Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ


30.12.2018 [14:12],

Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ

Поговорим об основах работы ЭБУ и о новых технологиях их применения со специалистами GET и Vortex Ignitions.

Вот так просыпаешься в один прекрасный день - а будущее уже наступило. Перемены случились так внезапно, что мы их почти и не заметили. Вроде совсем недавно мы растачивали окна в цилиндрах и рассверливали жиклёры, а сейчас подключаемся к байку по WiFi и меняем топливные карты в реальном времени. Это ОЧЧЧЕНЬ странно, парни. Буквально пару лет назад это казалось причудой для гиков, а в прошлом десятилетии - и вовсе фантастикой, потому что и ЭБУ на внедорожных байках, и смартфоны только-только появлялись.

День сегодняшний

Но вот мы очутились в дне сегодняшнем - а тут нас ждут инжекторы и ошеломляюще точное цифровое опережение зажигания, управляемые небольшим компьютером, и всё это - на внедорожном байке. Как до этого дошло? С возможностью изменения карт и распределения тяги, есть ли ещё хоть что-то настоящее в движке или выхлопе, что мы можем изменить руками, а не тапами по экрану? Или физически наши аппараты уже совершенны и осталась чистая математика? Уйдут ли в прошлое клапана в выпуске? Останутся ли испытания мощности на треке, или достаточно цифр диностенда? Новая реальность вызывает множество вопросов по поводу ЭБУ и другой электроники внедорожных байков, и мы решили задать их экспертам Vortex Ignitions и GET, а заодно поговорить о прошлом и будущем цифровых систем управления двигателем.

Электронный тюнинг байков

Мы обратились к Ричарду Муурлингу, управляющему директору Vortex Ignitions, и к Дэну Труману - бренд-менеджеру GET USA. Обе компании имеют богатый опыт в играх с электронным тюнингом байков, а их продукция является основой рынка запчастей для профессионального гоночного тюнинга.

Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ

В: Расскажите на пальцах, чем отличаются CDI, контроллеры подачи топлива и ЭБУ (электронный блок управления)?

Муурлинг/Vortex: CDI (конденсаторная система зажигания) обычно используется на мотоциклах с карбюраторной системой питания двигателя. Контроллерами подачи топлива называют системы, которые встраиваются между ЭБУ и датчиками и подменяют показания датчиков на такие, которые приводят к изменению выдаваемых ЭБУ параметров в нужную сторону. Но подобные системы мы более не выпускаем, наш опыт в их создании сводится к созданию такого устройства для одной древней модели квадроцикла, а затем мы создали полноценное ЭБУ. Дополнительные системы, эмулирующие работу датчиков, ограничены в том, какими параметрами они могут управлять и в каких пределах, и поэтому лишены многих преимуществ ЭБУ.

ЭБУ (ECU) означает Электронный блок управления, или Engine Control Unit. Как и гласит название, это компьютер, управляющий моментом зажигания, подачей топлива через форсунку, то есть как количеством, так и моментом, а на многих современных мотоциклах ЭБУ управляет также дроссельной заслонкой и другими параметрами работы двигателя. Имея возможность программировать ЭБУ, можно менять характер двигателя не только в части его тяговитости, но и в части отклика и удобства управления. Это даёт возможность гоночным командам задавать полный спектр характеристик движка под конкретные запросы пилота.

Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ

Truman/GET: Забавно, что CDI означает Capacitive Discharge Ignition, что переводится как Зажигание с помощью разряда конденсатора, и вообще говоря этот термин относится к старым двухтактным аппаратам без аккумулятора, где конденсаторы не только накапливали импульс для работы катушки зажигания, но и сглаживали колебания напряжения бортовой сети, идущего с генератора, и "хранили" заряд для работы других систем байка. Электронный коммутатор более новых карбюраторных мотоциклов унаследовал эту аббревиатуру, но также его вполне справедливо называть и ЭБУ, поскольку многие коммутаторы по сложности не уступают некоторым “мозгам” инжекторных мотоциклов. Существуют также транзисторные и индуктивные схемы формирования искры, но это уже детали - все эти устройства являются бесконтактными системами зажигания. С появлением инжектора, электронный модуль управления обрёл устоявшееся название - ЭБУ. В двух словах, ЭБУ - это электронное устройство, получающее сигналы с набора датчиков и управляющее рядом устройств для подачи правильного количества топлива и искры в правильный момент времени с учётом условий, в которых работает двигатель.

В: Расскажите немного об истории вашей компании. С чего начинали, какими были первые мотоциклы, над которыми работали, и всё такое.

