ГлавнаяМото аксессуарыСтатья (вы здесь)

Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ


30.12.2018 [02:12],

Поговорим об основах работы ЭБУ и о новых технологиях их применения со специалистами GET и Vortex Ignitions.

Вот так просыпаешься в один прекрасный день - а будущее уже наступило. Перемены случились так внезапно, что мы их почти и не заметили. Вроде совсем недавно мы растачивали окна в цилиндрах и рассверливали жиклёры, а сейчас подключаемся к байку по WiFi и меняем топливные карты в реальном времени. Это ОЧЧЧЕНЬ странно, парни. Буквально пару лет назад это казалось причудой для гиков, а в прошлом десятилетии - и вовсе фантастикой, потому что и ЭБУ на внедорожных байках, и смартфоны только-только появлялись.

День сегодняшний

Но вот мы очутились в дне сегодняшнем - а тут нас ждут инжекторы и ошеломляюще точное цифровое опережение зажигания, управляемые небольшим компьютером, и всё это - на внедорожном байке. Как до этого дошло? С возможностью изменения карт и распределения тяги, есть ли ещё хоть что-то настоящее в движке или выхлопе, что мы можем изменить руками, а не тапами по экрану? Или физически наши аппараты уже совершенны и осталась чистая математика? Уйдут ли в прошлое клапана в выпуске? Останутся ли испытания мощности на треке, или достаточно цифр диностенда? Новая реальность вызывает множество вопросов по поводу ЭБУ и другой электроники внедорожных байков, и мы решили задать их экспертам Vortex Ignitions и GET, а заодно поговорить о прошлом и будущем цифровых систем управления двигателем.

Электронный тюнинг байков

Мы обратились к Ричарду Муурлингу, управляющему директору Vortex Ignitions, и к Дэну Труману - бренд-менеджеру GET USA. Обе компании имеют богатый опыт в играх с электронным тюнингом байков, а их продукция является основой рынка запчастей для профессионального гоночного тюнинга.

В: Расскажите на пальцах, чем отличаются CDI, контроллеры подачи топлива и ЭБУ (электронный блок управления)?

Муурлинг/Vortex: CDI (конденсаторная система зажигания) обычно используется на мотоциклах с карбюраторной системой питания двигателя. Контроллерами подачи топлива называют системы, которые встраиваются между ЭБУ и датчиками и подменяют показания датчиков на такие, которые приводят к изменению выдаваемых ЭБУ параметров в нужную сторону. Но подобные системы мы более не выпускаем, наш опыт в их создании сводится к созданию такого устройства для одной древней модели квадроцикла, а затем мы создали полноценное ЭБУ. Дополнительные системы, эмулирующие работу датчиков, ограничены в том, какими параметрами они могут управлять и в каких пределах, и поэтому лишены многих преимуществ ЭБУ.

ЭБУ (ECU) означает Электронный блок управления, или Engine Control Unit. Как и гласит название, это компьютер, управляющий моментом зажигания, подачей топлива через форсунку, то есть как количеством, так и моментом, а на многих современных мотоциклах ЭБУ управляет также дроссельной заслонкой и другими параметрами работы двигателя. Имея возможность программировать ЭБУ, можно менять характер двигателя не только в части его тяговитости, но и в части отклика и удобства управления. Это даёт возможность гоночным командам задавать полный спектр характеристик движка под конкретные запросы пилота.

Truman/GET: Забавно, что CDI означает Capacitive Discharge Ignition, что переводится как Зажигание с помощью разряда конденсатора, и вообще говоря этот термин относится к старым двухтактным аппаратам без аккумулятора, где конденсаторы не только накапливали импульс для работы катушки зажигания, но и сглаживали колебания напряжения бортовой сети, идущего с генератора, и "хранили" заряд для работы других систем байка. Электронный коммутатор более новых карбюраторных мотоциклов унаследовал эту аббревиатуру, но также его вполне справедливо называть и ЭБУ, поскольку многие коммутаторы по сложности не уступают некоторым “мозгам” инжекторных мотоциклов. Существуют также транзисторные и индуктивные схемы формирования искры, но это уже детали - все эти устройства являются бесконтактными системами зажигания. С появлением инжектора, электронный модуль управления обрёл устоявшееся название - ЭБУ. В двух словах, ЭБУ - это электронное устройство, получающее сигналы с набора датчиков и управляющее рядом устройств для подачи правильного количества топлива и искры в правильный момент времени с учётом условий, в которых работает двигатель.

В: Расскажите немного об истории вашей компании. С чего начинали, какими были первые мотоциклы, над которыми работали, и всё такое.

