Ducati Monster

Наш сегодняшний герой из числа тех, чьё существование и развитие целиком соткано из вереницы наилюбопытнейших событий.

Ducati Monster, как гордый итальянский скакун, с самого момента появления шёл абсолютно своим путём, недосягаемым ни одним другим серийным мотоциклом. Его биография соткана руками сотен тысяч энтузиастов и фанатов марки. Путь "Монстра" полон красивых легенд и крайне запутан. Проще изучить ядерную физику, чем разобраться во всех модификациях, о многих из которых и сам производитель не всегда вспоминает. Сегодня вашему вниманию представлено базовое генеалогическое древо, пожалуй, самого популярного и продаваемого Ducati.

История появления Ducati Monster

В 1991 г. талантливый дизайнер Мигель Галуцци, работая в компании Ducati , которая на тот момент принадлежала концерну Cagiva, ради эксперимента сотворил для себя мотоцикл путём полного раздевания спортбайка 888. Когда босс Cagiva Клаудио Кастильони увидел и оценил то, на чём его сотрудник ездит на работу, тут же приказал готовить диковинный аппарат к серийному производству.

Доподлинно неизвестно, как планировалось назвать мотоцикл прежде, чем в игру вступил Галуцци-младший. Отпрыск очень любил игрушечных монстриков и постоянно клянчил их у отца криками "Il Monstro , Il Monstro". Слово настолько прицепилось, что с определённого момента начало казаться удачным названием для новой модели.

Первое поколение Ducati Monster (1993–2007г)

Ducati Monster 900 (1993–1994г)

Наиболее ёмкую фразу о концепции "Монстра" произнес всё тот же Галуцци в момент, когда Ducati представила первый прототип – "В действительности всё, что вам нужно на мотоцикле, – это седло, бак, мотор, два колеса и руль".

Самый первый Ducati Monster, появившийся на свет в 1992г, был сразу укомплектован по максимуму. В позаимствованную от тогдашней спортивной модели 851 раму "птичья клетка", которая на нейкеде смотрелась ещё более грациозно, был установлен традиционный для Ducati двигатель – двухцилиндровый L -образный (его же можно называть и V -образным) карбюраторный воздушник (всё от того же 851-го), с объёмом камер сгорания 904 см3. Данный мотор называют Desmodue. Премьера новинки прошла на международной мотовыставке в Кёльне. Мотоцикл под кодовым именем Il Monstro собрал вокруг себя толпы народу. Концепция псевдоклассика, построенного на базе боевого спортбайка (по сути, первый серийный стритфайтер) тотчас же захватила умы и сердца многих. В 1993 г. Ducati Monster 900 поступил в продажу.

Если рассматривать такие величины как скорость отклика на газ, тяга и динамика разгона, то Ducati Monster 900 ещё не абсолютное зло, но очень близко к тому. Надо понимать, что большая итальянская V -образная двойка – это далеко не самый шустрый и резвый мотор среди себе подобных. Рядный "японец" даже со слегка уступающим по объёму двигателем всё равно окажется быстрее. Но особая "фишка" Ducati , от которой фанатеют тысячи человек по всему миру, в другом. Здесь балом правит ломовейшая тяга с низов, внушительный крутящий момент и непередаваемые тактильные ощущения при вождении.

В качестве спецверсий в 1998 г. был выпущен Ducati Monster 900S, отличающийся небольшим ветровым стеклом над приборной панелью, а также Monster 900 Cromo с полностью хромированным бензобаком и некоторыми другими деталями.

К 2000г. случился первый лёгкий рестайлинг. Среди еле заметных косметических изменений самыми главными нововведениями являются смена металлического бака на пластиковый (на глаз заметно отсутствие канта по периметру), появление тахометра (на остальные модели он пришёл в 2002 г.) и небольшая модернизация сиденья. Так же Monster 900 первым получил впрыск топлива (к названию добавился индекс I . E .).