Муурлинг/Vortex: Это долгая и запутанная история, но я расскажу краткую версию. В 80х я работал в автоиндустрии, в австралийском подразделении германской компании VDO, выпускающей компоненты приборных панелей для Ford, GM и Toyota, и там я обрёл навыки разработки электроники для транспорта и понимание в вопросах качества такой электроники. С юности я ездил на внедорожных мотоциклах и участвовал в эндуро-гонках, да и сейчас езжу, в том числе в качестве профессионального тестера. Наши эндуро-гонки в 80х были сложными мероприятиями с массой грязи и затычных мест на трассе. В начале 90х я ездил на доработанном двухтактнике YZ250, который отлично ехал, но был слишком злым для сложных участков. И я начал задумываться, что аппарат с низовой тягой XR250 для сложных мест и с верховой мощью YZ250 для открытых быстрых участков сильно облегчил бы мне жизнь и улучшил мои результаты.

Я был совершенно уверен, что поиграв с моментом опережения зажигания, я смогу достичь этого, и с помощью моего на тот момент коллеги, а теперь и делового партнёра, Говарда, мы сели за разработку первого в мире зажигания с двумя графиками опережения, которые на ходу выбирались переключателем на руле. Я испытал эту систему на гонках в начале 90х и был несказанно обрадован результатами, которые мы получили, всего лишь поработав над моментом искрообразования. Мы начали бизнес в моём гараже в начале-середине 90х, и в результате пришли к тому, что имеем сейчас - к компании, лидирующей в производстве программируемых ЭБУ для внедорожного рынка. Как и многие успешные предприятия, наше работало благодаря моей страсти - к внедорожным байкам и к спорту. Я уверен, что без этой страсти мы никогда не добились бы такого успеха, так как есть множество более простых способов прожить жизнь.

Труман/GET: GET - это результат сложения жизненного опыта, полученного в двух разных направлениях. Началось всё ещё до того, как инжекторные системы появились в мире оффроада. Оригинальная команда GET работала над переводом японского 450-кубового байка на инжекторную систему питания, а её нынешний технический директор участвовал в разработке Aprilia 450/550 SXV/RXV. Сочетание этих двух направлений, сложившееся благодаря Athena, и создало GET в том виде, в каком мы её знаем сейчас.

В: Когда вам попадает в руки стоковый внедорожный байк, каков ваш первый шаг? Вы можете прочитать стоковые топливные карты? Опираетесь ли на них, или создаёте новые с нуля?

Труман/GET: Нет, мы их не видим, но если понадобится, мы можем их "измерить". Но в целом мы начинаем каждый раз с нуля. Конечно, чаще всего прошлогодние версии можно использовать как базу для карт под новые модели. Благодаря тому, что мы задействованы в поставках оборудования для некоторых мотобрендов, мы обладаем всем необходимым для калибровки карт с нуля.

Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ

В: Полагаю, производители вынуждены придерживаться вариантов топливных карт, которые обеспечивают более высокую надёжность? Существенный ли запас надёжности оставляют двигателю стоковые карты?

Труман/GET: Это касается скорее дорожных мотоциклов, где пробеги и надёжность - ключевой фактор. Но с внедорожными аппаратами всё иначе, они работают достаточно близко к пределу, с некоторыми различиями от производителя к производителю. Но в целом, внедорожные байки больше похожи друг на друга в этом плане, чем на другие модели. ЭБУ в них управляют опережением зажигания и подачей топлива.

В: Для увеличения производительности вы работаете с этими параметрами одновременно или начинаете с чего-то одного?

Труман/GET: Ответ достаточно сложный, но вот вам короткая версия. Во-первых, надо отметить, что стабильность работы двигателя является ключевым фактором, особенно для аппаратов с кикстартером. Это включает в себя работу в условиях низких и высоких температур. Первой идёт примитивная и консервативная калибровка по топливу, нужная для улучшения калибровки опережения зажигания. И, в конечном итоге, оба параметра подстраиваются одновременно, поскольку эффективность работы двигателя - это не только лошадиные силы, но и удобство управления ими.

В: И каков ваш взгляд на баланс производительности и надёжности?

Труман/GET: Как и во многих других ситуациях, всё зависит от того, как используется двигатель. Чем меньше промежуток между капремонтами, тем больше мы можем выжать из движка. Баланс зависит именно от задач: гоночные двигатели могут работать на грани, но важнейшим аспектом остаётся всё-таки управляемость, а не мощность, поэтому особенно заметный прирост результатов может быть достигнут тогда, когда движок работает максимально гибко, а не только хорошо крутится. Так что максимальная мощность нередко приносится в жертву максимальной управляемости.

Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ

В: Каков ваш взгляд на выхлопные трубы? Насколько важны сложные конфигурации выхлопного тракта при таких возможностях настройки топливных карт?

Муурлинг/Vortex: Я полагаю, что при наличии ограничений по громкости, сегодняшние тюнинговые выпуски не дают такой разницы, как раньше.

Труман/GET: Самое главное ограничение, налагаемое на выхлопную систему - это громкость. Возможности производителей увеличить мощность, оставаясь в рамках разрешённой громкости и определяют разницу между глушителями. Большинство калибровок ЭБУ работают с широким спектром выпускных систем, и при хорошей топливной карте вы заметите бОльшую разницу, чем при замене выхлопа.

В: По-вашему, стоит строить новые карты после замены выхлопа или другой модификации движка?

Муурлинг/Vortex: Зависит от байка и от уровня внесённых изменений

Труман/GET: В принципе, да, но всё зависит от того, к каким значениям производительности мы стремимся. Другими словами, это то же самое, что спросить, нужно ли людям подрубать штанины у купленных штанов? Обычно штаны из магазина более-менее подходят вам с вашей ростовкой, но если вы приглашены на званый ужин, то скорее всего хотите выглядеть максимально хорошо.

В: Что вы вынесли из работы с гоночными командами?

Муурлинг/Vortex: Гонки заставляют выжимать максимум, поэтому всё работает на грани надёжности и случаются разные вещи, малореальные в более простых условиях. Так что гонки - это всегда лучший способ нащупать грань и выявить проблемы конкретного продукта.

Труман/GET: Работа с гоночными командами - это всегда вызов, который делает наши возможности как разработчиков всё лучше и лучше. Наша задача - предложить гоночным командам наиболее продвинутые возможности кастомизации, поэтому мы всегда учитываем прошлый опыт и исходим из максимальной гибкости разрабатываемых систем и стратегий калибровки. Задачи могут меняться очень быстро. Благодаря этому мы можем предлагать интересные и сложные продукты тем пользователям, которые хотят глубоко постичь процесс калибровки.

Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ

В: Нужно ли среднестатистическим райдерам знать что-то о калибровках ЭБУ, чего они обычно не знают?

Муурлинг/Vortex: Мы провели множество лет, обучаясь разработке методов тюнинга применительно к внедорожным байкам. Один из уроков, полученных нами, заключается в том, что ты не можешь выжать максимум на диностенде, тебе всегда нужен тестовый заезд или как минимум многолетний опыт, чтобы понять связь результатов динамометрических замеров и поведения на треке. Это касается любого моторного спорта, но особенно остро этот вопрос стоит с внедорожными аппаратами. В ранние годы я провёл бы одинаково много времени на треке и на диностенде, и часто то, что мы делали после одних замеров, не годилось по результатам других. Диностенд - отличная штука и определённо нужен для инжекторных байков, но только в качестве точки отсчёта. Полагаю, именно эта методология отличает нашу компанию от прочих.

Труман/GET: Зависит от райдера и от его интереса к доработке байка. Как и всегда, кто-то понимает в каких-то вещах, а кто-то нет. Чем больше райдер понимает и чем чётче излагает свои потребности, тем лучше будет калибровка.

В: Как вы считаете, в будущем все байки будут, как YZ-F, оснащаться приложениями для настройки карт? И кстати, что вы думаете о Power Tuner и о том, как это приложение работает?

Муурлинг/Vortex: Да, я думаю, к этому мы и идём. Взять, например, технологии умного дома. Однако, давать возможность настроек двигателя среднему пользователю, не обладающему знаниями и опытом, нежелательно, поскольку это может затормозить его и всю его команду. В этой сфере лучше иметь подготовку или доверить всё экспертам. Однако, эти приложения позволяют пользователям диагностировать проблему, и это весьма ценно для любого уровня подготовки.

Труман/GET: Мы выпускаем приложение для настройки нашего ЭБУ с 2013 года. Иные комментарии излишни.

Материалы по теме
05.12.2024

Байкерские ботфорты Balenciaga

Мир высокой моды частенько прибегает к мотоциклетным мотивам. Некоторые вещи понять решительно невозможно. Перед вами - "байкерские ботфорты" Balenciaga, то есть, "Biker 90MM Over-The-Knee Boots", согласно листингу на сайте Saks Fifth Avenue.

19.11.2024

Klim X1 Alpha. Про новинку

Компания Klim представила новый шлем X1 Alpha, специально разработанный для дальних поездок на турэндуро. Новинка была разработана с нуля и не только обеспечивает безопасность при ударах, но и снижает усталость райдера благодаря улучшенной эргономике, вентиляции и даже оптическим свойствам визора.

0.0/0
Поделиться
Комментарии "Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ"