BMW R 1300 RT 2026. Отзыв

Этот мотоцикл переключает передачи сам, без каких-либо действий со стороны райдера. Ещё он сам регулирует подвески исходя из выбранного режима езды. В режиме круиз-контроля он автоматически замедлится, если подъехать слишком близко к едущей впереди машине. А если вот-вот произойдёт столкновение, то он предупредит райдера и добавит тормозного усилия. Ну а если всё же упасть, то он вызовет экстренные службы. К тому же, он отслеживает давление в шинах и блокирует крышку бензобака, когда останавливаешься и выключаешь зажигание. Дюжина светодиодов в фаре подсвечивают поворот исходя из угла наклона. Подогрев ручек и сиденья? Без проблем, в том числе и для пассажира. Да-да, и пассажирский поручень - тоже. И спинка сиденья. И даже это ещё не всё. Правда, нет заднего хода, и это даже странно.

Если для вас мотоцикл - это два колеса, двигатель, руль и механическая трансмиссия, и ездите вы на этом до любимой кафешки в 40 километрах от дома, то BMW R 1300 RT - самый не подходящий для вас мотоцикл. А вот если вам интересны современные технологии и функции, вы не любите казниться и обожаете дальняки, то это лучший мотоцикл в серии RT, зарекомендовавший себя идеальным балансом комфорта, дальнобойности и управляемости.

BMW R 1300 RT 2026

Как понятно из названия, новый RT обрёл 1300-кубовый оппозитный твин воздушно-жидкостного охлаждения, который впервые появился в линейке BMW R в составе R 1300 GS 2024 года. Двигатель BMW R 1300 RT 2026 выдаёт 145лс, оснащён технологией переменной фазировки впускных клапанов ShiftCam и работает на 95-м бензине минимум.

Как и другие модели R 1300, RT получил раму из листового металла и алюминиевый подрамник. Подвески - очередная итерация фирменных Telelever спереди и Paralever сзади. Также RT оснащён “гибким элементом” передней подвески, который обеспечивает информативность руля, но предотвращая его наклонные движения, присущие этой подвеске и вызывающие, по мнению многих райдеров, неестественность обратной связи.

BMW сообщают, что слегка отревизированная эргономика RT сделала мотоцикл чуть спортивнее. По сути, это сводится к тому, что грипсы руля находятся теперь чуть дальше от райдера, но посадка по-прежнему скорее туристическая, чем спортивная. В штатную комплектацию входят радар с функциями Активный круиз-контроль, Предупреждение о фронтальном столкновении и Ассистент перестроения на его основе. Это значит, что круиз-контроль автоматически замедлит или ускорит мотоцикл, поддерживая заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Система предупреждения о фронтальном столкновении не только подаёт мигающий сигнал, когда приближаешься к впереди идущему авто слишком быстро, но и применяет тормозное усилие при необходимости. А ассистент перестроения просто подсказывает маленькие жёлтые треугольники в зеркалах, если в слепой зоне зеркал что-то есть.

Помимо штатного функционала BMW традиционно предлагают богатый каталог опций и пакетов. Просто прийти и купить один из флагманов BMW не получится - нужно много и тщательно решать и выбирать. Притом, выбирать по сути придётся из тех вариантов расширенной комплектации, которые предлагает конкретный дилер, то есть, купить полностью голую комплектацию на практике получается мало у кого. Нет, ребята из BMW утверждают, что можно заказать и получить ровно то, что хочется, если вы готовы ждать, пока этот мотоцикл для вас соберут. Но в большинстве случаев получается так, что вы покупаете не совсем то, что хотите, и хорошо ещё, если вы просто переплачиваете, но хотя бы имеете все опции, которые вам были нужны.

На тест, разумеется, были предоставлены мотоциклы в полном фарше. Не только три стандартных режима езды (Эко, Дождь и Дорога), но и опциональные Динамичный и Динамичный Pro. В этих двух режимах настраиваются и трекшн-контроль, и подвески. Система динамической регулировки подвесок (DSA) электронным путём изменяет настройки подвесок, а опциональная система динамической регулировки шасси (DCA) идёт ещё дальше и меняет геометрию шасси RT. Эти системы привязаны к режимам езды, так что при переключении с Дорожного на Динамичный Pro не просто станут жёстче подвески, но и высота задней части увеличится на 2см, что обусловит более острый угол вилки и, соответственно, более острую управляемость. Есть и ещё один фокус примерно из той же серии: когда выдвигаешь центральную подставку (опциональную), задняя подвеска поднимет хвост мотоцикла, чтобы облегчить постановку на подставку.