Ducati Monster 400 (1994–1997г)

С целью ещё большего усиления популярности модели, и без того продающейся рекордными тиражами, итальянские инженеры создали "Мини-Монстра" – модификацию с двигателем объёмом 400 см3 по мотивам Monster 900, в основном, для рынков Азии. Зверушка получилась любопытная. Мотоцикл в большей степени оценили японцы, которые находили в Ducati новые ощущения и харизму. Ducati Monster 400, хоть и построен по упрощённой схеме со сцеплением в масляной ванне и одним тормозным диском спереди, но его конструкция за исключением некоторых отличий (основные – это объём двигателя и, как следствие, размер коленвала) повторяла старших собратьев вплоть до идентичной рамы и картеров двигателя.

Ducati Monster 600/620/695 (1995–2008г)

Ducati Monster 600, вышедший на рынок в 1995 г., стал одним из самых популярных среди всех аппаратов первой волны. "Шестисотка" изначально позиционировалась как высококачественный, но не такой свирепый входной билет в мир утончённой итальянской техники. Её по достоинству оценили те, кому буйный норов Monster M900 казался пугающим.

В 1998г и без того незатейливую модель ещё раз упростили, выпустив модификацию Monster 600 Dark. Версия Dark изначально являлась максимально бюджетной и отличалась чёрным матовым цветом, одним передним тормозным диском и сцеплением в масляной ванне. Однако затем чёрный матовый цвет стал исключительно модным, отчего доступная версия была переквалифицирована в полноценную путём доустановки комплектующих до полновесного уровня.

Спустя два года после старшего брата инжектор вместе с небольшим увеличением объёма двигателя добрался и до остальных моделей. Впрысковая "шестисотка" получила название Ducati Monster 620 I E Dark.

Следующая по очереди модификация Ducati Monster уже по сути является переходной моделью во второе поколение. Появившийся в 2007 г. Monster 695 отличается от своего предшественника как по части двигателя (695 см3, 73 лс и масса оптимизаций под стандарт Евро-3 – на тот момент это была самая большая литровая мощность среди всех воздушников Ducati), так и по части навесного оборудования. Мотоцикл по-прежнему пользуется повышенным спросом у начинающих «дукатистов».

Ducati Monster 750/800/1000 (1996–2005г)

Ducati Monster 750 был представлен в 1996г. для заполнения пробела между кубатурами 600 см3 и 900 см3, а также с целью составить конкуренцию японским "шестисоткам". Подвески и мотор перешли по наследству от спортивной модели 750SS, а рама во многом спроектирована по образу и подобию таковой от модели 888. Изначально, так же как и Monster 600 Dark, "750-ка" комплектовалась однодисковым передним тормозом и карбюраторной системой питания.

Эксперименты с кубатурой привели к тому, что в 2003г свет увидели два базовых мотоцикла Ducati Monster 800 и 1000 S. В основе двигатели Desmodue объёмом 803 см3 и 992 см3 соответственно. Отличий во внешности по всем трём кубатурам практически нет.

Ducati Monster S4 (2001–2003г)

Наряду с упрощёнными версиями в 2001 году выходит лимитированный Ducati Monster S4. Мотоцикл оснащён дефорсированным мотором Desmoquattro от спортбайка Ducati 916 (по четыре клапана в каждом цилиндре, 101 лс). Визуальные отличия от обычного Monster 900 кроются в колёсных дисках красного цвета, крошечном обтекателе над фарой, углепластиковых деталях и утолщающем силуэт радиаторе системы охлаждения. Под стать силовому агрегату повысился уровень подвесок – 43 мм полностью регулируемый «перевёртыш» Showa и моноамортизатор Sachs.

Первой значительно технически модифицированной версией можно считать Ducati Monster S4 R (премьера состоялась в 2003г). На борту жидкостное охлаждение, одноплечий задний маятник с консольным креплением колеса (снова наследие мотоспорта) и сдвоенный выхлоп, выведенный на правую сторону.

Спустя три года (2006 г) запущен в серию экстремальный Ducati Monster S4 RS Testastretta со сверхмощным двигателем от спортивного снаряда 999 (130 лс), консольным задним колесом, колёсными дисками Marchesini, подвесками O hlins и радиальными тормозными суппортами Brembo. В 2007г S4 R без литеры S в названии сохранил в своём распоряжении технологичный мотор, но немного подрастерял в уровне компонентов подвески. В 2008г появляется исключительно имиджевая спецверсия Ducati Monster S4 RS Tricolore.

Ducati Monster S2 (2005–2006г)

В 2005г на базе двигателя Desmodue от Ducati Monster 800 (по два клапана на цилиндр, 77лс) была создана лимитированно-доступная версия Monster под названием S2 R (так же S2 R Dark). Модель S2 по сути является слегка более приземлённой вариацией на тему Monster S4.

Расширять отдельно взятый класс до тех пор, пока не будут удовлетворены нужды абсолютно любого мотолюбителя – это норма жизни для Ducati. Так в 2006г появился Ducati Monster S2 R 1000 с двигателем Desmodue объёмом 992 см3 и мощностью 95лс – промежуточная ступень между 800-кубовыми S2 R и сверхтехнологичными S4R. На S2 R 1000 была применена система Dual Spark (две свечи зажигания на цилиндр), которая затем использовалась в мотоциклах второго поколения.

С востребованностью на рынке у первого поколения Ducati Monster дела обстоят хорошо. Предложений достаточное количество, при перепродаже цена просаживается не сильно. Конструкция мотоцикла изначально была достаточно современной и год от года значительно не менялась, поэтому даже самые первые модификации пользуются устойчивым спросом. Тонкие ценители по сей день отдают предпочтение более "железным" и классическим старым Monster.

Наименее желательной покупкой стоит считать Ducati Monster 400. Тут дело не только в малой кубатуре двигатель, основная проблема – малое количество запасных частей и стоимость, сравнимая с более кубатурными собратьями, вследствие чего мотоцикл сложно будет перепродать. После 2001г производство деталей на большую часть Monster было значительно уменьшено. С поиском придётся повозиться, в особенности трудно достать правую моторную крышку на "четырёхсотку".

Ситуация с наличием запчастей для Ducati Monster первого поколения в России плачевная, всё, кроме расходников, приходится заказывать. Найти квалифицированного механика так же непросто.

Второе поколение Ducati Monster (2008–2013г)

Второе поколение Ducati Monster (его ещё называют New Monster) было разработано с чистого листа, но при этом все фамильные черты семейства были сохранены. Мотоциклы подрастеряли свою спортивность, ажурность и некую часть универсальности, которая позволяла им без труда прошивать городской поток машин и выкатываться на гоночный трек, оставив в активе качества, присущие сугубо городской каждодневной эксплуатации. Осовремененная значительно изменённая внешность сразу бросается в глаза. Разработкой дизайна занимался Джулио Малаголли (Мигель Галуцци к тому времени ушёл в Aprilia). К классическим формам подмешены хай-тек нотки в виде острых граней, резких переходов и контрастных цветов.

Ducati Monster 696 (2008 – нв)

Первой моделью, ознаменовавшей переход семейства Ducati Monster к второму поколению, стал выпущенный в 2008г Ducati Monster 696. От предшественника он отличается иной, более плотной компоновкой, утолщёнными трубами рамы, алюминиевым задним подрамником, более мощным и объёмным двигателем с модернизированными головками цилиндров и, естественно, значительно перерисованным дизайном. Имеется версия с АБС. К сожалению, успешной назвать Monster 696 язык поворачивается не у всех. Матёрые "дукатисты" ввиду пресного мотора мотивированно считают 696-й мотоциклом для девушек и новичков.

Ducati Monster 795/796 (2010 – нв)

Чтобы порадовать поклонников марки среднекубатурным мотоциклом, который так же хорошо едет, как и выглядит, в 2010г были представлены Ducati Monster 795 и 796 – симбиоз шасси Ducati 696 и мотора Desmodue объёмом 803 см3. Первая версия ориентирована исключительно на рынок Азии и комплектуется абсолютно аналогично менее кубатурному Monster 696. 796-й значительно технологичнее, его отличают консольное крепление заднего колеса и легкосплавные пятиспицевые колёсные диски. В качестве опции на оба мотоцикла доступна антиблокировочная система тормозов.

