оборотах. Поддерживать высокую скорость в поворотах - значит входить в повороты как на среднекубатурной рядной четвёрке, выполняя множество точных переключений, вплоть до первой передачи. Выполняя всё это правильно, получаешь быстрое и стабильное время, но стоит только ошибиться, опустить обороты пониже - и теряешь секунды, а поддержание оборотов всегда выше 8000 выматывает уже на первом круге.
Инженерные решения BMW M 1000 RR напоминают, что он создан для гонщиков, стремящихся выжать из мотоцикла максимальную производительность. Ценник в 37490 долларов является следствием множества экзотических материалов, фрезерованных компонентов, титанового выхлопа Akrapovic, а также бесчисленных часов и весомых затрат на разработку и доработку двигателя, включая титановые шатуны и другие хитроумные внутренние компоненты. Совершенствуйте свою технику езды, правильно настройте подвески - и BMW способен привезти вам победу.
Aprilia за 25999 долларов - это старая добрая рабочая лошадка среди этой троицы. Aprilia RSV4 Factory, по словам одного из тестеров, ощущается как верный друг, на ней легко набирать скорость, и при этом она очень на многое способна. И всё же в столь высококонкурентном классе, где производители постоянно раздвигают границы возможного, есть ощущение, что RSV4 постепенно начинает отставать.
Aprilia RSV4 Factory
Лучшая в своём классе производительность мотора и его плавная характеристика позволяют Aprilia RSV4 Factory оставаться в строю. Его 189лс и 115Нм с заднего колеса невероятны, с учётом того, что это полностью стоковый мотоцикл, омологированный для дорог, и при этом он удобен, дружелюбен и гибок. Агрессивная связь между ручкой газа и двигателем и мгновенный шквал тяги позволяют ему выпрыгивать из поворота, а взрывная мощность на средних и верхах будто бы никогда не кончается. Несмотря на то, что передаточные числа конечной передачи у него существенно выше, чем у соперников, RSV4 меньшее значение придаёт правильному выбору передач для быстрого времени круга, потому что тяга есть на любых оборотах.
Общую производительность Aprilia несколько ухудшает то, что это самый тяжёлый мотоцикл из трио. Если бы он при тех же характеристиках ещё и весил как BMW, это был бы просто изумительный спортбайк. На прямиках он вполне скрывает свой вес за быстрым набором скорости, но вот перекладывается из поворота в поворот уже не с такой лёгкостью, и в зонах резкого торможения вес тоже чувствуется. Начальный закус тормозов Aprilia мягче, чем у двух других мотоциклов, а рычаг приходится выжимать с бОльшим усилием. Тормозной путь с сотни у него примерно на 60см длиннее, чем у двух других. Но главное, что касается веса - это именно управляемость в поворотах, так как мотоцикл не просто требует бОльших усилий, но и больше терпения на последней стадии прохождения поворота перед открытием газа. Открываться нужно уже после того, как начал распрямлять мотоцикл, чтобы мягкая подвеска не раскачивалась от резкого ускорения. Проще говоря, он не настолько остро управляется, как BMW и Ducati.
Набор электронных ассистентов Aprilia Performance Ride Control (APRC) на RSV4 постоянно развивается на протяжении многих лет, но ему недостаёт одного шага, который конкуренты уже сделали. Дело в том, что два других мотоцикла из трио, да и многие другие, на многих участках позволяют открывать газ полностью, полагаясь на трекшн- и вилли-контроль, но на Aprilia газом приходится работать с ювелирной точностью. Из всей тройки индикатор вмешательства трекшн-контроля мигал на RSV4 чаще всего, даже когда этого не ожидаешь. К счастью, линейный характер его V4 позволяет снизить уровень вмешательства и полагаться на собственное чутьё и точность правого запястья, но в таком режиме RSV4 уступает конкурентам десятые доли секунд.
Впрочем, отставание Aprilia RSV4 Factory от конкурентов было вполне ожидаемо. Он представляет собой превосходный спортбайк с невероятной, но доступной мощностью и отличным общим балансом, это отличный мотоцикл для гонщиков, но неустанное развитие BMW и Ducati и стремление к идеалу на гонках оставили RSV4 на шаг позади.
BMW мощно выступили с омологированным M 1000 RR, построенным специально для WSBK. В нём имеется множество хитрых компонентов, но при этом BMW заложила в него куда бОльший потенциал, чем раскрывается в обычных руках: главное, на что способен M-RR, поможет освободить грамотная команда механиков, настраивающая шасси и двигатель в составе заводской гоночной команды. В стоковом состоянии его кубатура (и провал на средних оборотах для омологации по громкости выхлопа) ставят мотоцикл на более слабые позиции, при этом даже опытному райдеру будет сложнее удержать это великолепное шасси в идеальном балансе.
Большой трековый Ducati Panigale V4 SP2 представляет собой новый уровень производительности. SP2 не совсем полностью новый, но он представляет собой развитие самого лучшего доступного "дорожного" спортбайка Ducati на сегодняшний день. Могучий характер мотора, сделанного покорным благодаря сложной электронике и точнейшая настройка шасси сделали его удивительно способным, и при этом лёгким в управлении, и всё это даёт неповторимое ощущение в седле.
Так что когда будете бронировать Panigale V4 SP2 у дилера Ducati, заодно прикупите пару локтевых слайдеров для комбинезона. Они вам пригодятся.
