KTM 390 Adventure R 2025. Отзыв

Десять лет назад любители турэндуро мечтали об идеальном KTM 390 Adventure - высоком, узком, лёгком, с 21-м передним колесом, раллийным дизайном, высоким дорожным просветом и тяговитым мотором. Но похоже, что ни один такой мечтатель не затесался в команду проектировщиков KTM.

Вместо этого KTM 390 Adventure 2020 года дебютировал на литых колёсах, причём спереди стояло 19-е, и даже с меньшими ходами подвесок, чем у откровенно асфальтовой игрушки BMW G 310 GS. Конечно, и в таком виде он подарил многим начинающим райдерам массу приятных воспоминаний, но гордое имя Adventure заставляло и заставляет хотеть большего.

В том числе - больше отличий между адвенчером и дорожником, 390 Duke, который и стал основой 390 Adventure. У KTM богатая внедорожная родословная, в том числе и в первую очередь - гоночная, и компании давно следовало выпустить небольшой туристический мотоцикл, в котором бы полностью воплотился дух австрийского бренда.

KTM 390 Adventure R 2025

Во многом новая итерация мини-адвенчера KTM получилась именно такой. 390 Adventure R 2025 года получил 21-е переднее колесо и 18-е заднее, 23см ходов подвесок, 27см дорожного просвета и 87см высоты по седлу. То есть, по сравнению с прошлым 390 Adventure подвески на 5см длиннее, клиренс на 8см выше, а седло поднялось только на полтора сантиметра. Неплохо, по крайней мере, в теории.

Новое шасси приводится в движение по сути тем же силовым агрегатом, что и на 390 Duke. Он был обновлён в прошлом году, став чуть более длинноходным и кубатурным - с 373куб.см подрос до 399. Имеется три режима езды, отключаемая ABS, на приборной панели - порт USB-C, а под седлом - набор инструментов. А в названии новинки - буква R, и это примечательно с той точки зрения, что в линейке KTM 2025 года имеется модель 390 Adventure X, которая гораздо ближе к первому поколению 390 Adventure. Модель X отличается литыми колёсами размером 19 и 17 дюймов, более простыми и короткоходными подвесками, всего двумя режимами езды, ЖК-панелью приборов и ценником на 1100 долларов ниже, чем у R.

При этом KTM подчёркивают, что несмотря на более асфальтовый на фоне R характер, модель X более длинноходная и имеет более низкое сиденье, чем предыдущая модель Adventure. Кроме того, на обеих Adventure подножки вынесены вперёд и вниз по сравнению с 390 Duke - это дало более просторную посадку и удобство езды в стойке.

И кстати, раз уж пошёл разговор о линейке 2025 года. В неё также входят такие модели, как 390 Enduro R и 390 SMC-R. Шасси у них более-менее общее, но отличается приборная панель и обвес, а также некоторые другие моменты. Всё это важно, потому что KTM стремятся подчеркнуть обособленность этих четырёх моделей от 390 Duke, на котором они основаны.

KTM 390 Adventure R 2025 - самый дорогой вариант из 390-й серии (7000 долларов) и самый продвинутый, благодаря более сложным компонента подвесок. А ещё на нём единственном из четырёх новых итераций 390-го KTM стоит инерциальный блок, на основе которого реализованы наклонный трекшн-контроль и ABS. Иными словами, KTM 390 Adventure R 2025 - это флагман серии, на который производитель серьёзно рассчитывает в плане показателей продаж. И которому отводится важнейшая роль в определении бренда и целей компании в данной категории.

KTM 390 Adventure R 2025 на ходу

Первые впечатления из седла подчёркивают отличное попадание в ожидания целевой аудитории. Он высокий, возможно, даже чуть выше по ощущениям, чем ждёшь от мотоцикла с высотой по седлу 87см. При этом он очень узкий в средней части, но не маленький: руль широкий, а передняя часть обвеса расширяется к основанию широкого и выступающего ветровика.

KTM 390 Adventure R отчётливо ощущается как нечто среднее между высоким и лёгким дуал-спортом и кроссовером с асфальтовым уклоном. И это, пожалуй, комплимент для KTM сразу по нескольким причинам. Во-первых, этот 390 Adventure ожидаемо оказался более агрессивным и вездеходным, чем прошлый вариант. А во-вторых, он по-прежнему основан на маленьком дорожнике, поэтому ощущение того, что он чем-то похож на дуал-спорт - это важный шаг в правильном направлении.

Словом, чувствуется, что в предках Adventure R - не только Duke, но и дуал-спорты со спортивной кроссовой родословной. И эта двойственность даёт специфические ощущения от езды. Разгон со светофора и переключение передач опциональным квикшифтером по понятным причинам очень напоминают 390 Duke. То же самое можно сказать и о яркой и заметной TFT-приборке, которая выглядит и ощущается точно как панель многих других дорожников и турэндуро KTM.

В то же время, в городской среде KTM 390 Adventure R ощущается типичным внедорожным мотоциклом. Он высокий, но при этом не слишком мягкий, особенно вилка сглаживает сжатие весьма прилично для небольшого турэндуро. Сиденье шире и не такое ровное, как у типичного дуал-спорта, но всё же на асфальте он ощущается именно внедорожным мотоциклом - голенастым, высоким и несколько избыточным для ровной дороги.

Это не хорошо и не плохо, это его уникальная черта, выделяющая Adventure R среди соперников. По сравнению с CFMoto Ibex 450, 390 Adventure R кажется настоящим раллийным мотоциклом. Рядом с Suzuki DR-Z4S - люксовым и комфортным, с его большим ветровиком и подсветкой пультов. Он более-менее похож на Honda CRF300L, но на её фоне кажется жёстким, серьёзным и дорогим.

Но будем честны: среда турэндуро - это не город. Его задача - быть комфортным на трассе и уверенно идти по бездорожью. Именно в этих двух аспектах адвенчер должен быть на высоте, чтобы считаться хоть немного “хорошим”. И благодаря специфической родословной 390 Adventure R (высокое шасси в стиле внедорожных мотоциклов и силовой агрегат от дорожника) он и неплохой турер, и достаточно вменяемый вездеход. В той мере, в какой ему это доступно с его ценником и кубатурой. Во-первых, обновлённый 399-й мотор - ну, с ним можно путешествовать, но в целом это не самый универсальный и эластичный двигатель. Мощный - да, энергичный - да, но странненький такой. Он порой глохнет на замедлении перед перекрёстком, а иногда и после запуска, хоть горячего, хоть холодного. Иногда - дёргается и чихает на низких оборотах, а отклик на электронный газ у него типично синтетический, то есть, оторванный и невнятный.

На верхах этот мотор ведёт себя заметно лучше. Вибрации приходят и затем уходят, тяга и мощность присутствуют, и это хорошо на трассе, потому что 390 Adventure вполне уверенно идёт 120-130км/ч.

В остальном KTM 390 Adventure R ровно настолько компромиссный, насколько стоит ожидать от 400-кубового адвенчера. У него высокое узкое седло с длинноходными подвесками, условно вездеходные шины и довольно скромный вес. Поэтому он не слишком уверенно идёт по трассе, погуливает и повиливает, не то чтобы сильно, но всё же ощутимо по меркам первого дня знакомства с ним. Зато ветровик у него шикарный: при росте 185см в шлеме довольно шумно, но корпус хорошо прикрыт. Отличный баланс между стильным внешним видом и хорошей ветрозащитой на скорости.

KTM 390 Adventure R 2025 на грунте

Грозы в этих местах бывают редко, но на грех и грабли стреляют. Куда-то неподалёку ударила молния, и небеса разверзлись. Но когда было пора съехать с асфальта, дождь, к счастью, кончился, прибив пыль, но не успев превратить её в грязь.

KTM 390 Adventure R 2025, казалось, наслаждается открытыми грунтовыми дорогами и непредсказуемым рельефом. Острые выступы скальной породы, торчащие из дороги, рыхлый гравий и песчаные участки пролетали под колёсами без каких-либо серьёзных проблем. Шасси, немного неуклюжее на асфальте, на грунте себя ведёт чётко и собранно. 21-е переднее колесо - очевидное и заметное улучшение, и это только начало того, на что способен маленький Adventure R.

Для начала, подвески. На асфальте сжатие вилки было чуть распущено, чтобы снизить её жёсткость, но на грунте пришлось его затянуть обратно на 10 щелчков, чтобы вилка эффективно держала 90кг на ямах и канавах. Вилка работает весьма неплохо, её ни разу не пробило, а управляемость в большинстве ситуаций на грунте оставалась превосходной.

Амортизатор чуть похуже. Поначалу он вроде показался таким же собранным и управляемым, как вилка, но пружина, похоже, стоит слишком мягкая. Ещё хуже - что при резком ударе возникает странное ощущение: амортизатор проходит около 80% своего хода, нормально сглаживая сжатие, а потом будто сдаётся и складывается, хоть и без особого удара. В архитектуре 390 Adventure R используется безрычажная подвеска, и кажется, что прогрессия тут была бы нелишней.

Самым большим сюрпризом стал пакет электроники, со всеми присущими современному мотоциклу технологиями и аббревиатурами. Внедорожная ABS и трекшн-контроль, отключаемое это и настраиваемое то. По-настоящему интересным оказался трекшн-контроль с режимом для грунта, который допускает пробуксовку заднего, вполне достаточную, чтобы взбираться по скользкому склону, но предотвращает чрезмерный проворот колеса. Подобная (и очень неплохая) система стоит на Suzuki DR-Z4S, но на KTM она более продумана, имеет простые настройки с понятным и заметным эффектом.

Много у KTM 390 Adventure R и других приятных черт. Подножки широкие и зубастые, если снять резиновые вставки. Правда, на трассе через них тогда передаются вибрации. Тормоза работают хорошо и на асфальте, и на грунте. Руль переменного сечения выглядит дорого, рычаги регулируемые, всё продумано и отлично изготовлено. Или почти всё.

Наверное, вы уже догадались: малокубатурный двигатель с верховым характером. Да-да, увы, мотор, которому комфортно на трассе на высоких оборотах, не слишком годится для грунта. Не то чтобы он совсем не ехал (правда, глохнет слишком часто), но чувствуется, что он предназначен для другого, в отличие от остальных компонентов мотоцикла. Крутишь - он едет. Не крутишь - страдаешь. И он страдает: дёргается, рыскает, издаёт странные звуки, пока не подожмёшь сцепление или не переключишься вниз.

И ещё непонятно, нормально ли это, но температура охлаждающей жидкости непредсказуемо прыгает. Шкала на приборке показывает "OK", когда двигатель прогрелся до рабочей температуры, но в какой-то момент там появилась надпись "LOW". Переключаешь показания - и выясняется, что температура охлаждайки всего 65 градусов. Ну, выбора-то особо нет, едешь дальше - и она вскоре поднимается до 95.

Ну, температуры под 100 градусов в системе охлаждения - это нормально, а вот прыжки в 30 градусов - вряд ли. Это бы ладно, мало ли, может, датчик какой барахлит… Но дело в том, что у двигателя порой бывают периоды, когда он странненько отвечает на газ, чаще глохнет и подтупливает. И вот тут-то и возникает вопрос, а не в топливных ли картах проблема? Может быть, ЭБУ считывает неправильную температуру и богатит смесь как для холодного мотора, когда он горячий? Или наоборот - считает, что он уже прогрет, и забедняет смесь? Это бы объяснило периодические затупы.

А вот ещё одна странность, весьма неожиданная. Пока целый коллектив KTM работали над улучшением Adventure, какой-то вредитель ухитрился испортить боковую подставку. Она теперь… торчит. Слишком далеко. Она цепляет за ногу, когда едешь по колеям и помогаешь ногами, а однажды зацепилась за штаны при спешивании. Да и выглядит она так, как будто пружина ослабла и подставка не полностью складывается.

И это ещё не самое худшее, потому что KTM выяснили, что некоторые райдеры (в зависимости от комплекции, техники езды и каких-то ещё факторов) натыкаются на подставку левой пяткой, когда стоят на подножках. И из-за этого может сработать датчик подставки, который глушит двигатель при включенной передаче. KTM признают наличие проблемы и "разрабатывают решение для устранения проблемы с подставкой для всех новых и уже проданных моделей 390-й серии". Ну, будем надеяться, хотя подставка - не самая большая проблема именно этого мотоцикла.

В заключение

Главное - это двигатель. Понятно, почему KTM его использовали: он у них уже есть, на него потрачена уйма времени, и притом дорогого времени - опытных проектировщиков, конструкторов, испытателей, исследователей и так далее. Но даже если бы он работал идеально, всё равно это был бы неудачный выбор для внедорожного мотоцикла. А тот факт, что он настроен на верховую мощность, а не на широкую полку момента с низов, как-то исключает его из числа подходящих для хорошего адвенчера. Особенно для такого лёгкого и высокого, как новый 390 Adventure R.

А вот двигатель от дуал-спорта (иначе говоря, дефорсированный кроссовый/эндуро с повышенным ресурсом) подошёл бы намного лучше. Например, мотор нового Suzuki DR-Z4S: он не такой мощный и сложный, как 399-кубовая одностволка KTM, но он надёжный и послушный. И именно эти характеристики помогли бы 390 Adventure R стать отличным партнёром по внедорожным путешествиям.

В общем, мечты остаются мечтами. Новый KTM 390 Adventure R действительно стал лучше прошлой модели, но это лишь один шаг вверх по крутому склону. В чём-то он впечатляет, в чём-то нуждается в доработке. Например, задняя подвеска - ей пошла бы на пользу рычажная система, но и без неё она неплоха. В конце концов, это мотоцикл с 23 сантиметрами ходов подвесок, TFT-панелью и ценником в долларах, который начинается с цифры 6.

Это довольно серьёзная попытка со стороны KTM создать доступный адвенчер на имеющейся платформе и с фирменной родословной. И пускай новый 390 Adventure R неидеален, но он уже не странный высокий дорожник, а настоящий адвенчер, пусть и слегка норовистый из-за переходного возраста. Что ж, будем надеяться, что он повзрослеет и утратит свою задиристость, а вместо неё обретёт стойкий вездеходный характер мотора, ведь всё остальное у него уже есть.