Ducati Monster 1100 (2009–2011г)

Вслед за "малышами" в 2009 г. последовала парочка действительно монструозных аппаратов – Ducati Monster 1100 и его доработанная версия Monster 1100S. Как сказал сам Малаголли

Главная задача, которую мы поставили перед дизайнерами, – чтобы мотоцикл с 200 метров безошибочно идентифицировался как Monster.

Общего с 696-м не много, только антураж, а мотор Ducati Monster 1100 (силовой агрегат взят у модели Hypermotard 1100) и шасси совершенно другие. Модификация S отличается окрашенными в золото колёсными дисками, углепластиковым декорированием, полностью регулируемой передней вилкой Ohlins и задним моноамортизатором Ohlins, который в отличие от Sachs из базовой версии соединён с маятником через тяги прогрессии.

К серии Ducati Monster 1100 имеет смысл присматриваться только достаточно опытным мотоциклистам. Сочетание малого веса (всего 169 кг), очень мощного мотора, короткой базы, сверхпроизводительных тормозов и жёстких подвесок постоянно провоцирует на агрессивную езду и при этом не прощает ошибок.

Развитие технологий привело к тому, что в 2012г итальянский нейкед в рамках дебютировавшего Monster 1100 EVO обзавёлся комплектом электронных помощников (антиблокировочная и антипробуксовочная системы), которые призваны обуздать сочетание двигателя Desmodue Evoluzione (100лс) с новой выхлопной системой и передней подвеской Marzocchi.

Второе поколение Ducati Monster в силу своей свежести более востребовано на рынке. С запчастями и сервисом дела обстоят чуточку лучше, чем у перового, но не настолько, чтобы можно было на это закрыть глаза. Большая часть деталей по-прежнему не встречается ни у продавцов афтермаркета, ни в салонах у официального дилера. Из-за очень плотной компоновки и хрупкого почти одноразового крепежа значительно усложнилось сервисное обслуживание.

Третье поколение Ducati Monster (2014г)

Долго нагнетая интригу, специалисты Ducati в конце 2013 г. на международном мотосалоне EICMA показали своё видение того, куда может двигаться серия Ducati Monster. Новинка получила в своё распоряжение мотор Testastretta с объёмом 1198 см3 и мощностью 135лс от Multistrada 1200 и проскальзывающим сцеплением. Помимо гражданской версии существует Monster 1200 S (145лс.). Под такую смену калибра пришлось дорабатывать ходовую часть (колёсная база возросла на 60 мм), отчего мотоцикл в большей степени стал похож на тяжеловесный Ducati Diave , чем на быстрый и юркий нейкед.

Общие технические особенности Ducati Monster

Вопросы обслуживания и узких мест конструкции Ducati Monster имеет смысл рассматривать в общем случае, так как за годы эволюции семейство строилось вокруг подобных узлов и агрегатов, а многочисленные модификации и модернизации лишь слегка корректировали уже сложившуюся конструкцию.

Около всех итальянских мотоциклов и в частности Ducati Monster ходят слухи, что они нечеловечески сложны, капризны и дороги в обслуживании. У "монстроводов" со стажем и профильных сервисменов мнение абсолютно противоположное. Monster не сильно отличается в сложности от иных "японцев" или "немцев". Он просто другой! Местную специфику надо знать и учитывать. И если некоторые мелкие работы ещё можно выполнить самостоятельно, то в двигатель и ходовую без особой нужды лучше не лезть.

Двигатель Ducati Monster (вне зависимости от комплектации) удивительно надёжен! Чтобы его прикончить, нужно в значительной степени постараться. Залогом успешной работы являются: постоянное наличие необходимого количества масла внутри и контроль за приводными ремнями клапанного механизма. Такой неприятный сюрприз как повышенный угар масла данному силовому агрегату не свойственен.

Сильный жор масла встречается лишь на значительно "укатанных" образцах, 100–200 граммов на 1000 км пути укладываются в норму для большого V -образника. Воздушно-масленое охлаждение и тем более жидкостное в абсолютном большинстве случаев ведут себя корректно. Перегрев может являться следствием неправильного обслуживания. Правильно настроенный Ducati Monster ни в коем случае не перегревается! КПП также работает без нареканий, проблемы с вылетанием передач и лженейтралями большая редкость.

Рекомендованный заводом регламент по замене ремней и проверки десмодромного привода у первого поколения – 5000–7000 км, но на практике ремни легко выхаживают вплоть до 12000 км. С появлением второго поколения был введён единый интервал для всех моделей – 10000–12000 км. Ремни ГРМ опытным механиком меняются в течение 15–20 минут. Доступ к клапанному механизму достаточно свободный, но при этом работы по его регулировке могут занять два-три часа у мотоциклов до 2008г. и минимум в два раза больше у свежих экземпляров.  Первый признак "подвисания" клапанов в открытом положении – мотор теряет компрессию и, как следствие, перестаёт нормально тянуть. Каждые 10000–15000 км имеет смысл залезть в клапанный механизм с щупом и просто пробежаться по зазорам, совсем не обязательно, что придётся регулировать.

Любопытно, но сам десмодромный механизм отнюдь не является изобретением Ducati. Патент принадлежит английскому инженеру Арнотту. Десмопривод начинал свой путь с гоночных автомобилей Peugeot и Mercedes-Benz.

Топливная система Ducati Monster, как и в случае с любым другим мотоциклом, время от времени требует синхронизации. При этом важно знать, что версии с инжектором ни при каких обстоятельствах не синхронизируются по приборам ввиду неодинаковой длины спускных коллекторов и разности тепловой нагрузки по цилиндрам. Мотомеханики, не знакомые с этой "фишкой", не всегда справляются, как результат – нестабильная работа двигателя. Профильные специалисты, как бы чудно это ни выглядело, выполняют работы на слух. Карбюраторы абсолютно идентичны тем, что установлены на Yamaha TRX 850 и Yamaha TDM 850, они прекрасно поддаются настройке стандартными средствами. Корпуса что на "четырёхсотке", что на моторах с объёмом 600 см3, 750 см3 и 900 см3 идентичные, начинка разная. У 900-го дополнительно установлен масляный подогрев поплавковой камеры.

Сухое сцепление, которое за долгие годы производства стало фирменным стилем Ducati (сцепление в масляной ванне применяется только на Monster 400 и Monster 600 Dark ), пришло напрямую из мотоспорта. Какой-то особой необходимости в такой конструкции на данный момент нет. В кругу мотогонщиков середины 80-х ходила простая, но удивительно правдивая поговорка: "убил сцепление – убил двигатель". Мотивация примерно та же, что и в случае с использованием в гоночных болидах «десмодрома» – плохое качество масла, усугублённое недостаточной прочностью фрикционных накладок. Спортсмены тех лет вынуждены были балансировать на грани. Очень часто при чрезмерных нагрузках на моторах со сцеплением в масляной ванне фрикционные накладки рассыпались и устремлялись прямиком в картер двигателя, откуда распространялись дальше. Закономерные последствия могли наступить раньше, чем гонщик вместе с мотоциклом оказывались в боксах. У сухого сцепления такая проблема отсутствует.

В полностью исправном состоянии сухое сцепление шумит немного сильнее своих жидкостных оппонентов. Но фирменный почти легендарный грохот "ведро с гайками" образуется только ввиду значительной выработки на зубцах, которыми диски держатся за корзину. И чем громче шум, тем больше износ. К положительным сторонам сухого сцепления можно причислить значительно упрощённую процедуру по снятию-установке дисков. Среднестатистическая величина пробега между заменами – от 10000 км до 15000 км (всё зависит от стиля пилотирования). Несвоевременная замена дисков, как правило, отправляет в мир иной ещё и корзину, отчего стоимость ремонта возрастает многократно. При сильном перегреве (например, в пробке) могут деформироваться промежуточные металлические диски.

Одна из ключевых ошибок, плодящая слух о том, что Ducati Monster очень дёрганые на старте, – недостаточное внимание к обслуживанию приводной цепи. Ввиду того, что большой и мощный V-образник при работе передаёт крутящий момент на вал, на котором сидит ведущая звезда, резкими неравномерными рывками, недотянутая или перетянутая цепь быстро приходит в негодность. Решение проблемы в точной регулировке обязательно с предполагаемой нагрузкой (водитель, пассажир, багаж). Только тогда даже штатная цепь (игры с усиленными цепями ни к чему) проходит долгое время.

Ходовая Ducati Monster простая и в определённом смысле кондовая. Абсолютно во всех модификациях мотор включён в силовую схему шасси, что положительно сказывается на управляемости. Проблемы могут возникнуть лишь с тягами прогрессии в задней подвеске – при больших пробегах в соединениях появляется ощутимый люфт.

Monster априори городской аппарат, поэтому мотоциклы с большими пробегами за 100000 км найти сложно. Встретить старость с рекордными почти дальнобойными цифрами на одометре для Monster большая редкость. Быстрый и резкий он чаще заканчивает свой век из-за ошибки водителя.

Краш-тесты Ducati Monster

Последствия падений в случае Ducati Monster зачастую предсказуемые – крайне редко ломается руль и меняется геометрия ходовой части, но при этом очень часто осыпается всё навесное оборудование (в большей степени это относится к мотоциклам второго поколения), протираются крышки двигателя, гнутся и царапаются глушители. Если ставятся слайдеры, то выламывает переднее ухо на раме в месте крепления двигателя и ломает заднюю часть картера в месте крепления к раме. Поэтому рецепт один – стараться не падать.

Если Ducati Monster упал на правую сторону, обычно уходит в мир иной крышка сцепления и за крепление дисков выламывается внутренний барабан. Рычаги переднего тормоза и сцепления вместе с педалью заднего тормоза – расходный материал!

Падение на левую сторону более дорогое из-за того, что левая крышка выполнена из магниевого сплава (не подлежит сварке). При особо сильных ударах может пострадать ротор генератора.

Тюнинг Ducati Monster

Тюнинг Ducati Monster зачастую крутится вокруг различного рода стайлинга, редко кто занимается двигателем и ходовой всерьёз. Максимум, что обычно устанавливают – это прямотоки взамен штатных на глушителе (тут в почёте T ermignoni) и то только ради красивого звука, а также Dyno Jet в карбюраторы.

Одна из частых доработок Monster – установка на голые версии маленького ветровика, как на версии S . Украшательство присутствует повсеместно, найти два одинаковых экземпляра порою бывает непросто. Детальки каждый выбирает на свой вкус и кошелёк – от брендовых и фирменных аксессуаров до недорогих пластиковых облицовок, цветных винтов и наклеек.

Особый шик – прозрачные крышки приводных ремней и сцепления. Отдельные эстетствующие индивидуумы разбавляют в меру пресный внешний вид Ducati Monster путём кардинального преображения из классического нейкеда в агрессивный стритфайтер.

Заключение

На примере линейки Monster хорошо видна одна закономерность, по которой инженеры Ducati строят свои мотоциклы – как бы они там у себя в Италии ни старались создать гражданскую технику, всё равно получается спортбайк. Это примерно как в случае с Россией, только у нас, к величайшему сожалению, неумолимо получаются лишь топор, автомат и Lada Kalina … Ducati Monster – это полное отсутствие ненужных деталей, отличная подвеска, жёсткая рама, прекрасная энерговооружённость, злобные тормоза и тотальный контроль над дорогой. Во многом данный перечень положительных качеств и отличительных черт и является залогом бешеной любви и успеха у мотоциклистов по всему миру.