Одна из самых интересных опций в каталоге BMW - это ASA, или Автоматический ассистент переключения. R 1300 RT бывает как с обычной трансмиссией, так и с ASA, при наличии которого рычаг сцепления напрочь исключается, а передачи можно переключать как самостоятельно, так и предоставить право это делать мотоциклу. Подробнее об этом - чуть ниже.

Также на тестовых мотоциклах стояли Comfort Passenger Package (подогрев седла, поручней и спинки, плюс раскладные боковые кофры Vario). RT оснащён множеством приятных мелочей, например, освещение и зарядный порт в 54-литровом центральном кофре, ещё один порт в левом кофре, плюс небольшой отсек в верхней части бензобака, где телефон можно не только надёжно спрятать и зарядить, но и охлаждать его при помощи небольшого вентилятора.

BMW R 1300 RT 2026 на ходу

Большому мотоциклу - большой тест. Испытания R 1300 RT заняли чуть меньше 3000км, и начались они с двухдневной поездки в группе. Потом день на фестивале, поездка домой, несколько дней городской езды.

Когда снимаешь BMW R 1300 RT 2026 с боковой подставки, чтобы тронуться или перекатить по парковке, вес его весьма чувствуется. Снаряжённую массу BMW указывают равной 281кг, но это без центрального кофра и пары других мелочей. Благодаря оппозитному двигателю центр масс находится довольно низко, но заполненный 24-литровый бензобак всё же располагает приличный вес наверху. Парковать этот мотоцикл приходится так, чтобы точно не пришлось тянуть его назад в горку. Когда ставишь его на централку - массу ощущаешь даже несмотря на трюк с поднятием хвоста при выдвижении подставки. Приходится весь свой вес переносить на одну ногу, чтобы заставить RT встать на централку.

Но как бы избито ни звучала эта фраза, она отлично описывает поведения мотоцикла: на ходу вес не ощущается. На извилистых дорогах в режиме Динамичный Pro (подвески затянуты, зад приподнят) RT, хоть и не становится вертлявым как спортбайк, но вполне успешно рулится. Управляемость стабильная, предсказуемая, нейтральная и в целом весьма достойная. В этом режиме езды можно более тонко настроить подвески через меню, но обычно мотоцикл справляется сам.

Несмотря на необычную переднюю подвеску Telelever, никаких странных ощущений на руле не возникает. Отсутствие клевка при торможении многим не нравится, просто потому, что они к нему привыкли. Но перенос веса вперёд при торможении в поворотах ощущается вполне естественным, чувствуется загрузка переднего пятна контакта, обратная связь вполне понятная, просто подвеска не складывается при этом. Зато уж когда выходишь из поворота, 1300-кубовый оппозит с переменной фазировкой клапанов отлично показывает, на что способен. Пик тяги у него приходится на 6500об/мин, но даже если едешь ниже 5000 - он выпуливает из поворота с мягким таким пинком в спину. На трассе RT в своей стихии - наматывает километры со спокойным бурчанием. На шестой при 4000об/мин скорость будет около 130км/ч, расход в смешанном цикле примерно 5,5 на сотню, так что бака хватит на 400 километров с лишним.

Тормоза комбинированные, и для большого тяжёлого мотоцикла это нормально и желательно. Комбибрейк срабатывает и с педали, и с рычага на руле, рычаг, конечно, поинформативнее. Мощности для турера тоже предостаточно. Дважды срабатывала система предупреждения о фронтальном столкновении, и оба раза - при езде группой на извилистых дорогах. На самом деле, до столкновения там было ещё далеко, просто радар RT отчего-то нервничал, когда в крутых поворотах в конце прямика райдер спереди уже вовсю притормаживал, так что предупреждение срабатывало не из-за расстояния, а из-за скорости сокращения дистанции. Оба раза на дисплее мигал красный предупреждающий символ, мотоцикл посылал бодрящий сигнал через пульсацию тормозного рычага, мол, проснись, ты тормозишь недостаточно эффективно. Ну и добавлял тормозного усилия. В общем-то, это было необязательно, но почему бы и нет? Поворачивать это в конечном итоге не мешало.