Муурлинг/Vortex: Это долгая и запутанная история, но я расскажу краткую версию. В 80х я работал в автоиндустрии, в австралийском подразделении германской компании VDO, выпускающей компоненты приборных панелей для Ford, GM и Toyota, и там я обрёл навыки разработки электроники для транспорта и понимание в вопросах качества такой электроники. С юности я ездил на внедорожных мотоциклах и участвовал в эндуро-гонках, да и сейчас езжу, в том числе в качестве профессионального тестера. Наши эндуро-гонки в 80х были сложными мероприятиями с массой грязи и затычных мест на трассе. В начале 90х я ездил на доработанном двухтактнике YZ250, который отлично ехал, но был слишком злым для сложных участков. И я начал задумываться, что аппарат с низовой тягой XR250 для сложных мест и с верховой мощью YZ250 для открытых быстрых участков сильно облегчил бы мне жизнь и улучшил мои результаты.

Я был совершенно уверен, что поиграв с моментом опережения зажигания, я смогу достичь этого, и с помощью моего на тот момент коллеги, а теперь и делового партнёра, Говарда, мы сели за разработку первого в мире зажигания с двумя графиками опережения, которые на ходу выбирались переключателем на руле. Я испытал эту систему на гонках в начале 90х и был несказанно обрадован результатами, которые мы получили, всего лишь поработав над моментом искрообразования. Мы начали бизнес в моём гараже в начале-середине 90х, и в результате пришли к тому, что имеем сейчас - к компании, лидирующей в производстве программируемых ЭБУ для внедорожного рынка. Как и многие успешные предприятия, наше работало благодаря моей страсти - к внедорожным байкам и к спорту. Я уверен, что без этой страсти мы никогда не добились бы такого успеха, так как есть множество более простых способов прожить жизнь.

Труман/GET: GET - это результат сложения жизненного опыта, полученного в двух разных направлениях. Началось всё ещё до того, как инжекторные системы появились в мире оффроада. Оригинальная команда GET работала над переводом японского 450-кубового байка на инжекторную систему питания, а её нынешний технический директор участвовал в разработке Aprilia 450/550 SXV/RXV. Сочетание этих двух направлений, сложившееся благодаря Athena, и создало GET в том виде, в каком мы её знаем сейчас.

В: Когда вам попадает в руки стоковый внедорожный байк, каков ваш первый шаг? Вы можете прочитать стоковые топливные карты? Опираетесь ли на них, или создаёте новые с нуля?

Труман/GET: Нет, мы их не видим, но если понадобится, мы можем их "измерить". Но в целом мы начинаем каждый раз с нуля. Конечно, чаще всего прошлогодние версии можно использовать как базу для карт под новые модели. Благодаря тому, что мы задействованы в поставках оборудования для некоторых мотобрендов, мы обладаем всем необходимым для калибровки карт с нуля.

В: Полагаю, производители вынуждены придерживаться вариантов топливных карт, которые обеспечивают более высокую надёжность? Существенный ли запас надёжности оставляют двигателю стоковые карты?

Труман/GET: Это касается скорее дорожных мотоциклов, где пробеги и надёжность - ключевой фактор. Но с внедорожными аппаратами всё иначе, они работают достаточно близко к пределу, с некоторыми различиями от производителя к производителю. Но в целом, внедорожные байки больше похожи друг на друга в этом плане, чем на другие модели. ЭБУ в них управляют опережением зажигания и подачей топлива.

В: Для увеличения производительности вы работаете с этими параметрами одновременно или начинаете с чего-то одного?

Труман/GET: Ответ достаточно сложный, но вот вам короткая версия. Во-первых, надо отметить, что стабильность работы двигателя является ключевым фактором, особенно для аппаратов с кикстартером. Это включает в себя работу в условиях низких и высоких температур. Первой идёт примитивная и консервативная калибровка по топливу, нужная для улучшения калибровки опережения зажигания. И, в конечном итоге, оба параметра подстраиваются одновременно, поскольку эффективность работы двигателя - это не только лошадиные силы, но и удобство управления ими.

В: И каков ваш взгляд на баланс производительности и надёжности?

Труман/GET: Как и во многих других ситуациях, всё зависит от того, как используется двигатель. Чем меньше промежуток между капремонтами, тем больше мы можем выжать из движка. Баланс зависит именно от задач: гоночные двигатели могут работать на грани, но важнейшим аспектом остаётся всё-таки управляемость, а не мощность, поэтому особенно заметный прирост результатов может быть достигнут тогда, когда движок работает максимально гибко, а не только хорошо крутится. Так что максимальная мощность нередко приносится в жертву максимальной управляемости.

