Tiger Sport 800 2025
Британцы недавно представили "совершенно новый" спорт-турер, сопроводив его быстрым и ярким видеороликом. Правда, единственная мысль, которую из него можно было вынести - это что новый Triumph Tiger Sport 800 выглядит точно как 660-й.
Triumph Tiger Sport 800 2025
Фотографии и видеоролики порой создают неверное впечатление, и вживую мотоцикл может выглядеть куда более внушительно и презентабельно, чем даже в лучших медиаматериалах от топовых спецов, но с Triumph Tiger Sport 800 всё оказалось ровно наоборот.
Первая встреча с ним произошла на всемирной презентации в Португалии. И впечатление, что 800-й - это чуть прихорошившийся 660-й, только подтвердилось. Пара новых пластиковых элементов, чуть другой свет - и всё? В чём же разница? В 138 кубиках?
Буквально через пару дней впечатление резко изменилось.
Тигр-тигр-буйный нрав
Кусанёт и будет прав
Справедливости ради, 660-й и 800-й и правда очень похожи. Это особенно очевидно, когда сравниваешь их габаритные размеры: у 660-го колёсная база составляет 141см, а высота по седлу насчитывает 83см. У 800-го база равна 142см, а высота по седлу - 83,5см. Трейл и угол вилки тоже практически одинаковые. Словом, тот же Тигр, только в профиль.
Да и немудрено, учитывая, что Tiger Sport 800 построен на тех же костях. При проектировании рамы 800-го инженеры Triumph старались сохранить геометрию 660-й модели, с одним-единственным отличием: она должна вмещать более массивный мотор. Вот тут-то Tiger Sport 800 и отличается от 660-го наиболее сильно.
Новая 798-кубовая рядная тройка построена на той же архитектуре, что и 765- и 660-кубовые моторы Triumph. По словам главного инженера Triumph Стюарта Вуда, эти три двигателя имеют "одинаковую форму, один угол котлов и расположения валов". Так что 798 кубиков обусловлены новыми шатунами, поршнями, цилиндрами и коленвалом. И головка у этой модели своя, со своими же размерами клапанов и новыми каналами.
Дальше, если 660-я модель оснащена одним 38-миллиметровым дроссельным узлом, то на 800-ке стоят три 44-миллиметровых. Два дополнительных дросселя вынудили Triumph изменить конфигурацию верхнего элемента рамы. Получилось нечто похожее на Daytona 660, но по словам Вуда, рама у Tiger Sport 800 своя, и на других моделях не используется.
Triumph Tiger Sport 800
Triumph Tiger Sport 800 на ходу
Пасмурное, сырое и ветреное утро на португальском побережье. Одно из тех утр, когда "ещё пять минуточек" или вторая чашка кофе гораздо соблазнительнее, чем поездка на мотоцикле. Впрочем, если не спешить, то вроде можно жить… тем более, что по прогнозу ожидался штормовой ветер и ливни.
Так что поездка началась в спокойном темпе, что попутно дало прекрасную возможность испытать Дождевой режим. Оказалось, что в дождь Tiger Sport 800 вполне бодр: двигатель откликается резво и тяговит на низах настолько, что невольно перепроверяешь, действительно ли стоит режим езды Дождь. И не только это.
Буквально через десять минут заднее колесо хорошо так провернуло на длинной мокрой заплатке. Засветилось предупреждение на приборке, а сердце застучало так, что куда там второй чашке кофе за утро. К счастью, бдительный трекшн-контроль Дождевого режима вмешался прежде, чем случилось непоправимое.
Кстати говоря, кроме трёх режимов езды (Дорога, Дождь и Спорт) отдельно переключаются ещё и три одноимённых режима трекшн-контроля. Смена режима езды автоматически изменяет отклик на газ, чувствительность вилли-контроля и режим трекшн-контроля. ABS и мощность двигателя остаются неизменными, а режим трекшн-контроля можно переключить вручную. Например, можно (но не стоит!) связать Дождевой режим езды с Дорожным режимом трекшн-контроля. Ну или Дорожный режим езды со Спортивным трекшном. А ещё его можно отключить полностью.
Такая универсальность оказалась полезной тем же утром, когда подсохшие дороги позволили включить Спортивный режим езды, но периодические влажные участки потребовали Дорожного режима трекшн-контроля. Такое сочетание позволило насладиться максимально резвым откликом на газ, чтобы в полной мере воспользоваться заявленными 113лс (на 10750об/мин) и 84Нм (на 8500об/мин), не жертвуя при этом безопасностью.
И это здорово, потому что 798-кубовая рядная тройка лучше всего проявляет себя в Спортивном режиме. Открываешь газ - и Tiger 800 выстреливает вперёд. Тяга доступна буквально всегда, и он резвый, но управляемый. И очень эластичный: на третьей передаче он способен ехать по кольцу на 30км/ч без малейших возражений, постреливаний или попыток заглохнуть. А уехав с кольца, на той же третьей передаче легко разгоняется до 130. Эта эластичность и отличает 800-й Tiger Sport от 660-го.
Иногда покупку нового мотоцикла оправдывает двигатель как таковой. И если говорить о Triumph Tiger Sport 800, то это как раз такой случай. По меркам спорт-турера это изумительный мотор: он крайне плавный и эластичный, не имеет рывков и провалов, так типичных для современных задушенных и зарегламентированных моторов. Зато он имеет довольно длинные (15000км) межсервисные интервалы. А шасси просто оттеняет и дополняет этот прекрасный двигатель.
Tiger Sport 800 2025
Кошачьи манеры Tiger Sport 800 2025
На первый взгляд, подвески 800-го и 660-го Tiger Sport одинаковы: спереди 41-я вилка Showa, сзади моноамортизатор того же бренда. Ходы подвесок одинаковы и составляют 15см на обоих колёсах обеих моделей. Но!
На правом пере картриджной вилки 800-го Тигра имеется регулятор отбоя, а на левом - сжатия. Задний амортизатор тоже регулируется по отбою, а преднатяг пружины настраивается выносным регулятором. Однако, по факту никому из группы эти регулировки не пригодились, несмотря на разные габариты и манеру езды тестеров. Настолько Tiger Sport 800 2025 хорош из коробки (ага, все коты любят коробки). Ни выбоины, ни лежачие полицейские не смогли поколебать его уравновешенные манеры. Он просто наезжает на неровность, поглощает удар и продолжает свой путь. И такой же баланс проявляет в поворотах.
В основном это благодаря подвескам, которые отлично сочетают в себе комфорт и управляемость. На неровной дороге они остаются собранными, на торможениях уверенно сопротивляются клевку. И сбалансированы отлично. Тормоза от J.Juan тоже хороши - кстати, они как раз отличаются от тормозов 660-й модели. Рычаг тормоза всегда тугой, чёткий и информативный, с отличным тормозным усилием.
Квикшифтер просто блещет в серии поворотов. Переключения вверх и вниз чёткие и мягкие, передачи перекидываются практически незаметно, независимо от того, на высоких оборотах или на низких. Большинство участников пресс-райда высказались насчёт шифтера весьма положительно, что вполне ожидаемо от британского бренда.
В плане эргономики 800-й Tiger Sport очень мало отличается от 660-го. Нейтральная посадка, ногам просторно, сиденье тоже хорошее. 800-й, как и 660-й с 2025 года, оснащён круиз-контролем, наклонными ABS и трекшн-контролем, квикшифтером и Спортивным режимом. Отсюда и вопрос: а зачем вообще две столь похожие модели?
Что за лев этот тигр?
При цене 12495 долларов Tiger Sport 800 соперничает с такими моделями, как BMW F 900 XR, Yamaha Tracer 9 (подешевевшая до 12599 долларов в 2025 году) и KTM 890 SMT. Однако, и с Tiger Sport 660 тоже, особенно с учётом их похожести. По сути, 660-й может всё то же самое, что 800-й: они оба - отличные спорт-туреры, оба превосходны и в дальнобойном туризме, и где-нибудь на серпантине. Только 800-й во всём немного (но заметно) лучше, от ускорения и торможения, до езды на дальние дистанции и управляемости в поворотах.
У 800-го Tiger Sport лучше двигатель, и это их главное отличие и важнейший фактор. Он на 42% (заявленных) процента мощнее. Подвески тоже чуть лучше, и хотя снаружи это тот же 660-й Тигр, но внутри это более серьёзная модель по всем фронтам.