Активный круиз-контроль на шоссе берёт на себя примерно тот же функционал, то есть, отслеживает дистанцию и плавно замедляется, когда она сокращается, а потом, когда перестраиваешься на свободную полосу или ещё по какой-то причине спереди становится свободно - ускоряется. Намеренно проверять именно систему предупреждения о фронтальном столкновении как-то не хотелось, а если вам идея самостоятельно тормозящего мотоцикла почему-то не по душе, то эту функцию можно отключить. Например для езды в междурядье, где она явно может помешать.

Но самое интересное - это, конечно, ASA. Эта система может переключать передачи за вас, но мотоцикл с ней не похож на вариаторный скутер или автомобиль с АКПП и гидротрансформатором. По факту, RT с ASA по-прежнему оборудован шестиступенчатой коробкой и многодисковым сцеплением, вот только управляет этим сцеплением актюатор, а не рычаг на руле. Если при этом выставить режим трансмиссии M, то можно (верней, нужно) переключать передачи традиционным ножным рычагом, как обычно. А в режиме D ASA управляет и сцеплением, и рычагом коробки, перекидывая передачи вверх и вниз в зависимости от скорости двигателя и мотоцикла, положения ручки газа и так далее. Режимы трансмиссии переключаются отдельной кнопкой на левом пульте, и их можно менять прямо на ходу в любой момент.

Режим D лучше всего подходит для протискивания в потоке или расслабленной езды на трассе. При динамичной езде он не так хорош, потому что у RT радикально другое мнение относительно выбора передач. Когда едешь в режиме M по извилистой дороге, держишь двигатель в его тяговитой зоне в районе 5000об/мин, чтобы легко выстреливать из поворотов. Но если в той же ситуации перевести трансмиссию в режим D, то коробка сразу перекидывает выше на одну, а то и две передачи, и мотор тогда опускается до 3000 или даже 2500об/мин.

И это ещё в Динамичном Pro-режиме. В Дорожном трансмиссия стремится держать двигатель на ещё более низких оборотах. Например, один раз по городу пришлось ползти в горку, так двигатель упрямо держался на 2000об/мин, а коробка - на третьей передаче, не пытаясь скинуть.

Словом, режим D подходит для тех, кому не хочется или не можется переключать передачи самостоятельно. Когда устал, или натёр ногу, или ещё что-то подобное случилось - милое дело. Но когда пытаешься ехать бодро, то неизбежно входишь в повороты с меньшим торможением двигателем, чем ожидаешь и хочешь, а когда открываешь газ на выходе - разгон будет вялым. Трансмиссия упорно экономит топливо и держит мотор на низких оборотах, и даже когда в режиме D сам переключаешься ниже, то примерно через 20 секунд мотоцикл опять перекидывает вверх, на слишком высокую передачу.

А вот в режиме M просто кайф: переключаешься как обычно, ножным рычагом, только со сцеплением ничего делать не нужно. На практике это как превосходный квикшифтер, который идеально работает на любых оборотах и передачах. Перегазовку при этом делать не нужно, просто держишь ровный газ и смело работаешь коробкой, которая втыкает нужную передачу намного более чётко и мягко, чем когда делаешь это самостоятельно, с ручным сцеплением. На светофоре левой рукой ничего делать не нужно - просто переключаешься вниз левой ногой, и плавно останавливаешься. Если нужно медленно проползти вперёд - чуть добавляешь газу. RT отрабатывает всё это автоматически, и делает это на удивление хорошо. Ещё один плюс ASA - в том, что двигатель мотоцикла буквально не способен заглохнуть. Даже специально. Останавливаешься на светофоре на четвёртой передаче - мотоцикл отщёлкивает вниз на вторую или первую. Сам. Даже в режиме M. Соответственно, трогаешься без проблем.

Во время двухдневной групповой поездки встретились две крупных аварии, почти перекрывшие шоссе, и поток едва полз, объезжая их. На любом мотоцикле с мануальным сцеплением это стало бы серьёзной нагрузкой для левой кисти, но на R 1300 RT ехать медленно так же легко, как на скутере: на отпущенном газу он останавливается, на чуть приоткрытом медленно ползёт вперёд, без рывков или попыток заглохнуть.

Кстати, о трассе: BMW уделили особое внимание ветрозащите нового RT. Облицовка вокруг цилиндров призвана обеспечить улучшенную защиту ног от непогоды. Эти две боковые панели вручную сдвигаются в верхнее или нижнее положение, регулируя поток воздуха. В обычном, нижнем положении они направляют больше воздуха на нижнюю часть тела и область поясницы. В верхнем (можно их двигать прямо на ходу) они сильнее отклоняют набегающий поток, защищая от дождя и холодного ветра. Разница не радикальная, но заметная. Регулируемый ветровик имеет отверстия, через которые небольшое количество воздуха проникает "внутрь", предотвращая турбулентность и тряску шлема, и ни в одном из положений ветрового стекла ничего подобного не происходит.

С ростом 180см в нижнем положении ветровика поток дует в лоб, что создаёт небольшой шум, но без тряски. С полностью поднятым ветровиком воздушный карман получается идеальный - почти как в четырёхколёсном BMW. Однако, верхний край ветрового стекла находится прямо перед глазами. И ещё один побочный эффект - в том, что RT с поднятым ветровиком более восприимчив к боковому ветру и завихрениям от больших грузовиков. Забавно, что это ярче выражено в Динамичном режиме езды с его более спортивной рулевой геометрией.

В плане дальнобойного туризма BMW R 1300 RT 2026 весьма хорош: плавный ход, устойчивость, неплохая ветрозащита, большой запас хода и хороший багажный объём. Но есть один серьёзный минус - это сиденье. По общим меркам оно неплохое, но для мотоцикла ценой в 30000 долларов комфорта хотелось бы побольше, и это общее мнение от всей группы тестеров.

Наверно, стоило бы похвалить или поругать штатную акустику RT, но давайте честно: если вы хотите слушать музыку, стоит установить в шлем хороший интерком. А динамики в обтекателе - это фуфуфу. И в плане качества звука, и в морально-этическом плане. Нет, ну можно включить радио, пока возишься в гараже, но звук как-то не радует, даже с выкрученным на максимум басом. Что уж там на ходу будет слышно, даже проверять не хочется.

BMW R 1300 RT 2026 - Турер

Можете обвинять в предвзятости, но BMW R 1300 RT 2026 хочется сравнивать именно с Honda Gold Wing, даже если на первый взгляд эти мотоциклы сильно отличаются. В теории, очевидным соперником Голды будет скорее шестицилиндровый K 1600, но по факту R 1300 RT относится к тому же классу. Тоже турер, и тоже с автоматической трансмиссией, кстати.
Голда почти на сто килограммов тяжелее, но центр масс весьма низкий. Оба мотоцикла на удивление хорошо рулятся, и на ходу не кажутся особо тяжёлыми, но на парковке вес заметен у обоих. Чисто субъективно, Gold Wing не ощущается тяжелее на сто кило - оба кажутся просто тяжёлыми, без особой разницы. Потому что с обоими приходится аккуратно выбирать место для парковки, и стараться избегать двигать или перекатывать.

Избавиться от сцепления BMW и Honda сумели по-разному. Но оба подхода вполне адекватно работают. Если вы ездите на спортивном авто с подрулевыми лепестками переключения передач (или знакомы с аналогичной системой на багги), то и система Honda вам придётся по душе. Но на BMW лучше сохранили привычную мотоциклетную эргономику - рычаг коробки остался на месте, а о сцеплении беспокоиться не нужно.

У Gold Wing алгоритм выбора передачи работает адекватнее. Но для самостоятельного переключения RT удобнее. Его автоматическое сцепление даёт потрясающую плавность переключения, а в остальном тело само помнит, как пользоваться коробкой, и его не понадобится переучивать. Так что выбирайте по своим предпочтениям.

BMW R 1300 RT 2026 отвечает всем требованиям к хорошему туристическому мотоциклу: неприхотливый карданный привод, плавный и тяговитый мотор, большой запас хода, подогрев ручек, спины и зада, регулировка ветрозащиты (в том числе и нижней части тела). Багажный объём, опять же. BMW R 1300 RT 2026 года предлагает богатый набор функций безопасности и комфорта, радует управляемостью и отлично справляется со своей ролью - дальнобойного турера.