В: Каков ваш взгляд на выхлопные трубы? Насколько важны сложные конфигурации выхлопного тракта при таких возможностях настройки топливных карт?

Муурлинг/Vortex: Я полагаю, что при наличии ограничений по громкости, сегодняшние тюнинговые выпуски не дают такой разницы, как раньше.

Труман/GET: Самое главное ограничение, налагаемое на выхлопную систему - это громкость. Возможности производителей увеличить мощность, оставаясь в рамках разрешённой громкости и определяют разницу между глушителями. Большинство калибровок ЭБУ работают с широким спектром выпускных систем, и при хорошей топливной карте вы заметите бОльшую разницу, чем при замене выхлопа.

В: По-вашему, стоит строить новые карты после замены выхлопа или другой модификации движка?

Муурлинг/Vortex: Зависит от байка и от уровня внесённых изменений

Труман/GET: В принципе, да, но всё зависит от того, к каким значениям производительности мы стремимся. Другими словами, это то же самое, что спросить, нужно ли людям подрубать штанины у купленных штанов? Обычно штаны из магазина более-менее подходят вам с вашей ростовкой, но если вы приглашены на званый ужин, то скорее всего хотите выглядеть максимально хорошо.

В: Что вы вынесли из работы с гоночными командами?

Муурлинг/Vortex: Гонки заставляют выжимать максимум, поэтому всё работает на грани надёжности и случаются разные вещи, малореальные в более простых условиях. Так что гонки - это всегда лучший способ нащупать грань и выявить проблемы конкретного продукта.

Труман/GET: Работа с гоночными командами - это всегда вызов, который делает наши возможности как разработчиков всё лучше и лучше. Наша задача - предложить гоночным командам наиболее продвинутые возможности кастомизации, поэтому мы всегда учитываем прошлый опыт и исходим из максимальной гибкости разрабатываемых систем и стратегий калибровки. Задачи могут меняться очень быстро. Благодаря этому мы можем предлагать интересные и сложные продукты тем пользователям, которые хотят глубоко постичь процесс калибровки.

В: Нужно ли среднестатистическим райдерам знать что-то о калибровках ЭБУ, чего они обычно не знают?

Муурлинг/Vortex: Мы провели множество лет, обучаясь разработке методов тюнинга применительно к внедорожным байкам. Один из уроков, полученных нами, заключается в том, что ты не можешь выжать максимум на диностенде, тебе всегда нужен тестовый заезд или как минимум многолетний опыт, чтобы понять связь результатов динамометрических замеров и поведения на треке. Это касается любого моторного спорта, но особенно остро этот вопрос стоит с внедорожными аппаратами. В ранние годы я провёл бы одинаково много времени на треке и на диностенде, и часто то, что мы делали после одних замеров, не годилось по результатам других. Диностенд - отличная штука и определённо нужен для инжекторных байков, но только в качестве точки отсчёта. Полагаю, именно эта методология отличает нашу компанию от прочих.

Труман/GET: Зависит от райдера и от его интереса к доработке байка. Как и всегда, кто-то понимает в каких-то вещах, а кто-то нет. Чем больше райдер понимает и чем чётче излагает свои потребности, тем лучше будет калибровка.

В: Как вы считаете, в будущем все байки будут, как YZ-F, оснащаться приложениями для настройки карт? И кстати, что вы думаете о Power Tuner и о том, как это приложение работает?

Муурлинг/Vortex: Да, я думаю, к этому мы и идём. Взять, например, технологии умного дома. Однако, давать возможность настроек двигателя среднему пользователю, не обладающему знаниями и опытом, нежелательно, поскольку это может затормозить его и всю его команду. В этой сфере лучше иметь подготовку или доверить всё экспертам. Однако, эти приложения позволяют пользователям диагностировать проблему, и это весьма ценно для любого уровня подготовки.

Труман/GET: Мы выпускаем приложение для настройки нашего ЭБУ с 2013 года. Иные комментарии излишни.

Материалы по теме
11.11.2018

Мотогарнитура cardo freecom 4+

легкая мотогарнитура Freecom 4+ от Cardo объединяет до четырех райдеров в динамическую сеть, имеет голосовое управление и позволяет голосом управлять мобильными устройствами.

mototeamrussia
0.0/0
Поделиться
Комментарии "Интервью с экспертам Vortex Ignitions и GET на тему ЭБУ"
Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи
или войти: